СРЕДИ МИФОВ И РИФОВ

Чужие среди своих

На отходе команде изрядно потрепало нервы управление экологической безопасности в Николаевской области. Инспектор требовал сдать мусор и пищевые отходы согласно санитарным нормам, которые составляют энное количество килограммов. В противном случае штраф в размере 250 гривен.

Примечателен диалог:

— Да не накопилось у нас мусора…

— А пищевые отходы?

— У нас кок хорошо готовит, а моряки отсутствием аппетита не страдают. И сдали мы отходы несколько дней назад в Херсоне вместе с подсланцевыми водами.

Обошлось.

Другой, мягко говоря, перегиб — с декларированием продуктов питания, питьевой воды, машинного масла и топлива. Проще говоря, за все это надо платить. Если, например, на борту находится продуктов питания на сумму свыше 100 долларов, таможня взыскивает налог. Но мясо, рис, хлеб, картофель и прочее за вышеупомянутую стоимость съедаются экипажем максимум за неделю при минимальном сроке загранрейса 10 суток. Потому-то и стараются моряки приобретать вышеперечисленное за границей, особенно топливо. Ибо ни в одной стране мира практики, подобной украинской, не существует.

Впрочем, таможню, наполняющую казну страны любыми, не вполне понятными цивилизованным людям средствами, понять можно: план. Но вот приказ по «Укрречфлоту» № 203 от 29.12.2000 года с трудом поддается объяснению.

Итак, с 1 января 2001 года в компании установили новые правила выплаты инвалюты, которая, как известно, является основой благосостояния плавсостава.

Выдержка из разъяснения вице-президента АСК «Укрречфлот» Павла Подлесного, направленного в адрес всех судов (орфография сохранена):

«…Анализ кассовых отчетов капитанов за 2000 год показал: все суда течении года выполняли нормативы ходового времени…Данный приказ предусматривает увеличение выплаты инвалюты, соблюдение, сокращение нормативного ходового времени рейса с грузом на 20 процентов в сутки всем членам экипажа. Что касается выплаты валюты портах погрузки/выгрузки, приказом предусмотрено поощрение сокращения планового времени стоянок заграничных портах путем стопроцентной оплаты нормативного времени нахождения в порту. Время стоянок в иностранных портах, превышающее нормативное, оплачивается в размере 70 процентов…»

На практике это выглядит следующим образом. Чтобы уложиться, скажем, в нормативные сроки перехода из Севастополя в Стамбул, капитан вынужден рисковать жизнью экипажа и грузом, прорываясь сквозь жестокий шторм. Уже в конце февраля 2001 года теплоход «Николай Криворучко» получил повреждения и встал на ремонт в украинском порту. Непонятно, как подобный приказ согласуется с политикой АСК «Укрречфлот», предусматривающей, в частности, «безопасность на море, предупреждение гибели и травм людей» и «безопасность эксплуатации судов на уровне международных стандартов».

«Иван Кудря», благодаря опыту и мастерству своего капитана Виктора Полонского, сумел благополучно «уйти» от десятибалльного шторма в Черном море и, уложившись в норматив, прибыть в порт назначения. Два других судна, снявшись в рейс раньше нас, прибыли в порт выгрузки почти на сутки позже. Заработав при этом лишь 70 % положенной валюты. С точки зрения матроса 1 класса понятно одно: приказ провоцирует нарушение норм безопасности мореплавания. Или другой пример. Судно стоит под выгрузкой-погрузкой зерна, химикатов или бумаги. Дождь. Трюмы, конечно, закрыты. И по вине «небесной канцелярии» нормативное время превышено. Еще пример: грузчики бастуют. Та же история. Крайними оказываются только моряки, добросовестно, подчеркиваю, исполняющие свои обязанности. Как следствие — поток жалоб в компанию.

При всем уважении к руководителям компании логику нововведения принять и понять, мягко говоря, сложно. Впрочем, забегая вперед, замечу, что за все три месяца моего пребывания на борту судна экипаж свои кровные получал сполна.

Кому — вершки,
кому — корешки

Еще 7—8 лет назад АСК «Укрречфлот» нехватки квалифицированных кадров не испытывала. Но, получив возможность работать на судах под иностранными флагами, стали уходить самые опытные, а с ними молодые перспективные штурманы и механики. «Забывая» порой в отделе кадров свои трудовые книжки и наплевав на трудовой стаж. Конечно, зарплата в твердой валюте на «греках» и «разных прочих шведах» превышала прежнюю в три-четыре раза. Чуть позже длинным долларом стали манить и украинские частные компании, владеющие двумя-тремя судами типа «река—море», которые приобретались всего за 400 тысяч баксов в России со всеми разрешительными документами. Впрочем, начиная за здравие, отечественные судовладельцы часто кончали «за упокой», оставаясь в долгу перед моряками. К тому же, если спокойно разобраться, то зарплата на поверку выходит не такой уж и большой. Ведь в частных компаниях за все нужно платить из своего кармана: за ежегодную аттестацию, обмен диплома и свидетельств, паспорт моряка и международные сертификаты, прохождение медкомиссии. Поверьте, расходы большие. Наконец, «подфлажники» социально незащищены — лишены оплаты больничных листов и ежегодного отпуска. В АСК, напротив, все права работников охраняются КЗОТом Украины. Корреспондент «ЗН», проходя медкомиссию в Днепропетровской бассейновой больнице водников, с удивлением убедился, что больные на прием к врачам не несут с собой шприцы, медикаменты или рентгеновские пленки. Все есть. Редкая по нашим временам обеспеченность. Да и зарплату морякам иностранными и отечественными дензнаками выплачивают регулярно, без задержек.

На фоне такого благополучия более чем странно выглядит снабжение судов: потребности удовлетворяются максимум на 50%. Увы, но даже такую «мелочь», как рабочие рукавицы, члены экипажа выменивают или получают в подарок от земляков, работающих по контракту на «иностранцах».

По большому счету, особого желания работать «под флагом» корреспондент «ЗН» у членов экипажа «Ивана Кудри» не заметил.

И все же, едва встав «на крыло», молодые штурманы и механики уходят. Кто-то возвращается, кто-то навсегда связывает свою судьбу с иностранными компаниями. Впрочем, прием на работу в АСК «Укрречфлот» уже несколько лет закрыт…

Особенности
турецкого сервиса

Рейд турецкого порта Хереке. Бункеровка. «Кудря» принимает с местного танкера тридцать тонн «лукойловской» солярки стоимостью 240 долларов за тонну. В Украине, между прочим, стоимость дизтоплива на 30—40 процентов выше. Зато машинное масло дешевле.

Цифры на счетчике «турка» мотают тонны. Топливный шланг временами судорожно дергается.

«Воздух качает», — резюмирует наш третий механик.

Стоп. На счетчике заданная цифра. «Дед» (старший механик. — В.О.) спускается в машинное отделение для замеров. Так и есть: не хватает трех тонн.

Один из турков прыгает к нам на борт и исчезает в машинном отделении. В то же время другой пытается отсоединить шланг. Не даем. После долгих дебатов с упоминанием всех святых топливо подается вновь. Итог: кислые физиономии бункеровщиков и довольная нашего «деда»—порядок!

«И так каждую бункеровку, — говорит старший механик Владимир Егоров. — В Греции — та же картина. Да и солярка там отвратительная».

Выгрузили турки лом быстро, всего за двое суток. Исхитрившись при этом пробить пару дырок в переборках первого и третьего трюмов. Спустя несколько часов местный сварщик пробоины таки заварил. Между прочим, на ремонт нашего теплохода было потрачено свыше полутора миллионов гривен. Еще десяток таких рейсов, и можно снова с чистой совестью становиться в ремонт. Пока тридцатилетние «Волго-Балты» работают в тайм-чартере, курсируя между Европой и южным побережьем Средиземного моря, «молодые» и современные «Сормовские» и «Волго-Доны» быстро стареют, разбивая свои трюмы грудами старого железа. Что делать, если сегодня металлолом едва ли не единственная стабильная статья экспорта морем?

Пасынки таможни

— С чего начинается Родина?

— Со шмона в твоем рундуке!

Из диалога украинских моряков

Украинские моряки и речники загранплавания, как и советские в прошлом, считаются, если не состоятельными, то, по крайней мере, далеко не бедными гражданами. Благосостояние моряков «загранзабега» Советского Союза складывалось по заурядной схеме «там купил—здесь продал». В условиях тотального дефицита на вся и все месячный реальный заработок матроса второго класса Черноморского пароходства в 70—80-х годах при удачном заходе в иностранные порты Сингапур, Гамбург и Лас-Пальмас составлял 700—800 рублей, что соответствовало должностному окладу союзного министра. И это при официальном окладе чуть более ста «деревянных» и двадцати инвалютных рублей в месяц.

Впрочем, заработать можно было много больше, но на пути официального, подчеркиваю, обогащения стояла таможня. Устанавливлись нормы беспошлинного ввоза всех видов ширпотреба. Таможенные нормы периодически менялись, временами смягчаясь, чаще — ужесточаясь.

Но канул в Лету пресловутый дефицит, а вместе с ним чеки «Внешторгбанка» со специализированными магазинами «Альбатрос». Украинский плавсостав стал получать зарплату в гривнях и суточные во время пребывания за границей исключительно в долларах. По зарубежным меркам, конечно, мизер, по украинским — очень даже прилично. Отпала необходимость быть мешочником, часами, как прежде, рыская по дешевым рынкам и магазинам в портах дальнего зарубежья. Хотя и сейчас там многое можно купить значительно дешевле. Но… не покупают! Согласно печально известному письму Гостаможни № 11/4-4770 от 30.04.99 и еще ряду писем и постановлений Кабмина Украины отечественный моряк может ввезти домой беспошлинно разве что широко известное изделие № 2 и то в ограниченном количестве. Да еще литр спиртного и блок сигарет. Все остальное, даже чехол для мобильного телефона, купленный в Измире или Пирее, облагается пошлиной. Хотя «челноки» беспошлинно везут в страну товары, не превышающие официально установленную их стоимость в 300 экю. В частных разговорах корреспондента «ЗН» со многими таможенниками на эту тему последние в ответ лишь недоуменно разводили руками. В итоге наши моряки должны приобретать, скажем, дубленку на херсонском базаре у дяди Вани за «штуку» гривен при цене оной не более сотни долларов.