СРЕДИ МИФОВ И РИФОВ

14 июня, 2002, 00:00 Распечатать Выпуск № 22, 14 июня-21 июня 2002г.
Отправить
Отправить

Украина — не морская держава. Факт очевидный даже для неспециалиста. ВМС, как это ни прискорбно, — ...

Украина — не морская держава. Факт очевидный даже для неспециалиста. ВМС, как это ни прискорбно, — десяток плавединиц «времен Очакова и покоренья Крыма», за исключением разве что «Гетьмана Сагайдачного» с постоянно ломающимся двигателем.

Не лучше ситуация в торговом и рыбопромысловом флоте. Относительно новые лайнеры и сухогрузы давно бороздят моря и океаны под чужими флагами. Черноморское пароходство, насчитывающее шесть судов, несколько десятков сухогрузов в подчинении Азовского и Дунайского пароходств, ржавеющие у причалов остатки китобойной флотилии и старые БМРТ, «Атлантики», «Супера» — вот все, что осталось спустя десять лет после объявления Украиной независимости.

Единственным, кто сумел выжить и нарастить «мускулы» в мутных водах дикого передела собственности, — малозаметный во времена Союза «Укрречфлот». Во многом благодаря организаторскому таланту, дальновидности и, если хотите, патриотизму его президента Николая Славова АСК «Укрречфлот» не развалилась и не ушла в оффшоры. Более того, за последние два года компания пополнилась шестью новыми современными судами.

Сегодня АСК — компания со стопроцентным украинским капиталом. А ее суда ныне можно встретить во всех портах Средиземноморья и даже Бискайского залива. Внешне все благополучно. Но проблем, тем не менее, хватает. Самые, пожалуй, насущные — это объемы и стоимость перевозок, техническое состояние флота и его кадры. Последние временно пополнил корреспондент «ЗН», став полноправным членом экипажа теплохода «Иван Кудря».

Ломовые извозчики

Причалы Николаевского речного порта сегодня — огромная свалка металлолома, свозимого со всех концов Украины. Впрочем, такая же картина наблюдается в остальных портах Днепра и Дуная.

Горы и холмы из проржавевших полос металла, панцирных кроватных сеток и покрытого коррозией железа, бывшего когда-то составной частью чего-то, периодически срываются грейпферными захватами и электромагнитными «шайбами», с грохотом наполняя трюмы судов.

Контроль за погрузкой жесткий. Временами грохот забрасываемого в трюмы лома перекрывает ненормативная лексика представителя грузополучателя, усиленная солеными выражениями вахтенных штурмана и матроса.

Мат адресуется крановщику, который пытается впихнуть в трюм изрядную порцию земли вместе с трехпудовым куском спрессованного шлака.

— Раз магнит притягивает — значит железо, — оправдываются из кабины крана.

Но шлак возвращается на причал. Земля же, вперемешку с окалиной, остается. Потом, после выгрузки, экипаж, утопая по щиколотку в этой смеси, будет очищать от нее палубу трюмов.

Постоянно «прописанный» на борту представитель региональной торгово-промышленной палаты с завидным постоянством замеряет радиоактивность отправляемого на переплавку за рубеж железа. Фон, как правило, не превышает 0,14—0,15 миллирентген в час — при норме 0,25. Дозиметристу еще вменяется поиск снарядов, мин и других взрывчатых веществ. Их, к счастью, немного. За все время погрузки нашего теплохода удалось обнаружить одну болванку стомиллиметрового снаряда без тротиловой начинки.

Навалив слой металлолома высотой с метр, его уплотняют, трамбуя десятитонным «слитком». Переборки и дно трюмов покрываются после этого многочисленными «шрамами». Потом еще слой и процедура повторяется. Уплотнение нужно, чтобы взять на борт не менее 2700 тонн. «Кудря» взял 2704. Вполне прилично, поскольку другие суда «забивают» не более 2650 тонн. Но все равно то, что наполняет трюмы судна, стивидор и моряки презрительно именуют «мусором». Этот, с позволения сказать, лом относится к категории «А», самой низкой в классификации металлолома. А посему покупает его исключительно Турция.

— Италия и Греция такой не берут, — уверенно заявил корреспонденту «ЗН» старший стивидор. — Им «3-А» подавай, не меньше.

— Через пару лет и этого не будет, — мрачно добавил подписывающий документы сюрвейер.

Действительно, бурный поток металлолома на экспорт превращается в тонкий ручеек. Тем не менее, по словам нашего капитана Виктора Полонского, именно экспорт металлолома, вывозимого судами «Укрречфлота», сегодня является для компании доминирующим, составляя не менее 90% от всего объема перевозок за рубеж. Как правило — в Турцию. А ведь совсем недавно на причалах резали… паровозы, укладывая их затем в трюмы по частям. Тот лом, кондиционный, охотно брали греки и итальянцы. Остальные 10 процентов составляют металлопрокат, зерно и транзитный лес из России.

Несмотря ни на что, перевозка лома рентабельна. И хотя информация о чистой прибыли, полученной моим теплоходом за 10 суток рейса Николаев—Хереке—Херсон осталась закрытой (коммерческая тайна), тем не менее достоверно известно, что маршрут Запорожье—Турция продолжительностью 12 суток с аналогичным грузом дает около 11 тысяч 700 долларов чистой прибыли. И это с учетом пробега домой «порожняком». Если говорить конкретно об «Иване Кудре», то в 1999 году (в 2000 году — ремонт) судно внесло в копилку «Укрречфлота» 130 тысяч долларов чистой прибыли, перевозя, впрочем, не только металлолом. Учитывая, что только в загранрейсах ежедневно заняты свыше 70 судов, нетрудно понять финансовое благополучие АСК.

Чужие среди своих

На отходе команде изрядно потрепало нервы управление экологической безопасности в Николаевской области. Инспектор требовал сдать мусор и пищевые отходы согласно санитарным нормам, которые составляют энное количество килограммов. В противном случае штраф в размере 250 гривен.

Примечателен диалог:

— Да не накопилось у нас мусора…

— А пищевые отходы?

— У нас кок хорошо готовит, а моряки отсутствием аппетита не страдают. И сдали мы отходы несколько дней назад в Херсоне вместе с подсланцевыми водами.

Обошлось.

Другой, мягко говоря, перегиб — с декларированием продуктов питания, питьевой воды, машинного масла и топлива. Проще говоря, за все это надо платить. Если, например, на борту находится продуктов питания на сумму свыше 100 долларов, таможня взыскивает налог. Но мясо, рис, хлеб, картофель и прочее за вышеупомянутую стоимость съедаются экипажем максимум за неделю при минимальном сроке загранрейса 10 суток. Потому-то и стараются моряки приобретать вышеперечисленное за границей, особенно топливо. Ибо ни в одной стране мира практики, подобной украинской, не существует.

Впрочем, таможню, наполняющую казну страны любыми, не вполне понятными цивилизованным людям средствами, понять можно: план. Но вот приказ по «Укрречфлоту» № 203 от 29.12.2000 года с трудом поддается объяснению.

Итак, с 1 января 2001 года в компании установили новые правила выплаты инвалюты, которая, как известно, является основой благосостояния плавсостава.

Выдержка из разъяснения вице-президента АСК «Укрречфлот» Павла Подлесного, направленного в адрес всех судов (орфография сохранена):

«…Анализ кассовых отчетов капитанов за 2000 год показал: все суда течении года выполняли нормативы ходового времени…Данный приказ предусматривает увеличение выплаты инвалюты, соблюдение, сокращение нормативного ходового времени рейса с грузом на 20 процентов в сутки всем членам экипажа. Что касается выплаты валюты портах погрузки/выгрузки, приказом предусмотрено поощрение сокращения планового времени стоянок заграничных портах путем стопроцентной оплаты нормативного времени нахождения в порту. Время стоянок в иностранных портах, превышающее нормативное, оплачивается в размере 70 процентов…»

На практике это выглядит следующим образом. Чтобы уложиться, скажем, в нормативные сроки перехода из Севастополя в Стамбул, капитан вынужден рисковать жизнью экипажа и грузом, прорываясь сквозь жестокий шторм. Уже в конце февраля 2001 года теплоход «Николай Криворучко» получил повреждения и встал на ремонт в украинском порту. Непонятно, как подобный приказ согласуется с политикой АСК «Укрречфлот», предусматривающей, в частности, «безопасность на море, предупреждение гибели и травм людей» и «безопасность эксплуатации судов на уровне международных стандартов».

«Иван Кудря», благодаря опыту и мастерству своего капитана Виктора Полонского, сумел благополучно «уйти» от десятибалльного шторма в Черном море и, уложившись в норматив, прибыть в порт назначения. Два других судна, снявшись в рейс раньше нас, прибыли в порт выгрузки почти на сутки позже. Заработав при этом лишь 70 % положенной валюты. С точки зрения матроса 1 класса понятно одно: приказ провоцирует нарушение норм безопасности мореплавания. Или другой пример. Судно стоит под выгрузкой-погрузкой зерна, химикатов или бумаги. Дождь. Трюмы, конечно, закрыты. И по вине «небесной канцелярии» нормативное время превышено. Еще пример: грузчики бастуют. Та же история. Крайними оказываются только моряки, добросовестно, подчеркиваю, исполняющие свои обязанности. Как следствие — поток жалоб в компанию.

При всем уважении к руководителям компании логику нововведения принять и понять, мягко говоря, сложно. Впрочем, забегая вперед, замечу, что за все три месяца моего пребывания на борту судна экипаж свои кровные получал сполна.

Кому — вершки,
кому — корешки

Еще 7—8 лет назад АСК «Укрречфлот» нехватки квалифицированных кадров не испытывала. Но, получив возможность работать на судах под иностранными флагами, стали уходить самые опытные, а с ними молодые перспективные штурманы и механики. «Забывая» порой в отделе кадров свои трудовые книжки и наплевав на трудовой стаж. Конечно, зарплата в твердой валюте на «греках» и «разных прочих шведах» превышала прежнюю в три-четыре раза. Чуть позже длинным долларом стали манить и украинские частные компании, владеющие двумя-тремя судами типа «река—море», которые приобретались всего за 400 тысяч баксов в России со всеми разрешительными документами. Впрочем, начиная за здравие, отечественные судовладельцы часто кончали «за упокой», оставаясь в долгу перед моряками. К тому же, если спокойно разобраться, то зарплата на поверку выходит не такой уж и большой. Ведь в частных компаниях за все нужно платить из своего кармана: за ежегодную аттестацию, обмен диплома и свидетельств, паспорт моряка и международные сертификаты, прохождение медкомиссии. Поверьте, расходы большие. Наконец, «подфлажники» социально незащищены — лишены оплаты больничных листов и ежегодного отпуска. В АСК, напротив, все права работников охраняются КЗОТом Украины. Корреспондент «ЗН», проходя медкомиссию в Днепропетровской бассейновой больнице водников, с удивлением убедился, что больные на прием к врачам не несут с собой шприцы, медикаменты или рентгеновские пленки. Все есть. Редкая по нашим временам обеспеченность. Да и зарплату морякам иностранными и отечественными дензнаками выплачивают регулярно, без задержек.

На фоне такого благополучия более чем странно выглядит снабжение судов: потребности удовлетворяются максимум на 50%. Увы, но даже такую «мелочь», как рабочие рукавицы, члены экипажа выменивают или получают в подарок от земляков, работающих по контракту на «иностранцах».

По большому счету, особого желания работать «под флагом» корреспондент «ЗН» у членов экипажа «Ивана Кудри» не заметил.

И все же, едва встав «на крыло», молодые штурманы и механики уходят. Кто-то возвращается, кто-то навсегда связывает свою судьбу с иностранными компаниями. Впрочем, прием на работу в АСК «Укрречфлот» уже несколько лет закрыт…

Особенности
турецкого сервиса

Рейд турецкого порта Хереке. Бункеровка. «Кудря» принимает с местного танкера тридцать тонн «лукойловской» солярки стоимостью 240 долларов за тонну. В Украине, между прочим, стоимость дизтоплива на 30—40 процентов выше. Зато машинное масло дешевле.

Цифры на счетчике «турка» мотают тонны. Топливный шланг временами судорожно дергается.

«Воздух качает», — резюмирует наш третий механик.

Стоп. На счетчике заданная цифра. «Дед» (старший механик. — В.О.) спускается в машинное отделение для замеров. Так и есть: не хватает трех тонн.

Один из турков прыгает к нам на борт и исчезает в машинном отделении. В то же время другой пытается отсоединить шланг. Не даем. После долгих дебатов с упоминанием всех святых топливо подается вновь. Итог: кислые физиономии бункеровщиков и довольная нашего «деда»—порядок!

«И так каждую бункеровку, — говорит старший механик Владимир Егоров. — В Греции — та же картина. Да и солярка там отвратительная».

Выгрузили турки лом быстро, всего за двое суток. Исхитрившись при этом пробить пару дырок в переборках первого и третьего трюмов. Спустя несколько часов местный сварщик пробоины таки заварил. Между прочим, на ремонт нашего теплохода было потрачено свыше полутора миллионов гривен. Еще десяток таких рейсов, и можно снова с чистой совестью становиться в ремонт. Пока тридцатилетние «Волго-Балты» работают в тайм-чартере, курсируя между Европой и южным побережьем Средиземного моря, «молодые» и современные «Сормовские» и «Волго-Доны» быстро стареют, разбивая свои трюмы грудами старого железа. Что делать, если сегодня металлолом едва ли не единственная стабильная статья экспорта морем?

Пасынки таможни

— С чего начинается Родина?

— Со шмона в твоем рундуке!

Из диалога украинских моряков

Украинские моряки и речники загранплавания, как и советские в прошлом, считаются, если не состоятельными, то, по крайней мере, далеко не бедными гражданами. Благосостояние моряков «загранзабега» Советского Союза складывалось по заурядной схеме «там купил—здесь продал». В условиях тотального дефицита на вся и все месячный реальный заработок матроса второго класса Черноморского пароходства в 70—80-х годах при удачном заходе в иностранные порты Сингапур, Гамбург и Лас-Пальмас составлял 700—800 рублей, что соответствовало должностному окладу союзного министра. И это при официальном окладе чуть более ста «деревянных» и двадцати инвалютных рублей в месяц.

Впрочем, заработать можно было много больше, но на пути официального, подчеркиваю, обогащения стояла таможня. Устанавливлись нормы беспошлинного ввоза всех видов ширпотреба. Таможенные нормы периодически менялись, временами смягчаясь, чаще — ужесточаясь.

Но канул в Лету пресловутый дефицит, а вместе с ним чеки «Внешторгбанка» со специализированными магазинами «Альбатрос». Украинский плавсостав стал получать зарплату в гривнях и суточные во время пребывания за границей исключительно в долларах. По зарубежным меркам, конечно, мизер, по украинским — очень даже прилично. Отпала необходимость быть мешочником, часами, как прежде, рыская по дешевым рынкам и магазинам в портах дальнего зарубежья. Хотя и сейчас там многое можно купить значительно дешевле. Но… не покупают! Согласно печально известному письму Гостаможни № 11/4-4770 от 30.04.99 и еще ряду писем и постановлений Кабмина Украины отечественный моряк может ввезти домой беспошлинно разве что широко известное изделие № 2 и то в ограниченном количестве. Да еще литр спиртного и блок сигарет. Все остальное, даже чехол для мобильного телефона, купленный в Измире или Пирее, облагается пошлиной. Хотя «челноки» беспошлинно везут в страну товары, не превышающие официально установленную их стоимость в 300 экю. В частных разговорах корреспондента «ЗН» со многими таможенниками на эту тему последние в ответ лишь недоуменно разводили руками. В итоге наши моряки должны приобретать, скажем, дубленку на херсонском базаре у дяди Вани за «штуку» гривен при цене оной не более сотни долларов.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter или Отправить ошибку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурная лексика, ругань Флуд Нарушение действующего законодательства Украины Оскорбление участников дискуссии Реклама Разжигание розни Признаки троллинга и провокации Другая причина Отмена Отправить жалобу ОК