Неравный размен. Авиатранспортная отрасль Украины стала заложником большой политики

26 мая, 2006, 00:00 Распечатать

Прямые и косвенные участники конфликта между «Аэросвитом» и государственным международным аэропортом «Борисполь» ждали от выборов и формирования нового правительства окончательной развязки конфликта...

Прямые и косвенные участники конфликта между «Аэросвитом» и государственным международным аэропортом «Борисполь» ждали от выборов и формирования нового правительства окончательной развязки конфликта. И вот за последнюю неделю в отрасли произошли два важных изменения.

Во-первых, 17 мая Госавиаслужба уволила с занимаемой должности генерального директора ГМА «Борисполь» Александра Шишкова, одного из наиболее активных участников противостояния. На его место назначен Петр Липовенко, до этого 26 лет работавший в «Борисполе» на ведущих технических позициях. Экс-гендиректор и его соратник в противостоянии «Аэросвиту», исполнительный директор аэропорта Валерий Полищук обвинили руководство авиаотрасли в лоббировании интересов авиакомпании, однако новый руководитель «Борисполя» дал понять, что намерен заниматься организацией эффективной работы предприятия, а не политикой.

А 22 мая постановлениями Кабмина №707 и №709 при Минтрансе был создан новый орган — Государственный департамент авиационного транспорта, а также ограничены функции прежде единственного авиационного управляющего органа — Государственной службы по надзору за обеспечением безопасности авиации. Тем самым функции управления государственным авиационным имуществом и обеспечения безопасности в воздухе разделены, что, по идее, должно положительно сказаться на их эффективности. Новые руководители этих ведомств пока не назначены.

Однако главный вопрос, который касается не только «Борисполя», «Аэросвита» и чиновников, но и миллионов граждан и гостей Украины, которые летают самолетами, — это вопрос перспектив развития главных воздушных ворот страны. Когда и на какой площадке начнет строиться «японский» терминал? В «Борисполе» или в другом аэропорту (и когда) начнет строить свой терминал «Аэросвит»?

Стороны сходятся в одном: аэропорт нуждается в реконструкции, в увеличении пассажироемкости. И промедление в этом вопросе может привести к его коллапсу — недопустимым перегрузкам, прекращению роста прямых и полной потере транзитных пассажирских потоков. Окончательно расставить точки над «i» здесь должно государство — главный выгодополучатель от роста количества и качества авиаперевозок. Однако «государственные люди» заняты сейчас большой политикой и решения принимать не спешат.

Сегодня ситуация вокруг строительства терминала «Аэросвита» фактически вернулась к исходной точке. В начале апреля компания направила в Верховный суд кассационную жалобу на решение Высшего хозяйственного суда от 9 марта. ВС пока не объявил, примет ли жалобу к рассмотрению. Поскольку вынесено решение Высшего хозсуда, пользоваться землей, проводить на ней какие-либо работы «Аэросвит» не может. В то же время по иску авиакомпании Хозяйственный суд Киевской области принял 17 апреля постановление, приостанавливающее какие-либо действия по исполнению решения ВХСУ — до рассмотрения кассационной жалобы.

Оппоненты «Аэросвита» развернули в прессе активную информационную кампанию, направленную на недопущение пересмотра судами вынесенных в пользу «Борисполя» решений. Кампания эта, по мнению авиакомпании, не совсем безукоризненна с точки зрения права, этики и достоверности используемых аргументов.

В частности, утверждается, что «Виктор Пинчук, контролирующий авиакомпанию, зондирует почву…» и т.д. Тут нужно отметить две вещи. Во-первых, Виктор Пинчук авиакомпанию не контролирует. В этом легко может убедиться любое СМИ, ознакомившись с составом акционеров «Аэросвита», а затем — их учредителей, запросив эти данные у регистрирующих госорганов. Так вот, В.Пинчук может контролировать лишь одного из акционеров авиакомпании — «ГенАвиаИнвест», причем лишь частично. Эта компания владеет около 25% акций «Аэросвита», что не дает права на какое-либо серьезное влияние на деятельность авиаперевозчика.

«Среди наших акционеров «ГенАвиаИнвест» появился лишь в конце октября 2004 года, когда все принципиальные вопросы по проекту строительства терминала авиакомпании уже были решены. Был даже заложен первый камень в его фундамент. Могу ответственно заявить, что никогда «Аэросвит» не обращался к В.Пинчуку за помощью в решении каких-либо проблем. Наши юристы достаточно квалифицированы, чтобы решать эти вопросы самостоятельно и грамотно», — прокомментировал этот тезис исполнительный директор «Аэросвита» Андрей Шкатюк.

В «Борисполе», в авиационном и транспортном ведомствах у авиакомпании всегда было немало противников. И единственный эффективный способ избежать излишней уязвимости — правовая безукоризненность всех действий. Это касается и процедур землеотвода, и последующей покупки земли: по данным «Аэросвита», госорганами были соблюдены все необходимые формальности, выданы абсолютно все необходимые согласования, в т.ч. местными органами власти, от Горского сельсовета до Киевоблсовета.

Были решены все вопросы и относительно аэропортового имущества, оказавшегося на этих участках. В частности, «Аэросвит» за свой счет планировал переложить коммуникации, которым уже по 40 лет, и построить новые дороги. И эти планы были приняты руководством аэропорта «на ура».

Проблемы начались, когда частично сменившееся в начале 2005-го руководство «Борисполя» взяло курс на постоянное выдвигание все новых претензий и отказ от ранее взятых на себя обязательств. Тогда два взаимодополняющих терминальных проекта — авиакомпании и самого аэропорта (за счет средств «японского» кредита) — вдруг начали искусственно противопоставлять друг другу.

Хотя одна из главных причин, по которым «Борисполь» не может начать строительство терминала за кредитные средства, — наличие конфликта не с «Аэросвитом», а с другим госпредприятием — ГП «Зал официальных делегаций», подчиняющимся Госуправлению делами. Дело в том, что в 2005 году руководство «Борисполя» приняло самостоятельное решение о переносе места строительства «японского» терминала, разрушив таким образом согласованную со всеми ведомствами схему развития аэропорта. Зато терминал максимально приблизился к землям, арендованным структурами, близкими к бывшему руководству аэропорта, и вынужден был бы их использовать.

Новый проект всех необходимых согласований не получил и вошел в противоречие с интересами многих юридических лиц, арендующих или имеющих землю в аэропорту. ГП «ЗОД» было поставлено перед фактом необходимости переноса своих служб на дальний конец аэропорта и опротестовало это решение «бориспольцев» в суде. Успешно: 20 апреля Высший хозсуд отклонил последнюю кассацию аэропорта на принятое осенью 2005 года решение о передаче спорного земельного участка в аренду ГП «ЗОД». Интересно, что реакция прежнего руководства «Борисполя» на справедливость Фемиды была прямо противоположной той, что наблюдалась 9 марта (спор с «Аэросвитом»): на этот раз суд заподозрили в коррупции и обвинили в срыве японского контракта.

И это далеко не единственный конфликт. Решение проблемы простое: придерживаться согласованного плана, где есть место всем — и новым очередям государственного аэропорта, и «Аэросвиту», и ГП «ЗОД».

Любой авиакомпании для эффективной работы нужна инфраструктура: ангары, цеха, лаборатории, административные помещения, топливозаправочное оборудование. Небольшие авиакомпании арендуют эти площади у аэропортов. С ростом пассажиропотока у компаний возникает потребность в собственных мощностях. По этому поводу существует директива Совета Европы, в которой прописана четкая градация: аэропорт с пассажиропотоком до 2 млн. человек в год имеет эксклюзивное право самостоятельно обслуживать авиакомпании, от двух до трех миллионов пассажиров — авиакомпании получают право на самообслуживание, а начиная от трех — могут также предоставлять услуги третьим лицам. «Борисполь» перешагнул трехмиллионный рубеж еще в 2004-м. В то же время в «Аэросвите» говорят, что не претендуют на обслуживание «чужих» пассажиров и, если аэропорт будет настаивать, готовы в своем терминале ограничиться самообслуживанием.

Сегодня авиакомпании оставляют за рубежом десятки миллионов долларов только за обслуживание своих самолетов на мощностях различных аэропортов, хотя могли бы делать это сами, дешевле, а главное — платя деньги украинским провайдерам и их специалистам. Так, в «Борисполе» работает лишь один ангар, где можно проводить ТО крупных самолетов, и очередь на него расписана надолго вперед. В планы «Аэросвита» входило строительство новых ангаров, но препятствием опять-таки стало нежелание аэропорта отдавать под это землю.

Казалось бы, если государство не в состоянии обеспечить растущие потребности ведущих авиакомпаний, почему бы не предоставить им право на самообслуживание. Тем более что это полностью соответствует и рекомендациям международных авиационных организаций, и практике крупнейших хабов мира, и, наконец, статусу государства с рыночной экономикой. Однако события последних двух лет показали, что ни руководство аэропорта, ни руководство отрасли, ни руководство страны реально еще не готовы следовать этой логике.

Стоило, например, наиболее общественно активной части коллектива «Борисполя» выйти на митинги под лозунгом «Госаэропорт — государству, а не частным авиакомпаниям», как госорганы сразу смягчились и пошли на требования менеджеров госпредприятия, сформулированные в митинговом лозунге. При этом, очевидно, никто не задумывался о том, что не может аэропорт существовать без авиакомпаний, доставляющих в него пассажиров. И именно авиакомпании, а не аэропорты заключают с пассажирами (при покупке ими билетов) договоры о качестве и объеме предоставляемых авиационных услуг. А возможности влиять на это качество, при практически полной монополии аэропорта на услуги, авиакомпании лишены.

В связи с очевидной непреодолимостью лобби, созданного в некоторых госорганах бывшим гендиректором «Борисполя» и его замами, «Аэросвит» предложил предоставить ему другой аэропорт для базирования. Эксперты отрасли провели исследование всех имеющихся для этого возможностей. Их не так много.

Аэродром в Глевахе имеет слишком короткую взлетно-посадочную полосу, чтобы реконструировать ее — нужно переносить автостраду Киев—Одесса и железную дорогу, а также десятки дачных участков и кварталы города Васильков. Это слишком затратно. Аэродромы в Белой Церкви и Узине, где базировались бомбардировщики, обладают длинными взлетными полосами, однако там нужно с нуля строить всю пассажирскую инфраструктуру. Они также не соответствуют требованиям к хабам по своей удаленности от города (около 100 км).

Аэродром в Гостомеле является испытательным, а это предусматривает особый режим полетов. В мире есть практика использования гражданских аэродромов в качестве испытательных, с разносом полетов во времени, но сегодня Минпромполитики Украины, которому подчиняется владелец аэродрома — АНТК им. Антонова, не дает согласия на строительство в Гостомеле пассажирского терминала. В Бородянке аэродром нужно строить с нуля…

Если уж браться за проект постройки международного аэропорта «с чистого листа», то для этого более других подходит участок восточнее Василькова, недалеко от села Великая Бугаевка. Тридцать лет назад там было зарезервировано 800 га территории для строительства аэродрома взамен «Жулян», который центральные власти СССР приняли решение вынести за городскую черту еще в 1972 году. Этот участок находится вблизи двух автострад — Одесской и Днепропетровской, недалеко — две железные дороги. В перспективе там пройдет новая трасса, которую сегодня проектирует Минтранссвязи, — транзитное кольцо вокруг Киева. Идеальное место для крупного аэропорта.

Инициатива авиакомпании относительно строительства нового международного аэропорта была высказана еще в начале марта. Тогда ее поддержали все госорганы, заинтересованные в урегулировании «бориспольского» конфликта. Однако по истечении трех месяцев решения нет.

Возможно, правительство посчитало, что экономической необходимости в строительстве нового международного аэропорта и вложениях в этот объект 1,5—2 млрд. долл., нет. Действительно, потенциал «Борисполя» позволяет в перспективе обслуживать до 50 млн. пассажиров в год — на порядок больше, чем сегодня. То есть для его роста есть все возможности.

С другой стороны, появление единственного нового «японского» терминала где-то году к 2010 (а теперь уже ясно, что раньше не выйдет), тоже не выход. К этому времени пассажирам и в двух таких комплексах будет тесно. Первые предпосылки полной «закупорки» аэропорта эксперты предвидят уже нынешним летом — в период сезонного скачка пассажиропотоков. Тут не раз придется вспомнить о том, что терминал авиакомпании своих пассажиров мог принять уже в марте этого года, существенно разгрузив «Борисполь». И это большой вопрос, кому нынешним летом будет хуже — «Борисполю», авиакомпании или пассажирам. Горько придется всем.

Для того чтобы отстаивать свои права, три месяца назад компании, представляющие услуги в аэропорту «Борисполь», объединились в «Комитет базовых предприятий». Его задача — содействовать развитию конкуренции в аэропорту, а значит, и повышению качества услуг. Комитет уже обратился в Антимонопольный комитет Украины с просьбой признать ГМА «Борисполь» монополистом. В АМК ответили, что приступят к рассмотрению этого вопроса позже. Ведь сегодня очень многое зависит от политики нового правительства, от того, каким оно будет. В том числе, кто возглавит АМК, произойдет ли смена власти в Минтранссвязи и Госавиаслужбе.

Остается надеяться, что новое правительство, разобравшись в ситуации, обеспечит выполнение не только антимонопольного законодательства, но и 13-й статьи Конституции Украины, устанавливающей равенство перед законом предприятий всех форм собственности.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №27, 14 июля-20 июля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно