Альянс на уничтожение

Конфликт между заместителем министра транспорта Владимиром Бадаговым и руководством ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП) вновь ставит предприятие, имеющее статус национального перевозчика и являющееся одной из крупнейших воднотранспортных компаний Европы, на грань выживания.

Существуют три группы, которые могут получить выгоду от банкротства УДП. Первая — это иностранные дунайские перевозчики, которые выиграют в случае ослабления и последующего банкротства украинской компании. Их бонус очевиден: они будут претендовать на часть рынка, пока находящуюся в зоне влияния Дунайского пароходства. А на долю УДП приходится ни много ни мало около 30% всех перевозок по Дунаю.

Второй группой заинтересованных в банкротстве УДП является, как это ни парадоксально, часть крупных грузовладельцев, работающих с пароходством и рассчитывающих в случае его развала получить над ним контроль и сделать из него нечто вроде транспортного подразделения для своего основного бизнеса. И, наконец, третья группа представляет отряд высоких министерских чиновников, роль которых в случае банкротства и продажи активов пароходства многократно возрастет.

Уже более десяти лет УДП вынуждено бороться за существование. По мнению аналитиков, существует три основных причины, в результате которых предприятие оказалось и до сих пор пребывает в глубоком системном кризисе: неблагоприятная внешняя конъюнктура, неэффективный менеджмент и вмешательство в работу компании государственных чиновников.

Внешней силой, нанесшей удар по дунайским перевозчикам, в том числе по УДП, стал распад Югославии и последовавшая за ним война на Балканах, которые на несколько лет парализовали движение по Дунаю и резко сузили рынок перевозок. Убытки, понесенные УДП в период эмбарго против Югославии в 1992—1995 годах, военных действий НАТО в 1999 году и прекращения сквозного судоходства по Дунаю до 2005 года, оцениваются в
660 млн. долл. Еще одной статьей потерь пароходства стало заиливание украинского канала «Прорва» и необходимость платить румынам за проход судов по их каналу.

В 2006 году судоходство на Дунае стало восстанавливаться, Еврокомиссия начала реализацию масштабной программы по развитию водных перевозок. Казалось, что и УДП начнет возрождаться. Однако осенью 2006-го Минтранс решил оказать помощь предприятию, сменив менеджмент и поставив руководить УДП команду из 13 специалистов, из которых только двое имели профильное «морское» образование и лишь один — опыт работы в морехозяйственном комплексе.

И вот при благоприятных навигационных условиях и пополнении оборотных средств убытки пароходства по итогам 2007 года составили 39,1 млн. грн. К началу 2008-го 24 речных состава (свыше 140 судов) оказались заблокированы бункеровочными компаниями в речных портах Дуная без топлива, воды и продовольствия.

Вокруг УДП была сформирована система частных транспортных компаний, получавших наиболее «вкусные» контракты от пароходства. К 2008 году почти три десятка морских судов УДП были переданы в аренду и управление иностранным, в основном офшорным, структурам. При этом условия заключенных договоров ограничивали права судовладельцев и не позволяли беспрепятственно и без финансо­вых потерь вывести суда из чартера, что фактически означало утрату контроля государственного Дунайского пароходства над собственным флотом. По заключению специалистов Контрольно-ревизионного управления, 16 морских судов были безнадежно потеряны для государства.

На пароходстве зарабатывали все, кроме государства. По мнению представителей профсоюза УДП, схема, запущенная на предприятии, была аналогична печально известному сценарию вывода активов и последующего банкротства, который был реализован в Черноморском морском пароходстве.

Существенной причиной крупных финансовых потерь стало то, что финансовые вливания в компанию не сопровождались укреплением ее коммерческих подразделений, отвечавших за привлечение контрактов. В 2005—2007 годах УДП было скорее транспортным придатком к крупным перевозчикам, нежели бизнес-структурой. Фактически еще весной 2008 года в компании отсутствовала служба маркетинга. Плавсостав УДП почти всегда осуществлял рейсы с односторонней загрузкой: железорудное сырье в Европу — холостой рейс в Украину. В то время как привлечение грузов для загрузки обратного рейса является условием рентабельности европейских конкурентов УДП.

О том, что до 2008 года руководители не задавались целью развивать государственное Дунайское пароходство как бизнес-проект, красноречиво свидетельствует тот факт, что в УДП не существовало единой методики расчета тарифов на перевозку грузов. Также недейственной оказалась и служба внутренней безопасности. В августе были задержаны два капитана УДП, пытавшихся продавать топливо своих судов. Знающие люди говорят, что это — лишь тонкий снежный покров айсберга. Воровство осуществлялось и на фиктивных заправках топливом, и на фиктивных ремонтах судов во время чартера. Собственно, в эту дыру и ушла значительная часть стабилизационных кредитов.

Одним из самых скандальных шагов руководства УДП в 2007 году стало решение о снижении ставки фрахта по крупнейшему экспортному контракту — перевозке железорудных окатышей из Измаила в Линц (Австрия) для комбината «Фест Альпине». Убытки от «льготного» снижения, с учетом того, что контракт подписывался на пять лет, составили около 5 млн. долл. При этом стоит отметить, что фактическим грузовладельцем в этом контракте был Полтавский ГОК. Этот крупнейший в Украине и основной европейский экспортер железорудных окатышей, входящий в сферу влияния группы «Финансы и Кредит» Константина Жеваго, является главным клиентом Дунайского пароходства.

В целом же через УДП до недавнего времени проходило до 50% всего отечественного экспорта железорудного сырья. Очевидно, что столь крупный грузовладелец заинтересован в снижении стоимости транспортировки своей продукции и располагает достаточным набором рычагов влияния на перевозчиков.

По всей видимости, ставка фрахта по перевозке полтавских окатышей сыграла не последнюю роль в эскалации конфликта между Минтрансом и УДП. Два главных фигуранта этого противостояния — замминистра Владимир Бадагов и президент УДП Евгений Самошин — занимают свои должности сравнительно недолго (Бадагов — с осени 2007-го, Самошин — с марта 2008-го). Однако если Самошин, прошедший в УДП путь от капитана морских судов до руководителя департамента речных, пассажирских и транзитных перевозок, с проблемами УДП хорошо знаком, то для Владимира Бадагова министерское кресло в новинку — ранее он много лет возглавлял Полтавский ГОК. Загадку этого назначения во многом объясняет членство Бадагова в СПУ, одним из лидеров которой ранее был Иосиф Винский, а также тот факт, что, по мнению ряда СМИ, группа Константина Жеваго оказывала поддержку БЮТ на последних парламентских выборах.

Как бы то ни было, изначально предполагалось, что Бадагов будет курировать железнодорожный транспорт. Так и случилось. В частности, Бадагов стал руководителем программы реформирования «Укрзалізниці» по версии Минтранса. Однако, кроме этого, он почему-то получил и широкие полномочия в департаменте морского и речного транспорта и даже возглавил наблюдательный совет Дунайского пароходства — хотя ранее эту должность всегда занимал профильный заместитель министра, в подчинении которого формально находится УДП. Никаких официальных комментариев относительно того, почему куратор железнодорожников курирует также морскую и речную сферу, от Минтранса не поступало.

Собственно, сам конфликт начал разгораться после решения нового руководства УДП в лице Евгения Самошина повысить фрахтовые ставки. Основным мотивом повышения было резкое подорожание топлива. Кроме того, старый досамошинский тариф предполагал в своей формуле неконкурентные зарплаты капитанского состава, а также включал составляющую амортизации плавсредств и покупки новых судов.

В июне из-за разногласий касательно назначения вице-президента УДП по эксплуатации флота конфронтация усилилась. Владимир Бадагов не захотел видеть на одной из ключевых должностей пароходства специалиста, назначенного Евгением Самоши­ным, и потребовал отменить приказ президента УДП о назначении своего зама.

8 июля, во время поездки в Измаил, Владимир Бадагов провел пресс-конференцию, на которой сообщил, что «теневые владельцы ведут компанию к банкротству». Также заместитель министра отметил, что, по его мнению, «необходимо поднять предприятие, вернуть объемы, а затем, я считаю, следует прозрачно продать в частные руки — с гарантиями развития, сохранением рабочих мест и т.д. Мы не можем допустить развала и процедуры санации компании — тогда ее растащат по частям». Имен «теневых владельцев» УДП, 100% акций которого принадлежит Минтрансу, впрочем, как и имен возможных покупателей, которым следует «прозрачно продать», экс-директор принадлежащего «Феррэкспо» Полтавского ГОКа почему-то не сообщил.

Сделанные в ходе пресс-конференции заявления Владимира Бадагова в адрес менеджмента УДП о приросте убытков по сравнению с прошлым годом на 30 млн. грн. вызвали протест профсоюзной организации порта. Профкомы плавсостава и береговых подразделений пароходства выступили с письменным обращением к министру Иосифу Винскому, в котором указали, что заявления Владимира Бадагова «дискредитируют и подрывают международный авторитет предприятия». Представители профкома обнародовали данные, согласно которым по ито­гам работы во втором квартале предприятие получило прибыль в 2 млн. грн.

Интересно, что, параллельно с жесткими заявлениями Бадаго­ва, на уровне министерства блокируются инициативы менеджмента УДП, направленные на улучшение финансового состояния предприятия и минимизацию убытков. Так, например, Минтранс запретил УДП продажу физически и морально устаревших семи морских и двух пассажирских судов, несамоходного флота, автотранспорта, промбазы и 482 контейнеров на сумму 21,6 млн. грн. Продажа этих активов позволила бы покрыть убытки прошлого года и по итогам 2008-го получить чистую прибыль в размере 12,9 млн. грн.

8 августа Иосиф Винский своим приказом отменил действие нескольких приказов, подписанных еще Николаем Рудьковским, на право отчуждения путем продажи вышеупомянутых старых судов, автотранспорта и контейнеров. Убытки от содержания этого имущества в 2007 году составили 15,6 млн. грн., а в 2008-м могут составить около 16 млн. грн. При этом торги по некоторым судам уже состоялись, и теперь заблокировано подписание актов их передачи покупателям. Если передача не состоится до конца навигации, к убыткам 2008 года добавятся расходы за простой уже в 2009 году. В целом 125 из 560 судов УДП в первом полугодии не эксплуатировались в ожидании реализации или из-за нехватки средств на ремонт.

Еще одной странностью в отношениях между Минтрансом и УДП стал тот факт, что план мероприятий по выведению компании из кризиса, поданный в министерство в еще в середине мая, был утвержден только 1 сентября. Хотя было очевидно, что предприятие нуждается в немедленном финансовом оздоровлении.

И, наконец, главным ударом стало то, что с приходом нового менеджмента в пароходство ключевой клиент компании — Полтав­ский ГОК — почему-то начал планомерно снижать объемы перевозимых через УДП грузов. Если в январе и феврале было перевезено соответственно 61 тыс. и 84 тыс. тонн, то уже в летние месяцы данный показатель не превышал 27—31 тыс. тонн.

Формальной причиной сокращения объема перевозок, озвученной представителями полтавского предприятия, оказался дефицит железнодорожных вагонов у «Укрзалізниці», возникновение которого чудесным образом совпало с началом конфликта между заместителем министра Бадаговым и менеджментом УДП. Впрочем, есть все основания предполагать, что заместитель министра не обидел родное предприятие, и Полтав­ский ГОК по-прежнему располагает достаточным количеством вагонов для обеспечения своих нужд. Об этом свидетельствуют данные «Укрмор­реч­флота», согласно которым объемы переработки в Измаильском порту по позиции «Руда всякая», куда входит и железоруд­ное сырье, в первом полугодии 2008 года выросли на 12,7% и составили 1797,8 тыс. тонн. Это, в свою очередь, означает, что для транспортировки сырья были привлечены другие — иностранные компании-перевозчики.

По мнению руководства УДП, действия наблюдательного совета предприятия, возглавляемого Владимиром Бадаговым, направленные на блокирование привлечения средств за счет продажи неиспользуемых активов, ведут к значительным затруднениям в аккумулировании ресурсов для реализации антикризисного плана, одобренного самим министерством. Также недостаток свободных средств обуславливает снижение рыночной активности компании и падение капитализации предприятия в случае его возможной приватизации. Такой сценарий на руку представителям всех трех обозначенных выше групп.

Непонятно лишь, является ли Владимир Бадагов автором этого сценария, или он лишь исполняет одну из ролей. Набирающий обороты конфликт между высоким министерским чиновником и менеджментом УДП вполне может стать концом одного из крупнейших отечественных предприятий водного транспорта.