СТАНИСЛАВ ВАСИЛЕНКО: «Я НЕ ПОЛИТИК И ОПЕРИРУЮ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЭКОНОМИЧЕСКИМИ КАТЕГОРИЯМИ»

7 ноября, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №43, 7 ноября-14 ноября

Василенко Станислав Кузьмич — генеральный директор открытого акционерного общества «Укртранснафта»...

Василенко Станислав Кузьмич — генеральный директор открытого акционерного общества «Укртранснафта».

Родился в 1940 году в селе Юрьевка на Днепропетровщине. В 1962 году окончил Львовский политехнический институт по специальности «технология нефти и газа». В 1962—1968 гг. работал в Ривненском управлении нефтепроводов «Дружба». В 1968 году с должности главного механика Ривненского управления магистральных нефтепроводов «Дружба» перешел на работу в Управление магистральными нефтепроводами Западной и Северо-Западной Сибири, где с 1971 по 1983 гг. работал на высших должностях: главного инженера, а затем — начальника управления.

С 1983-го по 2001 год — заместитель директора, главный инженер, председатель правления ГАО «Приднепровские магистральные нефтепроводы».

После объединения в 2001 году двух нефтетранспортных предприятий в ОАО «Укртранснафта» до 1 августа 2003-го работал заместителем председателя правления, первым заместителем председателя правления ОАО «Укртранснафта». С 1 августа 2003 года — генеральний директор ОАО «Укртранснафта».

С.Василенко — академик Транспортной академии Украины. Награжден орденами «Знак Почета» (1973 г.), Трудового Красного Знамени (1981 г.), «За заслуги» ІІІ степени (1999 г.), «За трудовые достижения» IV степени (1999 г.), «Слава на верность Отчизне» ІІІ степени (2000 г.), а также медалями «За доблестный труд» (1970 г.), «За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири» (1979 г.). Заслуженный работник промышленности Украины (1996 г.).

— Станислав Кузьмич, объясните, пожалуйста, почему вы, руководитель государственной нефтетранспортной компании, настаиваете на использовании нефтепровода Одесса—Броды для транзита российской экспортной смеси urals через терминал «Південний»? Получается, что вы фактически приняли ультимативное предложение ТНК-ВР, когда наблюдательный совет «Укртранснафти» 3 октября принял решение о заполнении нефтепровода технологической нефтью марки urals.

— Как генеральный директор я несу ответственность за финансово-хозяйственную деятельность «Укртранснафти» и в том числе за эффективное использование нефтепровода Одесса—Броды, простаивающего полтора года с момента ввода в эксплуатацию.

Что касается тезиса о «настаивании». Прежде чем рекомендовать НС принять решение о подписании контрактов с ТНК-ВР, мы комплексно изучали этот вопрос. И поступили прагматично: отправили предложения нефтяным компаниям четырех государств (Азербайджана, Казахстана, России и Узбекистана) с просьбой информировать нас о возможности предоставления технологической нефти в объеме 380—420 тыс. тонн (в зависимости от сорта) на определенных финансовых условиях, а также относительно перспектив использования нефтепровода Одесса—Броды. Ответы мы получили от пяти российских компаний, казахской «КазМунайГаз» и ГНКАР (Азербайджан). ГНКАР ответила, что «поставка нефти в адрес ОАО «Укртранснафта» на предлагаемых в вашем письме условиях не представляется возможной». «КазМунайГаз» сообщила об общей заинтересованности. Но не более того. Ответ ТНК-ВР содержал конкретные предложения по объемам предоставляемой нефти, срокам поставок, условиям оплаты и о порядке использования нефтепровода Одесса—Броды.

Таким образом, ТНК-ВР, еще в мае предложившая «Укртранснафті» ежегодно прокачивать дополнительно 9 млн. тонн нефти через терминал «Південний», можно сказать, стала катализатором этого процесса. В случае принятия решения об использовании нефтепровода в направлении Броды—Одесса экспортная квота по указанному выше объему может быть распределена между откликнувшимися компаниями, а ТНК-ВР просто будет оператором этого потока с российской стороны, как есть компании-операторы на других направлениях экспорта нефти. Так что их предложение я назвал бы скорее безальтернативным, чем ультимативным.

— Насколько мне известно, вы не имеете документально подтвержденного решения наблюдательного совета ОАО от 3 октября. А глава Минтопэнерго заявил, что любое решение относительно Одесса—Броды до окончательного выбора правительством варианта использования этого нефтепровода не является легитимным.

— Все наши действия основываются на Законе Украины «О хозяйственных обществах», поэтому вопрос о легитимности неуместен. А то, что я не располагаю документальным подтверждением этого решения НС и не могу подписать от имени «Укртранснафти» соответствующие контракты, считаю прямым следствием абсолютной заполитизированности подхода к использованию простаивающего нефтепровода. Я не политик и оперирую исключительно экономическими категориями. И как профессиональный нефтетранспортник должен напомнить, что заполнять нефтепровод технологической нефтью понадобится в любом случае, какой бы вариант его использования в дальнейшем ни был избран. Данное решение НС как раз и создаст условия для начала немедленной перекачки нефти в любом направлении. Любому мало-мальски сведущему в технологии транспортировки нефти человеку известно, что выталкивать нефть одного сорта другим намного легче и проще, чем выталкивать нефтью консервант. Почему-то об этом умалчивают. Таким образом, наблюдательный совет компании ни в коей мере не подменяет функции правительства. А вот почему это решение до сих пор не подписано — это уже загадка и, по всей вероятности, непростая.

— Что заставило вас обратиться с письмом к премьеру В.Януковичу, главе Минтопэнерго С.Ермилову и председателю правления НАК «Нафтогаз України» Ю.Бойко? Вас не смущает, что многие это восприняли, как некое шоу?

— Мы действительно крайне обеспокоены тем, что в работу «Укртранснафти», направленную на то, чтобы сделать нефтепровод Одесса—Броды работающим на выгодных для компании и Украины условиях, вмешиваются политические силы, профессионально неподготовленные к решению нефтетранспортных проблем. При этом они не несут никакой ответственности ни за техническое состояние нефтетранспортной инфраструктуры, ни за убытки из-за неиспользования нефтепровода. Это с нас потом спросят, почему объект, находящийся в госсобственности, вместо того чтобы приносить доход, простаивает.

К сожалению, сегодня Одесса—Броды по сути стал разменной картой в малопонятной для нефтетранспортников политической игре. Именно поэтому в письме я и описал картину возможных вариантов использования этого нефтепровода и, исходя из сложившейся ситуации, просил всего-навсего ускорить принятие правительством решения по поводу варианта его использования. Я абсолютно убежден, что именно профессионалы обязаны высказать свое мнение, чтобы правительство могло прийти к правильному решению. А что касается, как вы говорите, «шоу», то, возможно, так считают люди, не знакомые с формами работы в нашей компании. Для коллектива «Укртранснафти» это обычная форма работы, когда в ходе селекторного совещания обсуждаются важные для всей компании решения и проблемы. Кстати, мое обращение поддержали присутствующие 5566 сотрудников компании.

— Но, согласитесь, когда речь идет о международном сотрудничестве в нефтетранспортировке и реализации проекта ЕАНТК, невозможно абстрагироваться от политики. Тем более что Украине пришлось приложить немало усилий, чтобы добиться поддержки этого проекта Польшей, Евросоюзом и США. Не повлияет ли это на процесс интеграции в ЕС?

— Вы, разумеется, знаете, что Польша, Чехия, Словакия и Венгрия осуществляют транзит исключительно российской нефти, и это им не помешало стать членами ЕС…

Безусловно, совершенно правильным является проведение переговорного процесса со всеми потенциальными участниками ЕАНТК: Казахстаном, Польшей, Чехией, Словакией, Еврокомиссией, США… Но почему мы должны игнорировать интересы наших восточных соседей, особенно учитывая возросшие объемы добычи нефти в России? Абстрагируясь от приоритетов в поиске возможных партнеров, следует отметить, что для развития проекта транспортировки нефти из Одессы в Броды требуются инвестиции и реализация мероприятий по интегрированию интересов компаний-транзитеров и потенциальных потребителей каспийской нефти. Другими словами, полная реализация проекта ЕАНТК требует еще времени и усилий, связанных, в том числе, и с необходимостью поиска политических компромиссов. Этим и должны, на мой взгляд, прежде всего заниматься политики. Но политика, как общеизвестно, должна стоять на страже экономических интересов государства и отечественных компаний. Если мы взвешенно учтем интересы всех участников нефтетранспортного проекта, то в этом случае Украина будет достойна уважения и ЕС, и США, и России.

— Станислав Кузьмич, в свое время вы поддержали не только идею создания ОАО «Укртранснафта», но и кандидатуру Александра Тодийчука на должность председателя правления этой компании, и даже были его первым заместителем. Что за конфликт произошел между вами?

— Ни о каком конфликте и речи быть не может. Есть различные подходы к организации эффективной работы предприятия. Между нами сохраняются нормальные рабочие отношения.

— Кто же сегодня является руководителем ОАО «Укртранснафта»?

— Согласно решению собрания акционеров от 1 августа должность председателя правления ОАО была ликвидирована в связи с реорганизацией структуры компании. А.Тодийчук был избран президентом компании, я — генеральным директором. Президент компании уполномочен заниматься исключительно реализацией стратегически важного проекта ЕАНТК, при этом он остается специальным уполномоченным Украины по вопросам ЕАНТК.

— И все же, почему вы активно поддерживаете идею использования Одесса — Броды в так называемом реверсном варианте — для транспортировки российской нефти в «Південний»?

Во-первых, «реверс» в переводе означает «обратное направление». А нефтепровод Одесса—Броды спроектирован для работы в обоих направлениях.

Во-вторых, изначально он рассматривался как продолжение нефтепровода, который планировалось проложить по территории Турции в направлении ее черноморского порта Самсун. Реализация указанных проектов создавала бы техническую возможность для импорта нефти с Ближнего Востока, но из-за обострения ситуации в этом регионе «турецкий» проект не был реализован. Тогда и начался поиск других источников поставок нефти, в частности, из Азербайджана и Казахстана.

Безусловно, сама идея диверсификации источников поставок нефти и транзитных потоков заманчива, и, поверьте моему слову, когда-нибудь путь Одесса—Броды—Европа будет золотым, особенно если учесть, что основные запасы нефти (более 80% мировых запасов) находятся в Саудовской Аравии, Иране, Ираке и др. В бизнесе нельзя быть догматиком, нужно быть прагматиком и уметь учитывать реалии сегодняшнего дня. Россиян сегодня, что называется, подпирает нефть, а существующие маршруты транспортировки нефти загружены, поэтому, естественно, их крайне заинтересовал экспортный маршрут Броды—Одесса.

Для создания необходимых условий использования данного направления российская сторона (и это отражено в известном протоколе) предоставила гарантии транспортировки 9 млн. тонн нефти в год по маршруту Броды — МНТ «Південний» при сохранении объема транспортировки нефти в Одесскую нефтегавань на уровне 2002 года.

Кроме того, ТНК-ВР подтвердили свое согласие обеспечить загрузку МНТ «Південний» и по системе Приднепровских магистральных нефтепроводов в объеме 9 млн. тонн в год после реконструкции участка Кременчуг—Снигиревка—Августовка. Как профессионал я считаю, что это предложение на сегодня не имеет альтернативы. Тем более что ТНК-ВР согласилась прекратить использование направления Броды — МНТ «Південний» в течение трех месяцев с момента заявления украинской стороной о наличии более выгодного предложения по перекачке других сортов нефти.

Что же касается каспийской нефти, то проекты транспортировки 9 млн. тонн пока что являются лишь «намерениями», как и перспективы ее переработки на НПЗ в Европе.

И хотя отработка этих вопросов в настоящий момент имеет позитивную динамику, без строительства нефтепровода Броды—Плоцк (протяженность около 500 км) нам не удастся обеспечить эффективную работу Одесса—Броды. А для этого потребуются минимум три года. К этому следует добавить строительство параллельного 52-километрового участка нефтепровода Одесса—Броды (это еще не менее полугода), поскольку по имеющемуся участку транспортируется в «Південний» 3,6 млн. тонн нефти в год, поступающей из Приднепровских магистральных нефтепроводов.

К тому же необходимо учесть, что НПЗ Словакии, Чехии и Венгрии тесно связаны с российскими экспортными поставками, при этом некоторые из них связаны с российским капиталом; а задачу последовательной перекачки необходимо урегулировать как технически, так и юридически.

Принимая все это во внимание, мне не совсем понятно, почему во время осуществления указанных выше мероприятий мы не можем транспортировать российскую нефть? Такой проблемы нет для казахской стороны и тем более ее не существует для европейских НПЗ, так как используемые ими маршруты доставки нефти полностью удовлетворяют их потребности.

— Насколько серьезна проблема проливов Босфор и Дарданеллы? И как она может повлиять на выбор варианта транспортировки нефти?

— Я тоже сначала думал, что это очень серьезная проблема. Но на самом деле она муссируется исключительно из политических соображений. Проект КТК рассчитан на ежегодную транспортировку 67 млн. тонн нефти в этом направлении. Естественно, планируя такой объем транспортировки, участники КТК (а это ведущие компании США, России и Казахстана) учитывали возможности проливов. Но сегодня КТК транспортирует не более 13 млн. тонн нефти в год, а значит, остается потенциал для временного использования этого направления российскими НК, которые гарантируют доставку нефти через «Південний» и далее через турецкие проливы.

— А что вы скажете о варианте последовательной прокачки к европейским НПЗ по системе «Дружба» российской urals и легкой каспийской нефти?

— Вариант вполне возможный, но требует тщательной проработки и времени. Необходимо урегулировать технологию пропуска отдельных товарных партий каспийской нефти в промежутках между партиями нефти сорта urals с НПЗ в Надворной, Дрогобыче и с заводами в Словакии, Чехии и Венгрии.

Кроме того, последовательная транспортировка неизбежно сопряжена со смешением различных сортов в начале и конце товарной партии. В связи с этим потребители и производители должны договориться о механизме урегулирования своих взаимоотношений, после чего мы готовы обеспечивать выполнение этих операций на своей территории. Я знаю, что компания «Шеврон» работает над этим вопросом, но не могу ответить, сколько на это потребуется времени.

— Но есть и вариант перевалки нефти в железнодорожные цистерны, исключающий последовательную перекачку.

— Совершенно верно. Но чтобы доставлять нефть из «Південного» в Броды, затем перегружать ее в цистерны с дальнейшей отправкой в Польшу и Германию, пока не готов участок Броды—Плоцк, нужны свободные мощности наливной эстакады в Бродах, а существующие заняты перевалкой российской нефти (около 5 млн. тонн в год). Таким образом, для реализации этого проекта необходимо строительство новой эстакады, а на это снова потребуется время.

Но все эти проблемы несоизмеримы с теми потерями, которые может понести Украина в связи с реализацией проекта транспортировки нефти через Мурманск.

Из-за пассивности нашего правительства мы были свидетелями того, с какой скоростью, в считанные месяцы, был построен нефтепровод-перемычка Суходольная—Родионовская (длиной 252 км) в обход Украины. В результате наша система потеряла 26 млн. тонн в год транзитной нефти и около 60 млн. долл. ежегодного дохода.

Не договорившись с Литвой по тарифам и объемам экспорта нефти, российские НК оставили почти «сухим» терминал в Вентспилсе, построив для экспорта в том направлении две очереди Балтийской трубопроводной системы.

Если же россияне решатся на создание нефтетранспортного маршрута через Мурманск, то можно не сомневаться, что вскоре украинские маршруты транспортировки нефти их вообще перестанут интересовать — россияне будут максимально загружать новый нефтепровод и терминал, чтобы как можно скорее окупить вложенные в их строительство средства.

— Вы говорили о финансовых потерях компании, которые к концу октября достигли 45 млн. долл. Кто и как подсчитал эти потери?

— Подсчитать это просто. Возьмите 9 млн. тонн нефти в год, которые предлагают прокачать россияне. Согласно действующим тарифам цена транспортировки по маршруту Мозирь—Броды—МНТ «Південний» (включая перевалку) составляет 10,1 долл. за тонну. «Укртранснафта» за транспортировку этого объема могла за год получить 90,9 млн. долл. (Этого хватило бы для загрузки технологической нефти.) За полгода, которые уже мог работать нефтепровод, компания бы заработала 45,5 млн. долл. А теперь сами решайте — это недополученная прибыль или все же убытки компании?

— Из сказанного вами можно сделать вывод, что вы не видите смысла в создании международного консорциума из числа всех заинтересованных в проекте ЕАНТК сторон.

— Принятие предложения ТНК-ВР и создание международного консорциума — не взаимоисключающие направления работы. Я уже говорил, что реализация мероприятий по развитию ЕАНТК требует еще времени и усилий. Но почему в течение этого периода нефтепровод должен простаивать. Другое дело, что контракт с ТНК-ВР должен быть составлен таким образом, чтобы мы имели возможность маневра в случае изменения конъюнктуры рынка. Это и отражено в проекте упомянутого контракта. На мой взгляд, работающий нефтепровод может лишь способствовать процессу создания международного консорциума. И если мы будем умело использовать политику как инструмент для достижения наших экономических целей, проблему обеспечения эффективного функционирования ЕАНТК удастся решить намного быстрее.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №47, 8 декабря-14 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно