Маршрутным рантье мешают работать. Во Львове изменили правила проведения тендеров по распределению маршрутов пассажирских автоперевозок

Львовская область занимает первое место в Украине по общему количеству пассажирских маршрутов автотранспорта. Однако это количество, как утверждают специалисты и в чем ежедневно убеждаются пассажиры, никак не перерастет в соответствующее качество. Очень далекий от идеала сервис в сфере пассажирских перевозок сложился в результате развала государственной системы автоперевозок и освоения этого вида деятельности частными предпринимателями. Частный перевозчик предпочитает пользоваться своим правом на получение прибыли и по возможности игнорировать свои обязанности перед пассажиром. А управленческие структуры, которые раньше осуществляли государственное регулирование транспортного процесса и его контроль, перестали функционировать.

Львовская областная рада решила навести порядок в отрасли. Специальная временная комиссия, созданная радой, разработала Концепцию развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования в Львовской области на 2005—2010 годы.

Размотать клубок

Исследования состояния пассажирских автоперевозок обнаружили внушительный клубок проблем технического, экономического, экологического, социального, правового… характера. В облраде сочли целесообразным его размотать, ухватившись за правила проведения тендеров, так как «…отсутствие единых для области четких, формализованных критериев выбора победителей на конкурсах, единого регламента, закрытость от общины проведения заседаний конкурсных комитетов создают условия для коррупции…».

Собственно, четкие и формализованные критерии определения победителей отсутствовали не только во Львовской области. По всей стране действует постановление Кабмина №139 от 29 января 2003 года. В 20-м пункте документа предлагают устанавливать лучшего перевозчика, опираясь на шесть очень общих «квалификационных требований» типа: техническое состояние подвижного состава, стаж работы претендентов на перевозках пассажиров... А по каким критериям эти требования должны определяться? Об этом ни слова. Потому что председательствующие на тендерных комитетах, пользуясь 23-м пунктом все того же постановления (позволяющего принимать решения о результатах конкурсов на закрытых заседаниях) зачастую трактовали квалификационные требования весьма произвольно. В результате — конфликты, перерастающие в судебные споры.

Кроме новой концепции, разработаны и Рекомендации по усовершенствованию проведения конкурсов на перевозки пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования. Этот документ, кажется, не без оснований претендует на роль четкой методологии, которая включает в себя как раз формализованные параметры определения действительно лучшего претендента.

Временная комиссия расширила число квалификационных требований, модернизировала и структурировала их, ввела дифференцированные критерии оценки и 100-балльную систему. Какого-то научного принципа в определении общего количества баллов и размера каждого отдельного критерия нет. Все это определялось «на ощупь», эмпирическим путем. Во главу угла бралось влияние того или иного фактора на безопасность движения и качество предоставляемых услуг. Члены комиссии и приглашенные (среди которых были представители ГАИ, и сами «извозчики», и официальные лица соответствующего территориального органа Минтранса) подавали свои предложения, вместе их обсуждали и голосовали, сколько баллов какому критерию и квалификационному требованию дать.

Семьдесят баллов, которые были распределены между «Техническими требованиями» (40 баллов) и «Профессиональными требованиями» (30 баллов), комиссия сочла возможным определять именно формализованным способом. Т. е. посредством конкретно выписанных формализованных критериев. А 30 баллов, выделенных под «Оценку дополнительных условий», решено было определять голосованием членов тендерного комитета. Для дополнительных требований исключение было сделано потому, что они не предполагают обязательного набора показателей и в разных ситуациях могут приобретать различные конфигурации. Претендент, желающий получить дополнительное преимущество, может, хотя и не обязан, предложить более низкую общую стоимость транспортных услуг, удешевление поездки для отдельных категорий граждан, более высокое качество перевозок и т. д.

В зависимости от важности того или иного требования, поддающегося формализации, максимальная «цена» каждого из них измеряется либо пятью, либо десятью баллами. Самым дорогим оказалось нововведенное требование «Наличие собственных транспортных средств», по которому претендент может получить максимум 15 баллов. Для этого перевозчик должен быть собственником 90% транспортных средств из общего количества используемых. Соответственно, ноль баллов будет выставлен тому, кто на конкурс рискнет предстать «без собственных автобусов».

Самой высокой оценкой требования, касающегося собственного автотранспорта, авторы рекомендаций желали ударить по тем, с позволения сказать, перевозчикам, которые зачастую, кроме выигранных на тендерах маршрутов, других «основных средств» (если не считать мобильника и печати) не имеют. Эта тонкая, но жирная прослойка «маршрутных рантье», нередко не обремененная ни материально-технической базой, ни собственными автобусами, главным образом занята тем, что распределяет разрешения на перевозки среди арендаторов (как правило, частных предпринимателей, работающих на едином налоге) и собирает с них «дань».

Это и несколько других требований (к примеру, «Характеристика наличной материально-технической базы») при первом ознакомлении с рекомендациями создают впечатление, что данный документ выписывался под каких-то крупных перевозчиков, имеющих и материально-техническую базу, и много добротных автобусов. Тем самым мелкий частник как бы выводится из игры на поле перевозок пассажиров. Михаил Сендак, глава комиссии и глава областной рады, по этому поводу посоветовал автору данной статьи и всем остальным не поддаваться первому впечатлению, а проанализировать ситуацию во всей ее полноте.

Наезд с целью защиты

Итак, согласно разъяснениям главы комиссии, «наезд» на мелкого частника на самом деле является способом его защитить. Нынешнее положение этих СПД не столь уж и завидное. Перевозчики-частники, в конечном итоге, из своих карманов вынимают значительно больше, чем 100 или 200 гривен в виде ежемесячных фиксированных платежей.

Мелкий частник вынужден платить за «аренду маршрута». Кроме того, он «отстегивает» за то, чтобы проверяющие разных мастей периодически закрывали глаза за такую специфическую аренду, за «крышу» чисто криминальному миру, который не может пройти мимо не облагаемой налогом налички.

Но главная угроза для перевозчика на фиксированном налоге только назревает. И имя ей — перетекание крупных капиталов из одних регионов страны в другие. Пока что такое наступление финансов (иностранных и украинских) наблюдается в отдельных отраслях промышленности, на рынке недвижимости и в торговле. Если раньше, скажем, супермаркеты появлялись преимущественно в столице и областных центрах, то сегодня они уже возводятся и в крупных районных центрах. Однако, в чем можно не сомневаться, эта финансовая миграция коснется и транспортных услуг. Рынок перевозок тоже подлежит законам экономики. А теперь представьте, что в какой-нибудь Стрый, Борислав или даже Львов явится на конкурс какое-то крупное предприятие из Киева или откуда-то из-за рубежа, которое уже успело купить на месте всю требуемую законодательством базу, обладает сотней новеньких «Богданов» или «Мерседесов», выносит на конкурсный комитет относительно низкие тарифы и прочее… И попробуйте этого приблудного соискателя не признать победителем конкурса! Да он всех по судам затаскает и своего добьется! И в этой ситуации мелкие местные перевозчики, обладающие одной-тремя добитыми маршрутками, могут попросту, грубо говоря, «накрыться ржавым капотом».

Единственный способ спасти мелких местных перевозчиков, согласно идеологии транспортной реформы, видится в том, чтобы оказать на них административное давление, которое заставит их объединить свои усилия, укрупниться, структурироваться, и за счет этого добиваться конкурентоспособных показателей. Если этого не сделать, то крупный капитал как раз и окажется в очень удобной для себя конкурентной среде.

ЧП-шников превращают в юрлица

Структуризация для мелких частников значит, что они должны будут изменить свой предпринимательский статус и из физических лиц, платящих фиксированный налог, трансформироваться как минимум в малые предприятия, платящие единый налог в размере 10% от оборота. Это, на первый взгляд, больше, чем 100—200 гривен в месяц. Однако, если структурировавшийся перевозчик выйдет из тени и избавится, главным образом, от посредника-рантье, его финансовое положение, уверены разработчики концепции и рекомендаций, окажется значительно более выгодным по сравнению с сегодняшним.

Естественно, одной структуризацией в условиях нарастающей конкуренции побеждать будет трудно. На этот случай в анализируемых документах предусмотрены некоторые механизмы, позволяющие выравнивать шансы очень крупных перевозчиков, и тех, которые начинают укрупняться. Например, отныне претенденту на маршрут разрешается «включать в конкурсные предложения транспортные средства, которые перевозчик может получить путем покупки, лизинга, аренды в полуторамесячный срок после оглашения претендента победителем конкурса». Это, по замыслу, должно уменьшить риски привлечения инвестиций. Чтобы нарождающийся инвестор мог вернуть вложенные средства, с ним (при условии, что он по техническим требованиям наберет не меньше 30 баллов и станет победителем конкурса) подпишут на шесть лет соглашение на эксплуатацию маршрута. Меньшие сроки действия соглашений, как показывает опыт, не позволяют окупить вложения в транспорт.

Несмотря на политическую разношерстность депутатского состава в Львовской областной раде, концепция и рекомендации были приняты без дискуссий.

Теория далека от практики

По новым правилам определения лучших перевозчиков, в области уже прошло несколько тендеров. Первый тендер при облгосадминистрации был проведен далеко не так, как того могли ожидать разработчики рекомендаций. Собравшимся членам комитета только озвучили содержание конвертов, которое они вынуждены были принимать на веру. Конкуренции как таковой практически не было. На некоторые маршруты претендовало (или было допущено?) только по одному претенденту. На некоторые маршруты, экономически непривлекательные, вообще никто не претендовал. Организаторы не воспользовались одной из новых рекомендаций, согласно которой, непривлекательные маршруты следовало выставлять на конкурс в пакете с выгодными.

Тендерный комитет, проведенный в одном из районов области, вызвал еще большие разочарования. Как сообщил собкору «ЗН» советник главы облрады по транспортным вопросам Владимир Кондзьолка, тендер-то провели, однако председатель комитета в конце заседания не преминул отметить, что новые правила носят рекомендательный характер, поэтому на определение победителей большого влияния иметь не будут.

Во Львовской областной раде заметили, что нежеланием делать рынок перевозок пассажиров более качественным и прозрачным грешит и Верховная Рада. Последняя совсем недавно приняла в первом чтении проект закона «О внесении изменений к Закону Украины «Об автомобильном транспорте», в 48-й статье которого сказано: «Предприятие автомобильного транспорта — победитель конкурса — может привлекать к работе на автобусных маршрутах общего пользования… других автомобильных перевозчиков…». Чем, собственно говоря, узаконивается прежняя практика передачи разрешений победителем конкурса частному перевозчику, который участия в конкурсе не принимал.