ЗЕМЛЯ ТЕРМИНАЛОВ

23 мая, 1997, 00:00 Распечатать Выпуск № 21, 23 мая-30 мая 1997г.
Отправить
Отправить

Поучительные истории о «Стройках века» В современной Украине, наверное, не много найдется объекто...

Поучительные истории о «Стройках века»

В современной Украине, наверное, не много найдется объектов, которые вызывали бы в обществе такой накал страстей и бурю протеста, как строящиеся в Одесской области грузоперевалочные комплексы, или терминалы, как называют их теперь на западный манер. Народ периодически готов был лечь на рельсы, чтобы сказать свое веское «нет» «стройкам века».

Когда первое судно с фосфоритами пришло в порт Южный, где был отгрохан красавец-терминал, возмущенная толпа во главе с «зелеными» теплоход выгрузить не дала.

Очередная волна негодования обрушилась на нефтяной терминал, как только слухи о его строительстве дошли до Одессы. Против монстра поднялся и стар и млад. Ученые доказывали бесполезность проекта, экологи уверяли, что черное не может быть белым, а власти... Одни разрешали, другие запрещали. В этой схватке было столько противников, сколько, кажется, и сторонников - борьба шла, что называется, не на жизнь, а на смерть.

Когда же на горизонте замаячил цементный терминал, то его участь была уже предрешена. Он умер, не родившись. Экологи зарубили это пыльное дело на стадии проекта.

И все же, несмотря на большую «любовь» одесситов к терминалам, свое право на жизнь некоторые из них отстояли. Никто теперь не кричит, не возражает, не запрещает, не топает ногами - недовольных нет. Однако ни один терминал, хотя с тех пор прошло не мало лет, так и не построен. Причины?

Борьба вокруг терминалов плавно переросла в борьбу за терминалы. Сражается теперь не простой люд, а деловой. Сражается за место на причале, за право контролировать грузопотоки. В свой последний приезд в Одессу в январе нынешнего года Президент Украины назвал порты курицами, несущими золотые яйца. Следует заметить, что в Одессе, в отличие от государственных мужей, эту истину поняли давно.

История первая:

Что имеем, не храним

Вокруг многострадального химического терминала, давно забытого Богом, но отнюдь не людьми, вновь разгорелись страсти. Скандал вспыхнул еще в прошлом году, но продолжает тлеть и сегодня.

История этого комплекса весьма поучительна. Он пережил развал Союза, перестройку, царящий в стране хаос. Долгое время служил «памятником» для обозрения. Всякий раз, как только на горизонте Одессы появлялся новый призрак терминала, его тут же ставили в пример как бесполезный объект. Но, как оказалось, незаслуженно.

Химтерминал, или, как называли его с рождения, фосфоритный комплекс был построен в порту Южном для импорта удобрений лет семь назад по технологии, отвечающей самым лучшим мировым образцам. Этим комплексом, как уверяли специалисты, можно было гордиться - он не имел аналогов в Европе. Однако вместо радости страна получила мертворожденное дитя. Судьбу «младенца» решил народ. первое судно, пришедшее для разгрузки на этом перевалочном комплексе, оголтелая толпа выгрузить не дала. Теплоход с полными трюмами удобрений вынужден был уйти обратно. Комплекс был остановлен и заморожен. Около 150 миллионов долларов, вбуханных в терминал, превратились в причальный памятник.

После развала Союза, в период воцарившегося хаоса, обнищавшее сельское хозяйство, для которого предназначались удобрения, более о них не вспоминало. Они оказались на время невостребованными. Благо, что хватило ума сохранить это немецкое творение в целости и сохранности. Специально созданная команда поддерживала механизмы в рабочем состоянии все годы забвения, и не напрасно. над комплексом вились не только голодные чайки, но и деловые люди, стремящиеся заполучить лакомый кусочек от портового пирога.

Чтобы запустить терминал, требовалось реконструировать импортную линию и достроить экспортную. Завозить сырье из-за границы, перерабатывать на украинских химкомбинатах и часть готовой продукции отправлять обратно - такая роль отводилась комплексу.

За воплощение в жизнь этой программы охотно взялось СП «Трансинвестсервис», которому и достался терминал. Все бы ничего, да внутри предприятия вспыхнул скандал. Украинские партнеры не сработались с норвежскими из фирмы «Норск Гидро», которая собиралась вложить в реанимацию терминала 15,2 миллиона долларов.

Разногласия закончились тем, что общее собрание участников СП исключило флагмана европейской индустрии из состава учредителей. По словам генерального директора СП «Трансинвестсервис» Алексея Ставницера, предприятие намерено достраивать экспортную линию самостоятельно и даже запустить ее в этом году.

Однако «Норск Гидро», уже заказавшая портовое оборудование на 5 миллионов долларов, с изгнанием мириться не намерена и продолжает добиваться восстановления своих прав. Такой поворот уже внес коррективы в сроки сдачи терминала. И это явно не в пользу дела вообще.

«Норск Гидро» - крупнейшая известная норвежская компания, занимающаяся производством удобрений, металла, энергетикой, имеющая свои заводы по всему миру, успела наделать много шума. Представители фирмы уверяют, что в международном сообществе, обеспокоенном своеобразными «правилами игры» на украинском рынке, случай с их компанией усилит беспокойство. По их мнению, иметь дело с и без того непривлекательной, для инвестиций Украиной на практике становится просто рискованно.

История вторая:

У призрака отнялись ноги

Против нефтяного монстра, прежде вызывавшего дикий страх у одесситов, нынче никто не выступает. Во всяком случае, публично. Страсти улеглись, хотя серьезные противники, конечно же, остались. Как утверждают сведущие люди, эти бойцы невидимого фронта и есть главными виновниками сложившегося на терминале незавидного положения.

За три с лишним года с начала строительства выполнены лишь подготовительные работы на основной площадке. Проложено 50 км нефтепровода (необходимо же 206 км). Сделано основание под 7 резервуаров ( а их 10). ну и так далее. Напомню, что пока речь идет о 1-й очереди, рассчитанной на перевалку 12 млн. тонн нефти в год. Мощность же терминала - 40 млн. тонн. Словом, выполнение строительных работ составляет аж 8%. Причины? До боли знакомые.

- Нет средств, - говорит заместитель генерального директора по строительству Анатолий Даньковский. - Начиная с 1995 года бюджет не выделил нам ни копейки. Хотя государству принадлежит 59% акций ЗАО «Укрнефтетерм», которое и является хозяином терминала. Девятнадцать же компаний нефтяной и газовой промышленности Украины, которые являются держателями остального пакета акций, выделяют деньги по чайной ложке в день.

Учитывая масштабы, размах и значимость объекта, да к тому же состав учредителей, которых нищими никак не назовешь, а только сильными мира сего, данный факт кажется, по меньшей мере, странным, непонятным. Впрочем, всему, что имеет отношение к нефтетерминалу, не стоит удивляться вообще. И даже тому, что дирекция строящегося комплекса весьма и весьма удивлена контрибуцией, наложенной на их предприятие по требованию природоохранных служб.

- Терминала нет, - жаловался Даньковский, - а мы уже сегодня в качестве компенсации за экологический ущерб от работы терминала должны построить осетровый завод черт-те где - аж в устье Дуная, цех по выращиванию кефали в селе Дофиновка, колбасный цех и хлебопекарный завод в округе, газифицировать и благоустроить село Сычавка и многое другое.

Что ж, такие объекты, вне всякого сомнения, необходимы стране и народу. И задача их построить благородная. И сильные мира сего эту самую задачу взамен на «зеленый свет» для своего детища смиренно приняли.

Дирекция строящегося терминала теперь надеется на чудо. Как сообщил Даньковский, готовятся документы для перерегистрации ЗАО «Укрнефтетерм» из закрытого общества в открытое, что даст возможность привлечь свободный капитал других заинтересованных компаний. Таков выход из сложившегося положения найден после посещения порта Южного Президентом Украины.

История третья: музыку заказывает тот, кто платит

Недавно в Одессе обнародована новая концепция перспективного развития Южного порта и в целом схема развития порто-промышленного комплекса в районе Григорьевского лимана - зоне экологического бедствия. Правда, об этой неприятности не вспоминали. Схема - довольно солидный документ, над которым трудился ряд институтов страны. Генеральный проектировщик - «ЧерноморНИИпроект». Разработана она с учетом появившихся новых грузопотоков. Порт Южный в связи с этим рассматривается как самый перспективный. При благоприятных, как говорят проектировщики, экономических тенденциях он вполне сможет претендовать на роль самого крупного на Черном море.

Схема предусматривает перевалку в Южном совершенно новых для этого порта видов грузов. Сегодня обсуждаются два - самые реальные: зерно и цемент. Само собой разумеется, планируется строительство специализированных комплексов. Причем в самое ближайшее время. насколько, естественно, это у нас возможно. Уже найден инвестор для зернового терминала и поступили предложения по цементному.

Старейшая американская компания «Каргилл Интернешнл», специализирующаяся на торговле, перевалке и хранении зерна, управляющая элеваторами в различных странах мира, намерена вложить свыше 288 миллионов долларов в строительство перегрузочно-складского комплекса для экспорта 3 миллионов тонн зерна в год. О своих планах компания поставила в известность самого Президента Украины. По его поручению Одесская областная администрация рассмотрела их предложения и подписала с фирмой протокол намерений.

Любопытно, однако, то, что покуда «Каргилл Интернешнл» работает над технико-экономическими предложениями по комплексу, в Ильичевском порту конкуренты полным ходом уже строят зерновой комплекс мощностью 2,5 миллиона тонн в год и в сентябре планируют сдать первую очередь. Ильичевцы также ссылаются на Президента Украины, который поставил перед портами страны задачу уже в нынешнем году увеличить переработку грузов на 30 процентов.

Зерновой терминал строит СП «ТрансБалкТерминал», которая по договору с портом будет хозяйничать на причале 15 лет. Около 7 миллионов долларов выделила на нужды стройки кипрская компания «Естрон Корпорейшн ЛТД».

Эти скудные данные удалось получить в Ильичевском порту. Сама же фирма всю информацию относительно своего детища держит в секрете.

Как пояснил главный инженер порта Олег Голота, коммерсанты намерены экспортировать зерно не только из Украины. Они рассчитывают, что их клиентами станут производители России, Венгрии, Чехии, Словакии. Сам Голота считает так: был бы комплекс, а груз найдется. кстати, такой точки зрения придерживаются и сторонники цементного терминала.

По поводу строительства двух зерновых терминалов директор «ЧерноморНИИпроекта» Владимир Таран заметил, что сегодня, когда больше нет централизованного планирования, портовики самостоятельно занимаются вопросами загрузки, это вполне нормальное явление. Ведь порты, оставаясь государственными предприятиями, все же работают в рыночных условиях.

Еще каких-нибудь два-три года назад такая позиция была бы неприемлемой. мысли о том, сможет ли Украина экспортировать такое количество зерна и не получится ли так, как в свое время произошло с комплексом фосфоритов, не давали бы покоя. Это обсуждалось бы не один месяц. Ни в коем случае не обошлось бы и без постановлений родного правительства. Потом бы внимательно его изучали на местах, а уж потом бы принялись за дело. Но теперь, когда государство больше не указ кому, что и где строить, музыку заказывает тот, кто платит. Тем более, что платит не держава и даже не порты, а коммерческие структуры. они, стало быть, одни и рискуют.

Вообще-то специалисты считают, что риска в деле строительства зернового терминала нет. Главный аргумент: страна, обладающая чуть ли не третьей частью всех мировых запасов чернозема, не может не экспортировать зерно. Рано или поздно она будет вынуждена выйти на мировой рынок, ибо ни с чем другим ее там не ждут.

По прогнозам института аграрной экономики УААН, Украина при благоприятном стечении погодно-климатических и экономических условий уже в будущем году сможет экспортировать около 3,5 миллиона тонн в год (в 1995-м вывезено 1,9 млн. тонн), в 2000-м - 4, в 2005-м - около 5 млн. тонн. Однако в данном случае речь идет о зерне и зернопродуктах, экспортируемых большей частью в бывшие страны СНГ, куда груз доставляется в основном по железной дороге. Только немногим больше 40% экспорта транспортируется сегодня морем.

История четвертая: сколько воду ни вари - будет вода

Вполне вероятно, что кроме двух зерновых терминалов появятся и цементные «братья».

Не только Южный, но и порт Ильичевск намерен строить цементный терминал. Вернее, есть коммерческие фирмы, желающие вложить в пыльное дело свои средства.

Собственно говоря, для Ильичевска эта идея не нова. Он носился с ней давно и долго. Было издано постановление Кабмина, обязывающее, требующее строить терминал. Нищая держава еще четыре года назад увидела в экспорте цемента один из источников валютных поступлений в государственную казну. Был разработан проект. Однако, несмотря на давление со стороны правительств и министерств, местные природоохранные службы своего согласия на строительство не дали.

Во-первых, технико-экономические обоснования размещения терминала в Ильичевском порту оказались неубедительными. Вообще, было не понятно, почему выбор пал на Ильичевск, когда три проектных института предпочтение отдали Николаевскому. Как стало известно после, руководству порта очень уж хотелось иметь терминал. Во-вторых, сам проект оказался очень слабеньким. А в-третьих, у тогдашнего заказчика - «Укрцемента» - не было достаточно денег на строительство.

Но как бы там ни было, а вывод, сделанный экологами, актуален и сегодня. С их точки зрения, в Ильичевске, как ни крути, цементный терминал по ряду причин строить нельзя. Сегодня к аргументам природоохранных служб можно добавить и мнение проектировщиков о том, что «посадить» еще один терминал, когда там уже строится зерновой, - это значит, перегрузить инфраструктуру порта.

Вообще-то, как показывает практика, в таких делах можно даже гадкого утенка превратить в лебедя. Бумага все стерпит, было бы, как говорится, желание и деньги.

Ситуацию с цементными терминалами, в отличие от зерновых, сегодня, когда вопрос со строительством не решен, комментировать никто из официальных лиц не берется. Как ни как, а дело это пыльное. Что же касается обоснования объемов отгрузки, то экспортный потенциал Украины и тогда, когда принималось постановление Кабмина в 1993 году, и теперь оценивается на уровне 2 миллионов тонн в год. Правда, в то время «Укрцемент», являвшийся заказчиком строительства, эти объемы разумно обосновать не смог.

Очень сильно по этому поводу сокрушались экологи, которым на согласование принесли два документа. Один - на строительство цементного терминала в порту, другой - на строительство цементного завода в Одесской области. Все бы ничего, да только в одном говорилось об избытке в стране цемента, а в другом - о его острой нехватке. В обоих случаях фигурировала одна и та же цифра - 2 млн. тонн в год. Это я к тому, что бумага все стерпит.

По данным же экспертов, в 1996 году в стране было произведено около 5 млн. тонн цемента. (В 1992-м, сравните, - 21,7 млн. тонн.) Но как бы там ни было, в Украине 15 заводов с общей потенциальной мощностью 24 млн. тонн. Однако если учесть, что многие из них были построены в 50-60-е годы, то не трудно представить их теперешние возможности. Главной причиной снижения объемов производства называется потеря старых рынков сбыта. Отсюда делается вывод: если нет надежды на их возрождение, то остается уповать на заграницу. Однако и здесь есть проблема. Украинский цемент имеет высокую себестоимость. В такой ситуации завоевывать рынок, имея дорогой да к тому же не того качества, как требуется, товар, придется долго.

История пятая:

Пока травка подрастет, лошадка

с голоду умрет

В Южном порту намечается строительство еще одного терминала - серного - перевалочной мощностью 2 млн. тонн в год. В отличие от его вышеупомянутых «собратьев», о нем можно сказать: тише воды, ниже травы. И раньше, когда обсуждались ТЭО, и теперь, когда готов проект, - все это время он находился в тени. Без лишнего шума и спешки утверждались документы. Согласования были собраны чуть ли не у всех министерств, которые прямо или косвенно имели отношение к проекту. Подход был образцовым и безупречным, фирма заказала годичный цикл наблюдений за состоянием окружающей среды в районе предлагаемого строительства.

Строить комплекс берется ООО «Газ-Агро-Фрипорт» (Москва). Это предприятие было создано специально для экспорта астраханской серы и частично украинской. В него, наряду с российскими газовыми и другими компаниями, вошла старейшая американская фирма «Фрипорт МакМоран», занимающаяся добычей и производством серы, нефти, газа, меди, урана, золота.

Удивительным кажется тот факт, что с момента подписания протокола намерений и до получения всех согласований прошло, наверное, лет пять. Сама же идея экспортировать серу родилась еще в бытность Союза. Вряд ли данный факт можно объяснить только одним периодом долгих согласований. В том, что и сама компания медленно, с перерывами шла к цели, - сомнений, похоже, нет.

Сейчас же, как сообщил главный специалист «ЧерноморНИИпроекта», представляющий ООО «Газ-Агро-Фрипорт» Анатолий Петриченко для завершения подготовительного периода не хватает одного - проекта отвода земли, который будет готов в мае.

После этого планируется создать совместно с украинской стороной предприятие, которое и займется строительством терминала.

Эпилог

Строительство терминала в морских портах с точки зрения державы - жизненная необходимость. Украина за последние годы в силу своей неразумной, непродуманной тарифной политики и неконтролируемых поборов на морской границе со стороны государственных служб потеряла и продолжает терять выгодные грузопотоки. Вернуть их сегодня, как уверяют специалисты, будет весьма и весьма непросто, даже если снизить железнодорожные тарифы и тарифные ставки в портах. Ибо многие из них утеряны навсегда. Россия сегодня проводит усиленную политику, направленную на реконструкцию старых и строительство новых портов, куда уплывает и может уплыть оставшийся транзит. Ведь грузовладельцы выбирают порты, которые предоставляют не только дешевые, но и качественные услуги.

Несмотря на то, что украинские порты считаются крупными и современными по меркам бывшего Союза, в них «остались» грузы, которые переваливаются, что называется, по технологии каменного века. Хлористый калий, к примеру, до сих пор перегружается открытым способом, насыпью. Пыль стоит столбом. Более того, это «безобидное» минеральное удобрение разъедает металл и бетон, не говоря уже о коже рук и слизистой глаз. Докеры на этом деле заработали кучу профессиональных болячек, а порт - массу неприятностей. Одна из них в том, что часть удобрений «ушла» в прибалтийский порт Вентспилс после того, как идея строительства хлоркалийного комплекса совместно с россиянами повисла в воздухе.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК