МОЖНО ЛИ БЕЗ ДЕНЕГ СТРОИТЬ САМОЛЕТЫ?

Перемены в обществе неизменно влияют на лексику языка, обогащая фолианты отечественных словарей новыми словами и понятиями. Например, маркетинг и менеджмент. Правда, их составная часть - реклама - в том или ином виде существовала всегда. Ее не чуждались и советские руководители. Наоборот. Фасады зданий выдавали гигантские дозы абсолютно правдивой, красочной рекламы: «Летайте самолетами Аэрофлота! Надежно, выгодно, удобно!» Летали все: от младенцев до кандидатов в книгу рекордов Гиннесса - кавказских долгожителей. Билеты стоили дешево, и кассирам не приходилось мучиться завистливыми сомнениями о нетрудовых доходах граждан, отправляющихся во Владивосток или Алма-Ату.

Только десять лет прошло с того времени, а как резко все изменилось! Как говаривал незабвенный Остап Ибрагимович, пассажир не тот пошел: торговый и богатый. И в самолетном парке бывшего Аэрофлота перемены. Боинги, Дорнье, Люфтганзы постепенно теснят украинские Аны, российские Илы и Ту. Остановить процесс вряд ли под силу нашим политикам. Из 150 тысяч работавших в украинской авиационной промышленности ушла четверть. Самолетостроение, почти лишенное государственного финансирования, теряет талантливых профессионалов: рабочих, конструкторов, инженеров. Список с каждым днем увеличивается. Похоже, скоро сократится и число авиационных предприятий, которых сегодня в Украине немногим более пятидесяти. Началось перепрофилирование отдельных производств.

Кто или что способно остановить лавину разрушения? Принятая еще при Президенте Л.Кравчуке Программа развития авиационной промышленности Украины так и не получила статуса национальной. Ни о какой приоритетности самолетостроения, его первоочередном, обязательном финансировании пока нет и речи. В отличие от России, Украина не имеет ни своего департамента, ни ассоциации авиационной промышленности. Нельзя же всерьез считать директивным органом авиационный отдел из 5 человек, даже если он входит в ракетно-космический комплекс, который, в свою очередь, является составной частью Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии. Как хотите, но не может отдел ни управлять, ни влиять на судьбу отрасли! А раз так, стоит ли удивляться таинственному исчезновению из проекта госбюджета строчки о финансировании авиационной промышленности. Остался только принятый депутатами пункт финансирования национальной космической программы - 4 триллиона в расчете на год.

И все же нельзя сказать, что правительство совсем не оказывает финансовой поддержки самолетостроению. Так, в прошлом году Авиационному научно-техническому комплексу им.О.К.Антонова было выделено из бюджета 60 миллиардов карбованцев. Правда, налоги... превысили эту сумму на 1 миллиард и составили 61 миллиард карбованцев. В этом году финансирование не покрывает и месячной заработной платы работающих в АНТК. Тут впору бы руки опустить, а антоновцы на удивление продолжают строить самолеты и представлять их на крупнейших авиасалонах мира: в Ле Бурже, Фарнборо, Сингапуре. Вот и на только что завершившемся Московском авиационно-космическом салоне (МАКС-95) АНТК представил Ан-38-100 - легкий многоцелевой самолет, созданный Новосибирским авиационным производственным объединением, с двигателями американской фирмы «Эллайд Сигнэл». Были здесь также Ан-32П (пожарник) Киевского авиационного завода, Ан-74ТК-200 (конвертируемый грузо-пассажирский вариант сертифицированного транспортного самолета Ан-74) и Ан-74 - салонный вариант Харьковского завода. На стендовой экспозиции среди широко известных
Ан-70, Ан-124, Ан-72П, Ан-2, Ан-218 и т.д. появился построенный 10 лет назад Ан-71, - самолет со специальным радиолокационным оборудованием для воздушной разведки. Оказавшись в свое время невостребованным, он сегодня переживает второе рождение. Так же, как и Ан-2В, водный вариант на поплавках знаменитой «Аннушки».

В дни выставки наши самолеты привлекли внимание множества посетителей. И вряд ли кто из непосвященных, восторженных граждан догадывался, что за праздничным фасадом экспозиции кроется постоянная борьба. За одно-единственное право - строить самолеты.

За неделю до открытия «МАКС-95» в АНТК состоялась пресс-конференция. Выступавший перед журналистами генеральный конструктор Петр Балабуев заявил, что если в ближайшее время руководители государства не предпримут необходимых, дерзких мер по спасению и выживанию авиационной науки и техники, то мы развалим все и безвозвратно. Создать заново такую фирму, такой интеллект и мозг, которые создавались в течение 50 лет, практически невозможно.

Закончил генеральный конструктор заверением, что он со своей командой будет стоять до последнего. Продолжается работа над вторым летным экземпляром Ан-70: в начале будущего года этот самолет должен взлететь. В 96-м антоновцы собираются поставить на крыло Ан-140 - 52-местный пассажирский самолет для региональных воздушных линий. Непросто складывается «рыночная» судьба бесспорного лидера воздушных перевозок, супертяжеловеса-транспортника Ан-124. ВВС США, несмотря на явную заинтересованность, покупать этот военный самолет без участия своей промышленности отказываются. Вот если бы на «Руслане» стояли двигатели «Прат Уитни» и электроника «Дженерал электрик» - тогда другое дело. В сборочном цехе АНТК уже долгие месяцы прописана красавица «Мрия» - Ан-225. Ее сердце - моторы - поставлены «Русланам». Замерло строительство второй машины - нет финансирования. И все же для самолета замерцал слабый свет в конце туннеля. США покупает «Буран» как экспонат и везти его за океан, конечно, будет на
Ан-225. Контракт выгодный. А там как знать...

Петр Балабуев подчеркнул, что самолетостроители никогда не сидели на горбу налогоплательщиков. После сельского хозяйства и медицины авиация - самая доходная отрасль промышленности. Приведу лишь две цифры: стоимость 1 кг авиационной продукции - 1000 долларов, автомобильной - 100. Но чтобы получить прибыль, надо пять лет хорошо поработать. А чтобы работать, нужны деньги, изначальный капитал, которого нет.

Ни один доллар западных инвестиций не попадает нынче в самолетостроение, как, впрочем, и в другие наукоемкие процессы. Положение архитрудное, и тем не менее АНТК продолжает строить военно-транспортные самолеты.

Последнее настолько удивляет некоторых власть предержащих, что, встречаясь с генеральным конструктором, они просят его раскрыть секрет: как же держится предприятие без денег? Почему все еще трепыхается? Только вопросы - и ни единого предложения помощи! Не понимают или не хотят понимать, что авиация - это визитная карточка интеллекта нации? Вот уже правительство Южной Кореи обязало частные компании создать в стране авиационную промышленность. Исламская республика Иран, закупив в Украине самолеты Ан-74, сейчас проводит конкурс на создание у себя авиационной промышленности (среди участников конкурса и АНТК им.О.К.Антонова). Планируют обзавестись собственной крылатой техникой Япония и Тайвань. Никого в мире не надо убеждать, что без авиационной промышленности, развития всей науки мощной державы не создашь. Никого, кроме нас?