КАК И ПОЧЕМУ ПОГИБ ТЕПЛОХОД «САЛЬВАДОР АЛЬЕНДЕ»?

24 февраля, 1995, 00:00 Распечатать

В этой трагедии — все вопреки. Вопреки опыту, вопреки здравому смыслу, вопреки истине и, если хотите, вопреки самой судьбе...

В этой трагедии — все вопреки. Вопреки опыту, вопреки здравому смыслу, вопреки истине и, если хотите, вопреки самой судьбе. Но когда трагедия обретает контуры нелепой, из роковых случайностей сотканной, истории, всегда есть смысл попытаться понять не факт, а событие. И еще сейчас обстоятельства и причины катастрофы теплохода «Сальвадор Альенде» изучает Государственная комиссия. Это особая, требующая специальных знаний и опыта работа. Журналистское вторжение в нее было бы самонадеянным дилетантством. Но смею предположить, что нравственная сторона ЧП, как это не раз бывало и прежде, может остаться не исследованной. Поэтому ей — особое внимание.

Итак, в первых числах декабря прошлого года украинский теплоход «Сальвадор Альенде» стоял под погрузкой в американском порту Фрипорт. На борт брали рис в «биг-бенах», огромных мешках, для доставки в порт Хельсинки. Шел пятый месяц работы экипажа в загранке...

Я не большой знаток как морского быта, так и тамошней, зарубежной жизни, но могу представить состояние экипажа, наблюдающего с борта, как чужой берег исподволь погружается в святочное, рождественское настроение. Конечно же затоскуешь! И можно догадаться, с каким нетерпением моряки ждали из Одессы ответа на запрос капитана С.Чулюкова о смене экипажа. Сообщение из пароходства согрело души — моряки сойдут на берег по прибытии в Хельсинки, 20 декабря. Как раз под Новый год — дома.

Необходимо сделать уточнение. Хоть на гафеле и полоскался желто-синий флаг, теплоход находился в оперативном управлении компании «Силвер Лайн». А рис брал для Хельсинки по заказу фирмы «Тринита». Получалось, что у наших моряков было как бы три власти над головой.

Документ. Между компанией «Силвер Лайн» и АСК «Бласко» было заключено соглашение о коммерческом менеджменте (управлении) 50 судов, основной целью которого является поиск грузовой базы, сбор фрахта и оплата текущих расходов по переданным в менеджмент судам. Сами суда при этом несут флаг Украины и являются собственностью государства. Члены экипажей указанных судов остаются работниками АСК «Бласко» и ни в какие договорные отношения с менеджментской компанией не вступают.

Вести теплоход через Северную Атлантику предстояло С.Чулюкову, капитану из молодых, но не зеленых. Это был его третий переход через океан, и вот в такую ненастную погоду. Но штормов бояться — в моря не ходить.

Если у вас есть под рукой карта, найдите на ней Мексиканский залив, точку на берегу — Фрипорт и проложите линию до 39 градуса северной широты и 51 градуса западной долготы. Это будет курс, по которому пошел «Сальвадор Альенде» навстречу смерти.

Предыстория. После двадцати с лишним лет службы «Сальвадор Альенде» (150 метров длина, 21,8 метра ширина) с 3 марта по 26 июля 1994 года прошел классификационный ремонт с полной дефектацией на судоверфи «Нептун» в Ростоке. Работа стоила 952765 долларов. Существует на флоте такая традиция, что кто судно ремонтирует, тот и идет на нем в рейс. Но когда теплоход зашел в октябре в Таллинн, капитан Ю.Алалыкин сошел на берег и его заменил С.Чулюков. Там же оставили судно два матроса и третий механик. До поры до времени эти факты оставались без внимания.

Как и водится, перед дальним рейсом к морякам в Таллинн прилетали на проводы жены, матери, любимые. Обычное свидание, обычное расставание...

В Таллинне на борт поднялся третий механик Александр Таранов. 8 декабря он стоял вахту с 16 до 20 по судовому времени. Погода была «нормально поганая» — ветер до 20 метров, волна 6 — 7 метров. По службе Таранов следил за равномерным расходованием топлива в танках, все шло хорошо, крен был в пределах нормы. Правда, к концу смены сильнее начала бить в правый борт волна, и теплоход как бы зарыскивал на ходу, как норовистая пристяжная.

К ночи шторм стал свирепее, но повода для тревоги не было, и когда судовой радист вышел на связь с Одесским радиоцентром, ничего кроме 18 обычных радиограмм передано не было.

СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦА. 8 декабря в 23.40 я проснулся от сильного грохота — в каюте все летело, посуда — в черепки. Каюта была по левому борту, и чувствовался сильный крен на левый борт. Я вскочил на ноги, но был отброшен к стенке, услышал шум воды, задраил иллюминатор. И тут по громкой связи капитан дал команду собраться всем на мостике со спасательными средствами. Я одел свитер, взял спасжилет и гидрокостюм и побежал на мостик. Другие члены экипажа тоже бежали.

На мостике я слышал, как третий помощник докладывал капитану, что судно меняет курс постоянно, то есть его разворачивало на волне, потом последовал крепкий удар в правый борт, все попадали, и с этого момента крен уже не выравнивался...

Если вы еще не нашли на карте ту роковую точку, то я вам подскажу — это в 500 милях от Канады и в 1500 — от США. «Сальвадор Альенде» терпел бедствие в координатах 39 градусов 29 минут северной широты и 51 градус 26 минут западной долготы... Позже будут говорить — ах, зачем Чулюков пошел «своим путем»? Ведь канадский метеоцентр «Маринком» рекомендовал держаться южнее. Позже будут высказывать предположение, что хотел-де капитан «сэкономить горючее», что спешил впереди батьки просто так и — оказался в пекле. И естественно, возникала версия — пошел бы к рекомендованному 45 градусу северной — 20 градусу западной долготы, все было бы о’ кей.

Документ. Многие судоходные компании и фрахтователи пользуются услугами метеоцентров для проводки судов оптимальными путями. К сожалению, рекомендации метеорологов имеют вероятностный характер и по закону больших чисел не дают стопроцентной гарантии прогноза. Капитан С.Чулюков следовал между путем, рекомендованным метеоцентром, и расположенным несколько севернее путем, рекомендованным в «Океанских путях мира» для осенне-зимнего периода. Квалифицировать путь теплохода «Сальвадор Альенде» как «отклонение от рекомендованных курсов» либо «небезопасный» нельзя.

Не один наш теплоход пересекал зимний штормовой океан. Очень скоро это станет очевидным, хотя в те минуты, когда команда собралась на мостике, казалось им, что они одни в гибельном мраке среди ревущих волн не только в Атлантике, но и во всей Вселенной.

Смерть в море страшнее смерти на земле. Не приведи Бог никому стоять на палубе, через которую перекатываются океанские валы, чувствовать, как последняя твердь под ногами с каждой секундой становится все менее и менее надежной, и понимать, что сейчас помощи нет и быть не может, а потом... Что толку — потом?

Гениально сказал поэт — не умирай прежде смерти. Не сдавайся и не поддавайся. Тогда есть хоть малый шанс выжить. Но хорошо философствовать за письменным столом, а там творилось такое, что никто не может быть судьей никому...

СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦА. Экипаж собрался на правом крыле мостика возле шлюпочной палубы. Капитан дал «SOS» и приказал команде покидать борт. Мы начали сбрасывать в море плоты по левому борту. Но лини, которыми крепятся плоты, сразу обрывались. Один за другим мы потеряли два плота. Оставался еще один, последний, мы перенесли его с правого на левый борт, но его тоже оборвало и унесло в океан. Тогда мы спустили шлюпку по шлюптали, но ее ударило о борт, оборвало, она разбилась и пропала в волнах. Потом попытались спустить шлюпку по правому борту, но обычным способом это сделать было нельзя, мы подтянули ее к главной палубе. Там, на главной палубе, началась посадка людей в шлюпку. Поместилось человек 8 — 10 (позже уточнят — 11 человек), помню, среди них было две женщины — буфетчица и дневальная, помню второго помощника капитана, а кто еще — не знаю.

Под грузом людей шлюпка опустилась на воду, благополучно опустилась, и тогда капитан дал приказ отдать найтовы, чтобы ее, не дай Бог, не затянуло под винты.

Шлюпка эта оказалась без связи, так как начальник радиостанции и радист остались на борту...

Когда шлюпка отваливала, с кормы прыгнул электрик и поплыл к ней, но вот доплыл или нет — не знаю, не видел.

Так нас осталось на теплоходе человек 15 — 17, все мы держались правого борта. Спасательных средств больше не было никаких, только жилеты. Погода держалась омерзительная — хлестал дождь, сек штормовой ветер, ну и волна соответственно. Я и еще несколько человек пошли в матросскую раздевалку в надстройке и там надели на себя еще одежду, задраили дверь и вернулись к своим.

Примерно через час мы услышали гул самолетов-спасателей. Капитан связался с ними по УКВ. Разговор шел на английском, я не все понимал, да и находился в стороне, учтите еще и ветер. Но главное — капитан сообщил, что люди на борту без спасательных плавсредств. Нам обещали помощь!

По судовой роли на борту «Сальвадора Альенде» находился 31 человек. После спуска на воду шлюпки экипаж разделился на две части. Можно было бы посчитать, что оставившим борт повезло — теплоход погибал, люди на нем рано или поздно окажутся в объятиях ледяных волн. А шлюпка, какой бы утлой ни была для свирепого шторма, все же давала надежду. (К чести наших моряков — они вели себя, как настоящие мужчины, свалки за шанс спастись не было.)

По Международной конвенции о спасении на море терпящих бедствие, весь мировой океан разбит на зоны ответственности, контроля и руководства спасательными работами. «Сальвадор Альенде» тонул в зоне спасательного центра США.

Сигнал «SOS» с «Сальвадора Альенде» был принят в 04.31 канадской радиостанцией «Джон». С этого мгновения началась беспрецедентная по масштабам и усилиям спасательная операция. Кружившие над теплоходом самолеты были канадские «Геркулесы». Десантная группа готовилась прыгать на спасательных средствах (или просто на воду) для оказания помощи нашим. Но кромешная темень и усилившийся до
9-метровых волн шторм делали десантирование бессмысленным. Решено было ждать утра...

В эфире есть специальная «зона молчания», которую слушают все радисты. Она — для сигнала «Спасите наши души». Спустя четверть часа после того, как его услышала р/с «Джон», о беде на «Сальвадоре Альенде» узнал радист «Капитана Оводовского». В 5 утра дежурный радиоцентра Черноморского пароходства уже установил аварийное радионаблюдение и поиск судна во всех режимах связи. Теплоход не отвечал...

СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦА. После того, как самолеты улетели, судно все кренилось на левый борт и часа через полтора, примерно в 5 — 5.30 утра, легло на 90 градусов. Старпом приказал перебраться всем на правый борт. Теплоход начал уходить под воду. Остановился главный двигатель, потом заглохли дизели. Мы перемещались на корму, и с каждой накатывавшейся волной нас оставалось все меньше, за борт уносило по одному, по двое. Так пришел и мой черед... Было что-то около 5.30.

Восстановив дыхание, я осмотрелся и увидел светлячки на волнах — горели лампочки на спасательных жилетах. Я поплыл к своим. Там было трое, они держались за поддон, который всплыл из тонущего судна. Оно уходило под воду вертикально. Надстройки уже видно не было.

Мы держались все вместе до рассвета, часа четыре, пока не начал кружить самолет. Он ходил на малой высоте. Мы видели, как сбросили фальшвеер, чтобы определить силу ветра для сноса. Потом начали бросать плоты. Один, другой. Первый сразу унесло в сторону, а второй, вроде, шел к нам. Я решил рискнуть, отпустил поддон и поплыл перехватить его. Он был уже близко, метров 50, когда налетел шквал и унес мою надежду в океан. Я понял — не догнать. Рывок мне стоил дорого, я выбился из сил, и когда нашел взглядом своих сотоварищей, то понял, что и до них не доберусь, между нами было не менее сотни метров штормового океана. Я остался один.

Это — рассказ Александра Таранова, третьего механика, ни мгновения не уступавшего в поединке океану. Его накрывали и затаскивали под воду волны, его черт знает куда нес Гольфстрим, он слеп от соленой воды, но — держался. Позже специалисты, дивясь чуду его спасения, будут пояснять его тем, что Александр Ювенальевич был в гидрокостюме, а для зимней Атлантики это значит много, будут говорить о крепком здоровье, просто о счастье и везении. Все правильно. Но больше спасательного жилета и гидрокостюма держала его на плаву жажда жизни.

К месту гибели «Сальвадора Альенде», это чуть выше вершины печально знаменитого Бермудского треугольника, были повернуты 39 судов под разными флагами. Спасательный центр давал каждому задание на поиск, и никто не мог прекратить его по своей воле. На помощь украинским морякам были подняты силы Береговой охраны США, Береговой охраны Канады, авиация ВМС США, ВВС Национальной Гвардии. Особая надежда возлагалась на 106-ю поисково-спасательную авиагруппу ВВС Национальной Гвардии. Это подразделение спецназа, подготовленное для поиска и спасения космических экипажей «Шаттлов» в случае необходимости. Спецназ обслуживает Исландскую Зону ПВО, принимал участие в специальных операциях в Саудовской Аравии и Кувейте, обеспечивал проведение секретных миссий в других районах. Чтобы дать возможность работать в зоне катастрофы вертолетам, там барражировал воздушный заправщик. Без него винтокрылым запаса топлива едва хватало бы на дорогу.

Именно 106-я спасательная группа и бросала утром 9 декабря надувные лодки, за которыми погнался Александр Таранов. И не вина спасателей, что свирепый ветер менял направление, а взбесившийся океан поднимал волны все выше, теперь уже до 9 — 12 метров. Густой пеленой висел над океаном дождь со снегом.

С раннего утра 9 декабря в Одессе, в Черноморском пароходстве, был создан специальный штаб, который получал информацию из зоны риска. Увы, она была скудной. В пресс-службе разрывался телефон — звонили родственники, друзья и близкие членов экипажа «Сальвадора Альенде». Потом родные пришли в пароходство сами, для них выделили комнату со связью и телевизором, там дежурили действующие капитаны, способные комментировать поступавшие по радио и телевидению новости. Увы, они были противоречивы.

Две роковые ошибки. Одно из первых обнадеживающих сообщений, поступивших в Одессу, — все члены команды находятся на спасательных средствах. Второе — на борт одного из привлеченных для спасения судов поднято семь моряков. Информация поступила из центра общественных связей Спасательного центра США и была передана пресс-центром ЧМП журналистам.

Потом поступило разъяснение — на достоверность информации повлияло качество перевода. Один из капитанов сообщил, что видел семь тел, но поднять их на борт не смог. Ошибка...

Теперь можно сказать, что у разделившегося на две части экипажа «Сальвадора Альенде» оказались равные шансы...

Днем девятого, около 15 часов, спасатели заметили с вертолета «плавсредство красного цвета длиной 22 фута без людей». Раньше, в рассветных сумерках, инфракрасная съемка с «Геркулеса» зафиксировала на воде мачту с разбитой шлюпки, за нее держалось четыре моряка. Одним из них был Иван Скиба, второй помощник капитана.

Разумеется, и некорректно, и невозможно сравнивать, на чью судьбу в этом аду выпало мучений больше. Но одиссея Ивана Скибы такова, что стынет кровь в жилах.

Садясь в шлюпку, он держал под мышкой гидрокостюм. Но отдал его одной из женщин. Скоро суденышко разбили волны, и все оказались в воде. Шторм разметал людей, но, со слов Скибы и Таранова, можно представить, что они испытывали: штормовые валы затягивали моряков под воду, и только спасательные жилеты вытаскивали их на поверхность.

Скибе повезло — подвернулась мачта. Потом повезло еще раз — когда с воздуха бросали лодки, он и еще несколько человек сумели перехватить такой караван — их было в связке по несколько штук. Они забрались в лодку, еще одну подтащили и накрылись от секущего дождя со снегом. Но очередной порыв шторма шлюпку перевернул, людей утащило под воду. И Иван Скиба остался один.

10 декабря его подобрало немецкое судно «Торунген». Мы встречались с Иваном Ивановичем ровно два месяца спустя. Внешне — крепкий, ладный мужик. Но меня заранее предупредили — только внешне. Пережитое цепко держит Скибу в объятиях. Вспоминать подробности, детали и свои ощущения он не смог. «Может, как-нибудь потом. Тяжело...»

Александра Таранова спас экипаж вертолета, пилотируемый подполковником Эдвардом Флемингом. Он был в полуобморочном состоянии, когда услышал шум двигателей. Если бы машины прошли мимо, не заметили его, вряд ли он смог бы сам привлечь их внимание. Да и как?

Но, видно, горячо молились за спасение его души на земле. Вертолет сделал круг и завис над ним. Но Таранов сам уже не мог привязаться к подъемнику. И тогда в бушующие волны прыгнул бортмеханик Джеймс Доггерти. Он отправил Таранова на борт, потом поднялся сам.

От места спасения до места гибели «Сальвадора Альенде» было 90 миль.

«Состояние спасенного было тревожным и внушало серьезные опасения. Казалось, что он мертв. Когда сержант Доггерти коснулся плеча, сошла кожа...» — сообщили с вертолета в Спасательный центр.

Александр оказался не из того теста, чтобы сдаваться после того, как выдержал поединок с Атлантикой. Один из первых его вопросов — который час. Сержант Доггерти показал ему циферблат его же часов. Было 13.30. Моряк посчитал: он пробыл в ледяной воде 32 часа.

Операция по поиску моряков «Сальвадора Альенде» продолжалась пятеро суток. Продолжалась вопреки тому, что в подобных жесточайших условиях человеку не выдержать более трех. Но все же была надежда на «а вдруг...» Подполковник Флеминг, участвовавший более чем в 200 спасательных операциях, потом скажет, что никогда прежде он не работал в таких страшных условиях.

День смерти «Сальвадора Альенде» оказался, увы, годовщиной работы теплохода под управлением компании «Силвер Лайн». Не берусь судить — хорошо или плохо она управляла украинскими судами, но два теплохода за год погибли. К счастью, на «Генерале Заимове» обошлось без жертв...

После катастрофы в Атлантике родственники погибших моряков — официально они считаются пропавшими без вести — начали задавать вопросы, на которые нет простых и ясных ответов у руководства Черноморского пароходства. Они касаются и страхования жизни, и оснащения отданных в чужие руки судов спасательными средствами, и компенсации родственникам. Или даже так — ответы есть, но родственники их категорически не приемлют.

Гибель «Сальвадора Альенде» высветила мучительную, болезненную проблему гражданского флота Украины: рачительные ли мы хозяева, заботимся ли о своем флоте по уму? Прежнее руководство «Бласко — ЧМП» вроде как из лучших побуждений отдало львиную долю флота в оперативное управление иноземцам. Теперь совершенно очевидно, что это был шаг, мягко говоря, ошибочный. Новый начальник ЧМП Алексей Коваль заявил об этом буквально в первые дни работы. Есть серьезный экономический анализ, подтверждающий целесообразность его намерения вернуть флот домой, в Украину. Отданные на чужбину суда приносят меньше прибыли, на них хуже обстоит дело с социальной защитой моряков. Чем быстрее осуществится этот поворот — тем лучше. Но не все так просто...

Недавно в Лондоне в арбитражном суде рассматривался иск одной из зарубежных компаний — она оспаривала право «Бласко — ЧМП» вернуть флот в свое управление. Недовольны и другие партнеры. Алексей Коваль считает — их можно понять, они понесли определенные затраты, намереваясь распоряжаться нашими судами долго. Но у нас свой интерес — опрометчивый шаг стоит Украине очень дорого. И как нельзя кстати, так считают ведущие специалисты пароходства, Президент Украины вернул своим указом Черноморскому морскому пароходству статус государственной судоходной компании.

Сегодня на чужого хозяина работает 25 тысяч моряков Украины. Материальную ответственность за их быт, условия труда и безопасность несет руководство ЧМП. Юридическую, как видно теперь из трагического ЧП с «Сальвадором Альенде», тоже. Пароходство обязано выплатить родственникам погибших компенсацию согласно условиям коллективного договора, возместить имущественный ущерб, вникнуть в каждую судьбу, в каждую жалобу. Должен сказать, что сейчас между родственниками членов экипажа и руководством ЧМП отношения далеко не безоблачные. И дело даже не в том, что юридическая подоплека для выплаты компенсаций такова, что пароходство, придерживаясь законоположения, выглядит черствым и невнимательным. Особый разговор — что, кому и когда платить в случае смерти. Особый и настолько деликатный, что мне кажутся беспардонными, если не хамскими, копания иных собратьев по перу в списках имущественных претензий родни, и уже тем более — стравливания этих несчастных, издерганных людей друг с другом.

Я встречался с женами, матерями членов команды «Сальвадора Альенде». Они в обиде на пароходство. За все. За то, что в чужих сообщениях были те самые роковые ошибки. Что видели, но не подняли тела — кто их теперь убедит, что это были тела, а не просто обессиленные борьбой с океаном люди? Что так быстро прекратили поиск. Что никто не ищет моряков сейчас — а вдруг они теперь где-нибудь в госпиталях, с потерей памяти, на каких-нибудь островах? Женщины отказываются признать, что их близкие ушли в море — навсегда. Кто посмеет осудить их за это, попрекнуть?

В независимой Украине мы многому учимся. В том числе — и быть морской державой. Возможно, вы посчитаете мою точку зрения странной, но чтобы стать таковой, начинать нужно не с пополнения плавсредств, улучшения комфортности теплоходов и прочих технико-экономических программ. И, может, даже законодательная база для флота Украины важна во вторую очередь. А в первую — честь и достоинство моряка, судна, государства. Не высока нам цена, как морской державе, когда во Франции, в тюрьмах, третий год сидят моряки-украинцы с «Мак Руби» по подозрению в убийстве шестерых чернокожих якобы за неуплату пары сотен долларов за нелегальный проезд. Первоначальная версия обвинения давно рассыпалась в пух и прах, а наши — сидят. И мы давно забыли, что они сидят.

Недавно находящийся в чужом оперативном управлении украинский теплоход «Сириус» пять месяцев простоял во Вьетнаме, порт Хошимин, под арестом по надуманному предлогу. Наши моряки пережили форменное издевательство и унижение. Пять месяцев! И защита граждан Украины, ее чести и экономических интересов свелась к тому, что мы, европейское государство с 52-миллионным населением, плакались в жилетку то вьетнамскому посольству в Украине, то прокурорским чиновникам СРВ. Да если бы в любом государстве кто-нибудь позволил так обращаться с собакой американского гражданина, как обращались в Хошимине с украинскими моряками, возник бы грандиозный скандал и разбирательство...

Мы можем избирать любые формы сотрудничества с любыми партнерами на рынке морских перевозок. Мы можем, допускаю, по неопытности, по бедности зарабатывать меньше, чем хотелось бы. Но нельзя преступно торговать честью и достоинством своих граждан. Постыдно отдавать в наймиты под чужой флаг моряков высокой квалификации, если они получают в два-три раза меньше, чем матрос с американским или французским паспортом. Позорно расписываться в неумении вести менеджмент и отдавать его в чужие руки, имея такую полуторавековую биографию морского перевозчика, как у Черноморского пароходства.

Говорят, что причиной гибели теплохода «Сальвадор Альенде» стало роковое стечение обстоятельств в форс-мажорной ситуации. Возможно. Но кто развеет мои сомнения, что беда не случилась бы, не будь у капитана Чулюкова над головой три этажа власти? И кому неизвестно, что у семи нянек дитя всегда без глаза?

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Последний Первый Популярные Всего комментариев: 1
Выпуск №27, 14 июля-20 июля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно