Авиастроение: перезагрузка

Первого июля правительство приняло ряд решений, касающихся коренного реформирования авиакосмической отрасли Украины. В частности, внесен ряд изменений в Стратегию развития авиационной промышленности Украины до 2020 года. А главное — решено реорганизовать государственное предприятие «Киевский авиационный завод «Авиант» путем присоединения его к ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова». Цель такого объединения — способствовать началу серийного производства самолетов на «Авианте». Впрочем, на сайте Кабмина данное решение пока не опубликовано.

Объединение двух предприятий выглядит логичным. У них смежная территория, общие аэродром, энергосистема, опытное производство. Предприятия имеют систему договорных отношений и объединенную сеть, через которую осуществляется обмен конструкторской и технологической документацией. Кроме того, в рамках лицензионных и других соглашений специалисты АНТК осуществляют инжиниринг и авторский надзор и технически осведомлены о профессиональной работе структурных подразделений «Авианта». Уже объединение дублирующих служб и отделов принесет немалую экономию.

Четыре года назад правительство уже пыталось объединить АНТК им. Антонова с «Авиантом» и Харьковским государственным авиационным промышленным предприятием (ХГАПП) в единый госконцерн «Антонов». Тогда «антоновцы» выступали против. Они предлагали до объединения оздоровить серийные заводы. В качестве аргумента приводился тот факт, что экономическое положение АНТК намного лучше такового серийных заводов, и если использовать его как финансового донора для «лежащих» предприятий, нищими станут все. Тогда главным лоббистом объединения выступал руководитель ХГАПП Павел Науменко, не устававший повторять, что АНТК живет за счет авиаперевозок своей авиакомпании «Авиалинии Антонова», в то время как авиапром страны все же должен получать доходы от продажи самолетов. Под таковыми он, правда, имел в виду Ан-140 и Ан-74, выпускаемые в Харькове.

Сегодня объединение с «Авиантом» произошло по инициативе Минпромполитики. Положение серийных заводов с тех пор никак не улучшилось. АНТК уже выступает донором, оказывая «Авианту» и ХГАПП финансовую помощь. И дело тут, похоже, не только в том, что тогда «рулить» концерном «Антонов» должны были самолетостроители-харьковчане, а ныне контролирует процесс руководство АНТК. Что же изменилось?

Вероятно, катализатором процессов стал не самый успешный старт на мировом рынке неплохого и востребованного Ан-148. Первый полет он совершил в декабре 2004 года. Уже во время первой демонстрации его общественности на авиасалоне МАКС-2005 были заключены контракты на поставку десятков самолетов российским и казахским авиакомпаниям. Самолетом очень интересуется Иран, готовый не только купить 20 машин, но и развернуть их лицензионное производство. Сертификация Ан-148 завершилась в начале 2007 года. «Обычно уже через два-три месяца после завершения сертификации первые самолеты поставляются заказчикам», — говорит Дмитрий Кива, также недовольный тем, как продвигается детище возглавляемого им предприятия.

В 2005 году российский «Суперджет-100», претендующий на некоторые смежные со «148-м» ниши на авиарынке, еще находился в чертежах. В 2008 году он уже совершил первый полет, а на прошедшем недавно Ле-Бурже-2009 стоял недалеко от антоновского собрата. Учитывая средства, вкладываемые в России в продвижение проекта, а также админресурс, применяемый там к авиакомпаниям, он вполне может потеснить Ан-148.

Напомним: производство Ан-148 планировалось развернуть в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) и на киевском заводе «Авиант». И если в Воронеже первые два самолета уже готовятся к передаче заказчику — ГТК «Россия», то степень готовности «авиантовских» машин остается низкой. Более того, «Авиант» задерживает поставки ВАСО комплектующих, производство которых является частью межгосударственной авиастроительной кооперации. В результате в Воронеже задерживается строительство еще двух самолетов, а руководство предприятия то заявляет об отказе от программы, то планирует начать собственное производство проблемных узлов, что лишит «Авиант» части будущих поступлений.

Это при том, что средства на производство самолетов «Авианту» исправно выделялись. Так, государственная компания «Лизингтехтранс» перечислила заводу 363 млн. грн. — это 75% от стоимости четырех заказанных ею самолетов. Первые две машины должны были быть поставлены еще в июле 2008 года. Однако, по данным гендиректора «Лизингтехтранса» Александра Власишена, «Авиант» дважды обращался с просьбой перенести сроки их сдачи. И если в первый раз лизинговая компания учла трудное положение завода и согласилась, то во второй инициировала создание комиссии Минпромполитики по проверке эффективности использования заводом средств.

О разнообразных фактах неэффективного использования средств на «Авианте» можно писать отдельную статью. Вспомнить в ней и о более 200 млн. грн., перечисленных предприятию из госбюджета на производство двух Ан-70 для украинских ВВС, и о задолженности перед казахской авиакомпанией «Скат», которой по плану в этом году должна была завершиться поставка семи Ан-148, и о почти полумиллиардной задолженности по банковским кредитам. Оптовые склады, расположившиеся в некоторых цехах авиазавода, комиссия, скорее всего, не проверяла.

Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива высказывается жестче: «Завод фактически разворовали». Злые языки вспоминают при этом о родственных отношениях бывшего директора «Авианта» Олега Шевченко с Виктором Януковичем и предполагают, что деньги ушли на выборы. Впрочем, авторитетно об этом могут заявить только следствие и суд. Однако стоит отметить, что именно результаты этой проверки стали одним из последних аргументов в правительственном решении об объединении двух предприятий.

Иными словами, стало невозможно скрывать, что на «Авианте» разучились выпускать самолеты. Не инженеры и рабочие, квалификация которых сомнению не подлежит. А руководство и вся система менеджмента, которые много лет зарабатывали совершенно не на этом. В результате и в Минпромполитики, и в правительстве стало ясно: Ан-148 имеет все шансы так и не стать визитной карточкой возрождения украинского авиапрома. Просто потому, что его негде производить. Опытная машина передана в коммерческую эксплуатацию «Аэросвиту» не от хорошей жизни. Ведь, как известно, любой зарубежный покупатель самолетов в первую очередь смотрит на то, летают ли они в авиакомпаниях самого государства-производителя.

Ускорил процесс объединения и подписанный на последнем Ле-Бурже контракт на модернизацию и продление срока эксплуатации 105 самолетов Ан-32 ВВС Индии. Сумма его, напомним, составляет 397 млн. долл., и эксперты уже отметили его как крупнейший в истории украинского военного экспорта после легендарного пакистанского танкового. Показательно, что после заключения этого контракта целый ряд руководителей предприятий Украины, включая Дмитрия Киву, были награждены орденами.

Так вот, одним из исполнителей контракта, наряду с АНТК и Киевским авиаремонтным заводом №410, должен был стать и «Авиант», который производил эти самолеты в конце 80-х годов прошлого века. А ситуация на заводе внушала большие сомнения в том, что условия контракта будут выполняться должным образом. Не зря индийская сторона разбила его на этапы, планируя оплачивать каждый последующий по результатам предыдущего. Таким образом, присоединение к АНТК «Авианта» стало одной из гарантий выполнения рекордного соглашения.

А на горизонте замаячила хоть и слабая, но перспектива возрождения на три десятилетия опередившего свое время Ан-70. С одной стороны, за рубежом началось проектирование нового поколения самолетов с винтовентиляторными силовыми установками, которые обещают снижение расхода топлива на 30%. С другой — толчком к обсуждению темы послужили сетования европейских военных на задержки в строительстве и резкое удорожание аналогичного А-400, который еще не поднялся в воздух. Показательно, но интерес к возобновлению переговоров о продолжении работы над самолетом проявили в России. Проблем еще много, но заказчики на самолет уже есть, например, готовность купить две машины выражала Ливия. Опять же, одно из главных условий успеха проекта — чтобы Ан-70 начал регулярно эксплуатироваться хотя бы украинскими ВВС. Оснастка для производства Ан-70 — тоже на «Авианте».

Итак, решение о достаточно логичном объединении принято. Что дальше? Будем надеяться, что у АНТК получится наладить серийное производство Ан-148, подняв «убитый» «Авиант». По прогнозам Дмитрия Кивы, первый самолет будет передан заказчику уже через полгода после юридического объединения компаний. Однако организация серийного выпуска самолетов без перебоев и срывов сроков поставки — гораздо более сложная задача, чем достройка нескольких уже заложенных бортов силами опытного производства АНТК.

Сегодня правительство Юлии Тимошенко заняло по отношению к авиапрому в целом позицию благоприятствования. Кроме организационных мер по объединению предприятий, оно выделяет им и финансовую помощь из госбюджета. В минувшем году Киевскому авиазаводу выделено 90 млн. грн., харьковскому — 160 млн. грн. беспроцентных кредитов на обновление основных фондов. Всего в госбюджете запланировано выделение в этом году предприятиям авиапрома 500 млн. грн. на развитие авиастроения.

Правительством предусмотрена и программа реструктуризации задолженности авиазаводов путем выпуска ими десятилетних облигаций на сумму 2,5 млрд. грн. с последующим выкупом их Укрэксимбанком. А злым языкам, которые называют Ан-148 ширмой для «освоения» этих бюджетных средств, нужно напомнить, в каких объемах помогают сегодня «Эйрбасу» правительства европейских стран. Так, только французское правительство планирует выделить компании 5 млрд. долл. в текущем году. И там говорят о поддержании престижа национальной авиаиндустрии.

Остается надеяться на то, что хоть кто-то в украинском авиапроме будет думать об этом, а не об очередных схемах «освоения».