МОСТ «КРЫМ—КАВКАЗ»: ПРОЕКТ ДВУХ ВЕКОВ…

На минувшей неделе, возвратившись из Москвы, где крымская делегация вела переговоры о расширении сотрудничества между Крымом и регионами России, глава крымского парламента Леонид Грач сказал, что «Юрий Лужков, великий прагматик в хозяйственном деле, поднял тему строительства моста через Керченский пролив и выразил готовность правительства Москвы финансировать стройку на акционерных условиях в объемах не менее контрольного пакета акций». По словам Леонида Грача, проблема тут же была конкретно обсуждена со специалистами, видным строителям Москвы и Крыма были даны поручения проработать проект в деталях и в короткие сроки внести свои предложения. На практике это значит, что к усилиям Крыма и Краснодарского края присоединяется Москва. Соглашение между правительством Крыма и администрацией Краснодарского края «О развитии транспортной схемы между Крымом и Краснодарским краем», как известно, было подписано еще в августе 1993 года.

Таким образом вновь в повестку дня поставлен проект, важность и детали которого обсуждаются уже почти век. Как известно, первым идею разрабатывал В.Д.Менделеев, сын великого химика, чей проект состоял в сооружении запруды от мыса Павловского до косы Тузла, а потом с нее - на Тамань, еще на стыке столетий. Если проекту все же суждено сбыться, то он может стать главной стройкой ХХI века и для России, и для Украины. По мнению некоторых скептиков, такая стройка в нынешних экономических условиях не под силу правительству ни одной из стран СНГ. Стоимость моста, согласно проектам, приближается к 500 миллионам долларов. Но в мире существуют и более дорогие и масштабные проекты, в том числе и мосты. К тому же примерно такую сумму потратил впустую бывший Советский Союз на строительство атомной электростанции в Крыму, и некоторые аналитики сейчас считают, что лучше бы тогда вместо АЭС строили мост через пролив.

Проект называют не просто мостом из Крыма на Кубань, но мостом из Украины в Россию, а иногда - из Европы в Азию. Его реализация повлечет за собой ускоренное развитие всей транспортной системы южных регионов Украины и России. Уже разработаны несколько сопутствующих проектов: например, строительство скоростной магистрали Керчь - Геническ по Арабатской стрелке, которая сократила бы на 164 километра путь с юга Украины в Краснодарский край. Словом, будущий мост через Керченский пролив, о котором многие десятилетия мечтает население черноморских регионов, заслуживает того, чтобы на проект его сооружения взглянуть комплексно: исторически, технологически, философски…

Мост через

«бычий брод»…

Ширина Керченского пролива в самых узких его местах составляет примерно пять километров. Пока же самым длинным мостом в СНГ остается мост через Амур у Хабаровска длиной 2,6 километра. Небольшая глубина пролива еще в античные времена дала ему образное имя «бычий брод». В таком оживленном и богатом крае необходимость людей, живущих по обе стороны воды, постоянно общаться не могла не родить идею строительства моста, переправы или чего-нибудь иного, соединяющего берега. Известно, что в древности «бычий брод» был частью исторического Великого Шелкового пути. Здесь, на стыке Черного и Азовского морей, сходились интересы многих государств и регионов мира.

Однако лишь к началу ХХ века человечество накопило технические возможности для решения столь масштабной проблемы. В начале века, видимо, не только В.Д.Менделеев разрабатывал варианты соединения берегов Крыма и Тамани. Первыми же приступили к реализации заманчивой идеи керченской транспортной развязки немцы в ходе второй мировой войны.

В своих мемуарах министр вооружений гитлеровской Германии А. Шпеер писал: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла ежедневно тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Приказ о строительстве моста он обосновал необходимостью перебросить на Кубанский плацдарм войска и материальную часть для наступления… Работы велись непрерывно, и, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. 21 апреля - новая директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен к 1 августа 1944 года…».

Как известно, успешное наступление советских войск весной и летом 1944 года не позволило немцам достроить мост полностью. Советские самолеты-разведчики, кружившие над проливом, фиксировали на пленку штабеля шпал, рельсов, конструкций. Разные представители командования время от времени ставили вопрос о бомбардировке строительства, но ставка Сталина приказала - не бомбить. Вероятно, расчет был на то, что в таком сложном месте коммуникации необычайно дороги, и Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а готовый мост. Но стремительное развитие событий изменило ситуацию - немцы не успели полностью достроить мост, хотя уже готовились к пуску первого поезда и завезли даже флажки со свастикой. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. Сталин приказал достроить мост, чтобы успешнее вести наступление на запад.

Для выполнения приказа по обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация. Как удалось узнать краеведам, в работе были задействованы 8 строительных батальонов 36-й железнодорожной бригады, 2 мостопоезда, тысячи крымских и кубанских жителей - людей в возрасте и молодых парней и девчат, которым пришлось днем и ночью, в слякоть и мороз заготавливать древесину для эстакады и вбивать сваи.

На строительстве была и техника: плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 32 передвижные электростанции, 6 стреловых кранов, 230 автомашин, 10 паровозов, 8 судов, 10 водолазных станций. Согласно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. А на центральных сооружениях моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако «в комплекте запчастей» на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли «подручными» материалами по временной схеме. Так было поставлено несколько деревянных опор, что значительно ослабило мост и привело к трагедии следующей же весной…

Как рассказывают ветераны строительства, велось оно в обстановке строжайшей секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными трудились также и заключенные. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, при скудном питании. Говорят, что замерзших людей нередко просто сбрасывали с конструкций в море. А в прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище той «ударной» военной стройки. Кроме моста, за три месяца были построены также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани, в основном на мысе Чушка.

Пуск первого поезда состоялся накануне 27-й годовщины Октября. От станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Строителей представили к наградам. Сейчас уже невозможно достоверно установить, сколько поездов успели пройти по мосту. Неизвестно, окупил ли он материальные затраты и оправдал ли загубленные человеческие жизни… Если верить слухам, то после Ялтинской конференции в феврале 1945 года по мосту из Крыма на Кавказ прошел особо охраняемый поезд. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами. Затем - пустые вагоны с закрытыми окнами. Говорят, это был поезд Ворошилова…

Зимой 1944-45 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. На многих картах этого района, которые мне приходилось видеть, ниже того места, где был построен мост, и сейчас еще прочерчена жирная линия - это граница обычного пакового льда, который периодически образуется в Азове. На беду в феврале 1945 года наступило резкое потепление и вдруг заштормило. Ледостав двинулся с Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и непрочный мост. До нас дошли строки телеграммы в Москву, посланной в те дни: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 -10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа - больше не выдерживают. Волны до двух метров. Работы вести нельзя. Раньше двух недель восстановление моста не закончится».

Говорят, тысячи жизней унесло тогда море. Главный инженер стройки И. Цюрупа просил у ГКО четыре ледокола, бомбардировщики, но все было напрасно: лед не остановили, и он разрушил мост…

И.Сталин: «Будем строить пэрэправу…»

Известны еще две попытки строительства постоянного моста.

Под руководством известного инженера-мостостроителя Б.Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 40-х - начале 50-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, по обеим сторонам пролива расположились строительные организации, которые построили базу для себя, а также успели возвести первый бык - одну из десятков промежуточных опор. Некоторые свидетели утверждают, что на эти работы был затрачен уже 1 миллиард послевоенных рублей. Вопрос о строительстве был вынесен на политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить возведение моста и во что обойдется строительство паромной переправы через пролив, проект которой был представлен как альтернативный вариант… Конечно, вторая цифра была значительно меньше, и Сталин дважды сказал: «Будем строить пэрэправу…»

Она вступила в строй в начале 50-х годов, а мощный первый бык так и не возведенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.

Вторая попытка была осуществлена в середине 70-х и была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов до войны давал 30 процентов всесоюзной добычи рыбы. Однако после сокращения сброса в него пресных вод Дона и Кубани почти на 40 процентов, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища, условия для рыбоводства значительно ухудшились. Было решено, что сооружать что-либо в проливе без учета судьбы Азовского моря - это преступление. По заказу главка «Азчеррыба» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла. Он был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР. Проект предусматривал сочетание как глухой, так и водосливной плотины, с пролетами, перекрытыми затворами для ограничения проникновения соленой черноморской воды в Азов. Предусматривался проход судов без шлюзования, а по верху плотины -строительство двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог.

Последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и Госплане СССР, выдержал все экспертизы; его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей. Параллельно в Госплан поступил такой же дорогостоящий проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член политбюро В.Романов. Естественно, две таких стройки одновременно даже та страна не могла себе позволить, и предпочтение было отдано Ленинградской дамбе. Дело о гидроузле «временно» отложили, и, видимо, оно и сейчас где-то пылится в сейфах проектных организаций либо партийных архивов...

Мост в ХХI век - Народное АО?

Почти общепризнанно, что строительство подобного дорогостоящего объекта в нынешних экономических условиях - дело невероятное. По мнению некоторых крымских строителей, значение моста через Керченский пролив уже переросло интересы отдельных государств, будь то Украина или Россия. Следовательно, исходя из его значения, и подходы к организации строительства должны быть современными и международными.

Подсчеты показывают, что паромами за сутки можно перевезти с одного берега на другой 6 тысяч автомобилей и до десяти железнодорожных составов. Но стоимость таких перевозок очень высока. Кроме того, в нынешних условиях паромная переправа, построенная по решению Сталина, работает только в пассажирском варианте, время от времени в Крыму или в Москве ставятся вопросы о ее полномасштабном восстановлении, но и на это денег не находят.

В 1995 году крымское АО «Крымэнергоресурсы», состоящее в основном из специалистов, к тому времени разогнанных, несостоявшейся Крымской атомной станции, под руководством его президента А. Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Подчеркнем, что это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, по мнению специалистов, имеющий ряд преимуществ.

