Закрепление пройденного. «Борисполю» вернули землю. Сумеет ли государство ее удержать?

19 мая, 2006, 00:00 Распечатать Выпуск №19, 19 мая-26 мая

Сегодня у государственного международного аэропорта «Борисполь» есть все шансы стать, наконец, визитной карточкой страны, современным узловым аэропортом, оборудованным на уровне мировых стандартов...

Сегодня у государственного международного аэропорта «Борисполь» есть все шансы стать, наконец, визитной карточкой страны, современным узловым аэропортом, оборудованным на уровне мировых стандартов. Не так давно комплексная правительственная комиссия под руководством министра экономики Украины Арсения Яценюка закончила проверку ГМА «Борисполь» и вынесла ряд рекомендаций по его дальнейшему стратегическому развитию. В частности, было предложено начать срочную реконструкцию и расширение аэропорта за счет средств кредита японского правительства в объеме 176,4 млн. долл. Комиссия также настаивает на немедленном и, если будет необходимо, принудительном исполнении решений Высшего хозяйственного cуда Украины от 9 марта 2006 года о возвращении авиакомпанией «Аэросвит» земельных участков аэропорта, полученных с нарушениями закона. Для качественного скачка «Борисполю» сегодня нужна лишь стабильность.

Коротко о раскладах

О том, что аэропорт «Борисполь» нуждается в развитии и реконструкции, сказано немало. Сегодня у него есть значительный актив — две взлетные полосы, одна из которых отвечает современным мировым стандартам. Однако международный терминал аэропорта, через который в минувшем году прошли более 5 млн. пассажиров, работает на пределе пропускной способности. А государство хочет создать в Борисполе хаб — аэропорт, специализирующийся на стыковке рейсов и обслуживании транзитных пассажиров. Для этого нужно значительно увеличить пассажироемкость терминалов. С тем чтобы они могли одновременно обслуживать десятки стыкующихся рейсов. Необходимо реконструировать и инфраструктуру обслуживания воздушных судов: стоянки, ангары и ремонтно-сервисную базу, топливозаправочный сегмент.

На строительство терминала и сопутствующей аэродромной инфраструктуры нужны средства. Их можно раздобыть путем привлечения займов или от частных инвесторов. Со стратегической точки зрения кредитоваться выгоднее: после возврата средств объект остается в собственности государства. Пустив в бизнес партнера-инвестора, с ним придется делиться. Причем не всегда в первоначальных пропорциях.

У государства сегодня есть возможность построить терминал самостоятельно. Условия кредита, предложенные японским правительством через JBIC — Японский банк международного сотрудничества, — достаточно выгодны: 176,4 млн. долл. на 30 лет под 1,5% годовых и с отсрочкой выплат на 10 лет. За эти средства предполагается за три года построить терминал пропускной способностью до 2000 пассажиров в час и немало объектов аэропортовой инфраструктуры (систем заправки топливом, подачи электропитания и кондиционированного воздуха на борт воздушных судов, утилизации снега, очистных сооружений и т.д.).

Строительство предполагается завершить за три года с момента его начала. Окупиться проект может за срок значительно меньший, чем определен для возврата кредита. Правда, момент начала строительства откладывается уже несколько лет.

Много говорилось и о проекте терминала, который собиралась строить на территории аэропорта авиакомпания «Аэросвит». Компания сегодня, волею обстоятельств, единственная в Украине осуществляет авиаперевозки дальнемагистральными самолетами как в Северную Америку, так и на Дальний Восток и в Юго-Восточную Азию. А также значительную долю перевозок в средиземноморском и прибалтийском направлениях. Чтобы формировать транзитные пассажиропотоки, «Аэросвиту» не хватает «бориспольских» мощностей по обслуживанию транзитных пассажиров.

Еще в 2001 году компания начала строить планы по возведению собственного пассажирского терминала на территории ГМА «Борисполь». Стоимость объекта должна была составить около 100 млн. долл.

Согласно разработанному в 2004 году новому генеральному плану развития аэропорта, «аэросвитовский» и «японский» терминалы должны были быть построены с двух сторон от существующего комплекса и, будучи соединенными с ним крытой галереей, составить одно целое. Для реализации этого проекта в 2001—2004 годах «Аэросвит» взял в аренду, а затем выкупил у государства за 2,12 млн. грн. в общей сложности 32 га земель, расположенных на территории аэропорта «Борисполь».

Издержки ручного управления

Конкуренция и свобода инвестиций — основные принципы цивилизованной рыночной экономики. Однако главный закон конкуренции — все ее участники должны работать в одинаковом правовом поле, быть равными перед законом. Как показало последующее развитие событий, получение «Аэросвитом» земли происходило со значительными нарушениями.

Не секрет, что «Аэросвит», государственный пакет акций в котором составляет всего 24%, всегда пользовался значительной поддержкой властей, особенно авиационных. Немало писалось и о том, как самые прибыльные направления перевозок росчерком начальственного пера были отданы этой авиакомпании, что привело к банкротству некоторых конкурентов. Когда назрела необходимость строительства собственного терминала, вопрос с выделением земли был решен такими же методами — по указке сверху.

Конечно, если бы в 2004 году власть в стране не сменилась, то земельные «подробности» не всплыли бы, и авиакомпания, контролируемая зятем тогдашнего президента Украины Виктором Пинчуком, уже достраивала бы свой терминал. Но при новой власти эти сделки не выдержали испытания судебной системой.

Однако это случится позже. А 15 апреля 2003 года земельный участок аэропорта в 24,96 га передается «Аэросвиту» в аренду на 49 лет. А уже 18 июня того же года председатель Бориспольской райгосадминистрации издает распоряжение о продаже этого участка ЗАО «Авиакомпания «Аэросвит» (договор заключен 21 июня). Через несколько месяцев история повторилась: 23 октября 2003 года участок аэродрома площадью 7,34 га передается авиакомпании в аренду на полвека, а уже 9 ноября бориспольские районные власти принимают решение продать их «Аэросвиту», и в этот же день заключается соответствующий договор…

В обоих случаях договоры купли-продажи подписывали должностные лица Бориспольской райгосадминистрации, от имени и по поручению Киевской обладминистрации в обход необходимых в таких случаях всевозможных согласований с областными и районными советами. Напомним — в то время местные власти не принимали ни одного решения без команды губернатора А.Засухи, а тот, в свою очередь, всегда свято выполнял волю президента страны, который давал указания не без подсказки своего зятя. Авиационную администрацию Украины, которой, в свою очередь, подчиняется ГМА «Борисполь», в то время тоже возглавляли чиновники, поддерживавшие интересы «Аэросвита».

В ноябре—декабре 2004 года, как раз в дни оранжевой революции, на купленные «Аэросвитом» участки были выданы пять государственных актов о праве собственности на землю. При этом на выделенных авиакомпании участках остались различные аэродромные сооружения: антенное поле системы радионавигации, водонапорная башня, различные склады и постройки, трубопроводы. И даже платная автостоянка при здании аэровокзала, и участок автодороги от привокзальной площади до Бориспольской таможни и ВИП-терминала «С». Более того, согласно утвержденному на тот момент плану развития аэропорта, часть построек предполагалось разместить на «аэросвитовской» земле, а значит, государству пришлось бы платить компании арендную плату «на собственном поле».

Среди других нарушений, которые всплыли в ходе последующего разбирательства, — и единоличное принятие решений главой Горского сельсовета в отношении земель стратегического значения, тогда как продажа земель предприятию с иностранными инвестициями, коим является «Аэросвит», должна была проводиться с разрешения Кабмина и ВР. Вопреки нормам Земельного кодекса Украины, категория и назначение передаваемых земель не были определены до продажи. Не было согласовано и размещение «Аэросвитом» объектов на этих землях, особенно в контексте того, что на них находятся действующие объекты аэропортовой инфраструктуры. И самое главное: такая продажа была осуществлена вопреки нормам ст. 48 Воздушного кодекса Украины, не допускающим передачу в частные руки объектов, которые обеспечивают различные виды осуществляемого аэропортом контроля: таможенного, пограничного, санитарного, контроля безопасности.

Суд длиною в год

Правительство Юлии Тимошенко не стало терпеть следствия «ручного управления», которым так любил пользоваться Виктор Пинчук. В марте 2005 года по фактам превышения служебных полномочий были возбуждены уголовные дела. В апреле транспортная прокуратура Киевской области в интересах государства, Минтранссвязи и ГМА «Борисполь» обратилась в Киевский областной хозяйственный суд с исками о признании недействительными договоров аренды, купли-продажи данных земельных участков, а также госактов собственности на них. 31 августа и 14 сентября суд удовлетворил эти иски. «Аэросвит» обжаловал их в апелляционной инстанции, и 31 октября Киевский межобластной апелляционный суд отменил решения суда первой инстанции, возвратив ему дело. Наконец, 9 марта 2006 года Высший хозяйственный суд Украины, рассмотрев кассационную жалобу прокуратуры Киевской области и ГМА «Борисполь», отменил решение апелляционного суда и оставил в силе решение местного суда о возврате 32 га земли аэропорту. И хотя 21 марта «Аэросвит» подал к Бориспольской райадминистрации и Киевской обладминистрации иски о возобновлении договоров аренды и добился принятия Хозяйственным судом Киевской области определения о запрете любых действий со спорными земельными участками, это не влияет на решение Высшего хозсуда, которое остается в силе и должно быть выполнено.

Тем не менее поступает информация, что «Аэросвит», точнее Виктор Пинчук, зондирует почву для пересмотра вступивших в силу судебных решений. Особенно в контексте изменившейся после выборов политической ситуации. Государству следует особо следить за решениями Фемиды, учитывая ее склонность выносить решения в пользу тех лиц, которые носят в суд различные «весомые аргументы».

Скандалы вокруг взаимоотношений ГМА «Борисполь» и «Аэросвита» не идут на пользу ни одной, ни другой стороне. Ведь предприятие, имеющее конфликты, — ненадежный партнер. Японский банк вполне может приостановить кредитование «Борисполя», и аэропорт останется вообще без терминала.

С другой стороны, руководство аэропорта не раз выражало опасения, что если раньше будет построен «аэросвитовский» терминал, он перетянет на себя пассажиров и других авиакомпаний. Особенно в контексте того, что между его вводом в эксплуатацию и открытием «японского» терминала, по плану, предстояла реконструкция и остановка старого терминала. В таких условиях нужды в «японце» уже не было бы, госпредприятие бы благополучно обанкротилось и аэропорт оказался бы полностью приватизированным «Аэросвитом». Не могли этого не понимать и японцы.

Впрочем, у государства остается немало инструментов для поддержания реальной свободной конкуренции всех желающих инвестировать в расширение бориспольских терминалов. В уже упомянутых рекомендациях правительственной комиссии по «Борисполю» предлагалось «с целью создания реальной конкуренции в сфере предоставления специализированных аэропортовых услуг, демонополизации этой сферы и подтверждения статуса Украины как транзитного государства, отработать вопросы строительства нового аэропорта в Киевской области с объявлением соответствующего конкурса, на который авиакомпания «Аэросвит» имеет право подать заявку».

К строительству нового пассажирского аэропорта можно было бы привлечь и других международных инвесторов. Но тогда авиакомпании пришлось бы конкурировать уже не с государством, а со своими коллегами по рынку авиаперевозок. А на них «ручное управление» не действует…

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно