Слияние через принуждение. Объединяя Киевский авиационный завод «Авиант» с АНТК им.Антонова, забыли об интересах «Авианта»

31 июля, 2009, 13:53 Распечатать

Девятого июля правительство обнародовало решение о прекращении деятельности ГП «Киевский авиаци...

Девятого июля правительство обнародовало решение о прекращении деятельности ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» как отдельного субъекта хозяйственной деятельности и дальнейшем слиянии его с ГП Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова. Реорганизация «Авианта» должна быть завершена уже до 15 октября.

Парадокс заключается в том, что недавно АНТК им.Антонова откровенно выступал против искусственных объединений в авиационной отрасли, тогда как директор «Авианта» боролся за руководящую должность в корпорациях и концернах, которые вот уже пять лет подряд старается создать Минпромполитики, разными способами объединяя ведущие отечественные авиапредприятия… Как такое могло произойти?

Рокировка

В 2007 году председателем правления новообразованного концерна «Авиация Украины» был назначен тогдашний директор киевского авиазавода Олег Шевченко. Тем временем генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива пытался через суд отстоять свой суверенитет.

Тем не менее, когда в 2008 году Кабмин Юлии Тимошенко решил реорганизовать концерн «Авиация Украины» в концерн «Антонов», его руководителем назначили Дмитрия Киву. И он сразу изменил свое отношение к концерну, больше не вспоминая о том, что раньше называл «механическим объединением успехов одних с неудачами других». Более того, Кива, судя по всему, превосходит всех своих предшественников — интеграторов украинского авиапрома. До последнего времени никто даже представить не мог, что ведущее самолетостроительное предприятие Украины — завод «Авиант» — можно ликвидировать, объединив его с АНТК им. Антонова.

Кнут и пряник

Обычно, объединяя авиационные предприятия, пытаются создать мощный научно-производственный комплекс, которому было бы легче конкурировать на мировом рынке, чем отдельным предприятиям. Так делают все: Европа создала аэрокосмический концерн EADS, россияне — Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Однако как это делается у нас?

Сначала коллектив столичного завода искренне обрадовался, узнав о решении правительства провести в августе размещение облигаций «Авианта», от которого предприятие должно получить 858 млн. грн. Но потом появилось еще одно решение — о прекращении деятельности предприятия...

Финансовое оздоровление «Авианта», бесспорно, улучшит производственные возможности завода. Его же поглощение, наоборот, усложнит выполнение поставленных перед ним задач. Ведь после объединения значительную часть квалифицированных кадров предприятие может просто утратить.

Любопытно, что до принятия решения о поглощении «Авианта» правительство не позволяло оптимизировать штат, но после ликвидации предприятия всех его работников уволят, и только после этого они будут писать заявления о зачислении их в штат АНТК им. Антонова. Разумеется, что зачислят только самых востребованных специалистов. При этом часть производства, размещенного пока на «Авианте», может быть перемещена в Гостомель, где у АНТК есть цеха. Никто не гарантирует, что все высококлассные специалисты «Авианта», средний возраст которых 45—50 лет, согласятся работать за пределами Киева.

И к тому же одной из ключевых составляющих авиационного производства является сертификация самолета согласно международным правилам. При этом в соответствующих документах на самолет четко прописаны предприятия, которые производят те или иные комплектующие для него. Значит, после ликвидации «Авианта» сертификат соответствия самолетов, в производстве которых был задействован завод, может быть признан недействительным. Учитывая сложности, постоянно возникавшие у украинских самолетов с сертификацией для зарубежных эксплуатантов, следует ожидать, что реорганизация предприятия значительно усугубит эту проблему, а соответственно и снизит конкурентоспособность, например Ан-148.

Кстати, ГП «Лизингтехтранс» является заказчиком у «Авианта» пяти самолетов Ан-148 за средства госбюджета. Часть средств уже использована, и все самолеты находятся в разной стадии готовности. Лизингополучателем этой техники является АНТК им. Антонова. Пожалуй, неплохо строить для себя самолеты за государственные средства.

Что касается Ан-70, то здесь вообще возникает юридическая коллизия. Фактически распоряжением правительства о прекращении деятельности «Авианта» его исключили из перечня исполнителей государственного заказа на изготовление двух Ан-70 для Минобороны. Таким образом, всю документацию по этому госзаказу придется переделывать.

Кроме того, не следует забывать об украинско-российском межгосударственном соглашении относительно общего производства самолета Ту-334, в котором должен быть задействован «Авиант». В 2003 году предприятие завершило строительство первого Ту-334, а сейчас на складах завода хранится значительное количество материалов для производства именно этого самолета. Разумеется, что после объединения с АНТК, которое неминуемо приведет к резкому сокращению производственных мощностей предприятия, о Ту-334 можно будет забыть.

Очевидно, при таких раскладах реализация идеи поглощения отнюдь не будет способствовать ускорению выполнения авиазаказов. То есть не исключено, что существуют еще некие причины для прекращения деятельности «Авианта».

400 га земельки, 858 млн. грн. и прочие лакомства

Одной из таких причин может быть столичная земля. Земельный участок, на котором размещен «Авиант», не принадлежит заводу, поэтому после его ликвидации почти 400 га перейдут в собственность КГГА. Согласитесь, у руководства АНТК есть о чем говорить с киевскими властями.

Вторая — это средства, которые будут привлечены в августе на еще существующий «Авиант». Из 858 млн. грн., которые поступят после выкупа облигаций предприятия государственными банками, 515 млн. грн. пойдут на погашение долгов завода, а 343 млн. грн. планировалось вложить в производство. В открытом обращении к президенту Украины коллектив предприятия резонно отмечает, что «в свете будущих президентских выборов подозрительно согласованным выглядит объединение решений Кабинета министров Украины относительно привлечения такой большой суммы на завод и следующее принятие решения прекратить деятельность предприятия. Это не может не наталкивать на мысль, что совсем не заботой об укреплении авиастроительной отрасли, а скорее заботой о быстром обогащении определенных лиц или/и политических сил продиктовано решение правительства».

Нельзя забывать и о том, что в этом году Украина подписала контракт на модернизацию и продление срока эксплуатации 105 самолетов Ан-32 ВВС Индии. Сумма контракта составляет рекордные для отечественного авиапрома 397 млн. долл. Одним из главных исполнителей контракта, совместно с ОАО «Мотор Сич», АНТК, Киевским авиаремонтным заводом №410, должен был стать и «Авиант», который производил эти самолеты в 1980-х годах. После слияния с «Авиантом» руководство АНТК сможет освоить значительно большую часть индийских денег, чем оно могло рассчитывать раньше.

Поставлены перед фактом

Казалось бы, ничто не мешало вчерашнему противнику искусственных образований Дмитрию Киве налаживать эффективную кооперацию между предприятиями, которые и так оказались под его контролем в рамках концерна. Тем не менее, поскольку даже нюансы реорганизации авиазавода выписаны именно под руководителя АНТК, невольно склоняешься к мысли, что инициатором поглощения «Авианта» стал именно генконструктор АНТК им. Антонова. В частности, в комиссию по прекращению деятельности «Авианта» от самого предприятия входят лишь три человека, тогда как вообще в ней 12 членов. Возглавляет эту комиссию, конечно же, Дмитрий Кива с правом единолично принимать решение по управлению «Авиантом».

Да и решение о реорганизации готовилось в полной тайне. Даже для вручения его руководству «Авианта» заместитель министра промполитики Александр Пинский прибыл в пятницу в 18.50.

Особенно возмущены работники «Авианта» тем, что Кабмин, принимая решение, не провел никаких консультаций с профкомом и трудовым коллективом завода.

Нельзя исключать еще одну причину поспешной реорганизации предприятия — конкуренцию. Ведь она позволит гендиректору АНТК им. Антонова раз и навсегда поставить точку в его противостоянии с руководством «Авианта» за первые роли в авиационной отрасли Украины.

Не исключено, что «Авиантом» дело не закончится: следующими объектами поглощения могут стать Киевский авиаремонтный завод №410 и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Не ставя под сомнение высокий профессионализм Дмитрия Кивы как главного конструктора лучшего в СНГ авиационного КБ, приходится констатировать, что он поддался соблазну действовать теми же методами, которые раньше критиковал.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №29, 11 августа-17 августа Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно