Киев примеряет дорожный пояс окружной

О новой окружной дороге, предстоящее строительство которой обсуждается уже около года, наконец, сказано нечто конкретное. На февральской сессии Киевский облсовет одобрил генеральное направление прохождения большой кольцевой дороги вокруг столицы, рекомендовав органам местного самоуправления, облгосадминистрации принять меры по выделению земельных участков под дорожное полотно, размещение инфраструктуры и объектов сервиса. А исполняющий обязанности председателя Киевской ОГА Виктор Вакараш на пресс-конференции для журналистов представил главные параметры будущего дорожного пояса Киева.

Что представляет собой новая окружная? По утвержденной схеме ее генерального направления, она пройдет по ломаной линии в 27— 41 километрах от центра столицы, а в правобережной части — на удалении около 15 км от существующей окружной и, в отличие от нее, опояшет город полностью. Сделать вместо полуокружности полное кольцо позволит возведение двух мостовых переходов через Днепр.

Уже на стадии предпроектных наметок новая дорога способствует сближению уровней привлекательности участков под транспортные объекты и логистически-складскую инфраструктуру на обоих берегах Днепра. Большинство компаний, объявивших о намерении строить такого рода недвижимость, избрали еще недавно малопривлекательное левобережье. Объясняется такой выбор просто. Во-первых, в связи с предстоящим строительством новой окружной здесь появились перспективы улучшения транспортного сообщения со столицей. Во-вторых, земля на левобережье пока значительно дешевле, что привлекает девелоперов.

Большая кольцевая протянется на 213 км, пройдет по территории восьми районов области: Васильковского, Вышгородского, Бориспольского, Броварского, Бородянского, Киево-Святошинского, Макаровского, Обуховского, вблизи городов Бровары и Борисполь. По предварительным оценкам, стоимость строительства, а также возведения около 150 связанных с дорогой инженерных сооружений (в том числе двух мостов — через Киевское и Каневское водохранилища и четырех десятков мостов-путепроводов) составит 25,3 млрд. грн. Но это только часть расходов.

Киев явно запоздал с созданием эффективной дорожной сети. И дело не только в низком качестве большинства внутригородских магистралей, но и в том, как они соединены между собой. Без дорог, которые бы обеспечивали объезд транзитного транспорта, крупному мегаполису не обойтись. Многие города мира успели надеть на себя по два-три, а то и больше дорожных поясов окружных, обеспечивающих как «сортировку» транспортных средств в зависимости от цели передвижения, так и повышение маневренности автоперевозчиков.

Что касается украинской столицы, то она хоть и давно (и чем дольше, тем больше) страдает от пресловутых «пробок», настоящую кольцевую здесь выстроить так и не удосужились. Действующая окружная даже в расчет не принимается: обсуждение нового проекта идет без учета того, что в столице уже создано внутригородское дорожное кольцо и даже окружная дорога. Но ни в первом случае, ни во втором замыслы до конца не доведены. Поэтому, проектируя новую окружную, полезно было бы учесть прошлый опыт. Даже если он негативный.

Просматривается ли такое стремление? На наш вопрос о мерах, предпринимаемых с тем, чтобы избежать прошлых просчетов, г-н Вакараш ответил, что проект новой окружной предусматривает ее закольцовку. Однако проект действующей окружной тоже ведь предполагал замкнутый маршрут, но дорога и по сей день остается недостроенной. И в самом начале дискуссий звучало не лишенное смысла предложение: может, прежде чем начинать строить новую окружную, есть смысл завершить существующую?

Специалисты даже сделали прикидки: потребовалось бы два-три года интенсивной работы и 500—700 млн. грн. Но это были, так сказать, расчеты на бумаге. Ознакомление с состоянием дел на местности избавило от иллюзий. Оказалось, что полоса, обозначенная в проекте как продолжение автотрассы, настолько плотно застроена, что только компенсация за снесенные объекты увеличит стоимость работ на порядок. И теперь о достройке незаконченного объекта никто уже не заикается.

Отечественные автоперевозчики, уже не понаслышке знающие о состоянии дорожной сети в европейских странах, жалуются на действующую окружную не только потому, что она не достроена. По мнению руководителя одного из крупнейших киевских автопредприятий, окружная, по большому счету, не заслуживает, чтобы ее так называли. Автоперевозчиков «достали» ее несовершенства.

Современная окружная — это дорога, построенная по единой технологии, со строго одинаковыми шириной полосы и покрытия, с полным набором мостов, развязок, которые обеспечивают как безопасность, так и высокую скорость передвижения. Киевский же объект — полная противоположность сказанному. Некое соединение «лоскутов», созданных в разное время и в разных обстоятельствах. Говорим об этом столь подробно, поскольку просчеты на новом витке дорожного строительства, увы, могут повториться.

Из презентационной информации следует, что лишь 148 км (из 213 км) окружной пройдет по новой территории, а 65 км будут проложены по уже действующим дорогам. По существу, это означает, что одна часть автотрассы будет строиться с нуля, а вторая — создаваться путем реконструкции. Такое смешение «жанров» способно испортить весь замысел. Если под окружную будут использованы дороги местного значения, то новосозданной окружной, лишившей местных перевозчиков дорог-дублеров, придется «приютить» тамошний транспорт, в том числе тракторный и гужевой. От такого смешения участников движения кольцевая пострадает в плане как безопасности, так и скорости.

Настораживают и заявления, что на первом этапе строительства новой окружной будет выделено 113 млн. грн. на проектирование и 78 млн. — на строительство одного из участков. Странная получается картина. Еще не состоялись тендеры по определению генерального проектировщика и исполнителя работ, а для одного из участков дороги все параметры, включая стоимость и сроки работ, уже определены. Выходит, на первом этапе создания окружной обойдутся без будущих авторов объекта — проектантов и исполнителей работ, которые выиграют тендер?

Не меньше проблем вызывает и земельный вопрос. Пригородные земли, выделенные для прокладки автотрассы вокруг столицы и развития инфраструктуры, — сами по себе уже дорогое удовольствие. К тому же значительная их часть является проблемной. Достаточно сказать, что почти треть участков, которые придется вывести из оборота, — это лес. По мнению специалистов Киевского областного управления лесного и охотничьего хозяйства, при распаевании сельхозземли была допущена ошибка, за которую приходится расплачиваться вырубкой больших площадей леса. Было ведь ясно, что для государственных и общественных нужд в любой момент могут быть востребованы земельные участки. И в ходе паевания следовало оставить необходимые «коридоры».

А поскольку этого не было сделано, последствия упущения дают о себе знать. В лесных угодьях уже начинают визжать пилы. Потери лесников в связи со строительством окружной будут особенно большими, составив почти треть отведенных территорий. Особенно пострадают угодья Макаровского и Киевского лесхозов. Ведь если в ряде иных случаев отвода не все деревья вырубаются, то для дорожного строительства лес рубится, как говорится, подчистую.

Еще дороже может обойтись использование приватизированных сельскохозяйственных земель. Настойчивые рекомендации руководителям райгосадминистраций и райсоветов «обеспечить наложение временных ограничений на земельные участки вдоль направления прохождения трассы… из расчета 250 метров от ее оси в обе стороны» явно запоздали. Почти у трети земель, по которым должна пройти автотрасса, есть хозяева, собственность которых подтверждена государственными актами. А это чревато разными неожиданностями. Достаточно вспомнить тяжбу столичных властей с собственниками Русановских садов: из-за отвода приватизированной земли для строительства мостового перехода было потеряно немало времени и значительные средства.

Структуры, заинтересованные в строительстве новой окружной, инициировали внесение законопроекта, в котором для снижения рисков и чрезмерных финансовых потерь со стороны государства регламентируется выкуп земельных участков под строительство стратегических и социально значимых объектов. Но, учитывая ситуацию в Верховной Раде, надежд на скорое рассмотрение, тем более на принятие закона не так уж много. Так что возведение объекта может потребовать дополнительных расходов, определяемых финансовым аппетитом частников или, что еще хуже, — потерей времени вследствие затяжных судебных разбирательств.

Реализация столь амбициозного проекта, как новая окружная, задевает интересы общин многих городов и сел, расположенных поблизости. Пока только горсовет Украинки (Обуховский район), поддерживая идею строительства, высказал серьезные замечания по поводу избранного разработчиками генерального направления с требованием учитывать интересы растущего города и мнение горожан. В частности, на недавней пресс-конференции прозвучали категорические возражения против того, чтобы кольцевая, и особенно мост, проходила слишком близко к городу и его культурно-оздоровительным объектам.

Есть и ряд других замечаний и предложений, но они менее значимы. Однако по мере конкретизации проекта число тех, кто предлагает внести коррективы, может существенно возрасти. Нетрудно заметить, что сейчас обсуждаются и решаются лишь вопросы, непосредственно связанные с проектированием и строительством окружной. А до отработки многих «сопутствующих» проблем (перенос из столицы в область таможенных терминалов, создание на въездах в столицу транспортных центров и логистически-складской недвижимости нового поколения) руки пока не доходят. Так что вопрос стоит жестко: будем решать по уму или, как всегда, — по факту?