Это был бы единственный в СНГ мост через морской пролив. По верхнему ярусу авторы планировали проложить четырехполосную автостраду, по нижнему - двухпутную железную дорогу. Полная стоимость строительства оценивалась в 400 миллионов долларов. Предполагалось, что за год мост будет приносить больше 50 миллионов долларов дохода. Авторы проекта предлагали для строительства моста создать Народное акционерное общество, были даже составлены списки первых желающих принять в нем участие. Велись переговоры с мостостроителями Германии и Франции, которые очень заинтересовались идеей и предлагали реализовать ее примерно за пять лет. Тогда это означало, что в 2000 год керченские воды могли уже течь под мостом. Стройка могла обеспечить работой по обе стороны пролива 5 тысяч человек. Предусматривалось, что каждый акционер Народного АО смог бы получить дивиденды на 5-10 процентов больше, чем в Сбербанке, а после сдачи моста в эксплуатацию - стабильный доход и право бесплатного проезда по нему.

Как предполагалось окупить затраты? Это было нетрудно подсчитать. Для аналогии брали мост через Босфор, где плата за проезд составляет 3 доллара, и это дает хорошие дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции. Пропускная способность моста через Босфор - 2 тысячи автомашин в час и 24 пары поездов в сутки. Пропускная способность Керченского моста планировалась по этому проекту примерно в 3 тысячи автомашин в час и 30 пар поездов в сутки. Это было способно окупить затраты строителей в течение пяти-шести лет.

Идея моста через Керченский пролив заинтересовала тогда европейскую фирму «Буинг», специалисты которой на то время закончили строительство тоннеля под Ла-Маншем. «Буинг» предложил заняться особыми работами, требующими специальных механизмов. Финансировать стройку тогда выражал согласие один из крупнейших инвестиционных банков в Европе «Кляйнворд Бэнсон Групп» при условии благоприятной экспертизы и хорошей окупаемости проекта.

Однако с того времени много воды утекло в Керченском проливе, а проект так и не осуществлен. И не потому, что кроме энтузиастов у него были и противники. Крымские власти в то время занимались дележом портфелей, междоусобными войнами, борьбой кланов, просто пустопорожней политикой, а жизненно необходимые проекты, в лучшем случае, были положены под сукно.

Хотя справедливости ради необходимо изложить и точку зрения противников проекта. Так, бывший зампред Крымского облисполкома, по специальности инженер путей сообщения, Ю.Хлынов, непосредственно принимавший участие в проекте Керченского гидроузла 70-х годов, считает, что строительство моста в нынешних экономических условиях - это красивый миф: ни одно правительство - ни Украины, ни России, - не сможет финансировать эту крупномасштабную стройку, а иностранные правительства и банки не станут вкладывать капитал в странах со столь нестабильным положением, как у нас. Его смущало также, что стоимость строительства моста примерно такая же, как и гидроузла, но мост совершенно не решает актуальных и поныне экологических проблем Азовского моря.

Мост или тоннель?

Все это время в Крыму, как и по другую сторону Керченского пролива, не утихают дискуссии вокруг разных проблем этого проекта и его вариантов. Это нельзя не признать полезным, ибо дает возможность взвесить все «за» и «против». Инженер В.Ставинский, например, четыре года назад выступил хотя и с резкой, но, надо сказать, убедительной критикой проекта моста. Летом поездка через Керченский пролив по мосту в автомобиле или в поезде будет весьма комфортной. А зимой? Он пишет: «Свинцовые тучи, свирепый ветер бора стремится сдуть, снести с моста и поезд, и автомобиль с обледенелой дороги. Внизу бушует морская пучина с пенящимися волнами…»

Подверг он сомнению и проектные сроки строительства моста, и его стоимость. Как уже частично подтвердила жизнь, объект такого масштаба будет строиться не четыре-пять лет, как предполагается, а, по его мнению, не менее 10 лет. Стоимость моста будет не 400 миллионов долларов, а при такой длительности строительства поднимется, видимо, до 1 миллиарда. По его мнению, такой проект компаниям «Буинг» и «Кляйнворд Бенсон Групп» только и снится. Если на Ла-Манше они платили западным рабочим по 100-150 долларов в день, то у нас рабочая сила несравненно дешевле, значит, можно будет строить не заботясь о сроках и сверхприбыль покроет расходы. Нужно также учесть, считает В.Ставинский, что у нас условия работы, проживания рабочих, инструмент, спецодежда, оборудование на порядок дешевле и себестоимость стройки будет значительно меньшей, чем на Западе. Поэтому этот проект западные компании поддерживают не из-за его прогрессивности, а из-за своей выгоды.

В.Ставинский подвергает критике и условия эксплуатации моста: вряд ли можно будет въехать на мост, когда все три погодных фактора - бора, оледенение и волнение моря - возникнут одновременно. А под Керчью, как известно, такие условия в январе, феврале и в марте могут держаться неделями. Именно соединение этих трех факторов и привело к разрушению построенного в войну моста.

Вескими выглядят аргументы и по экологической ситуации, которую создаст мост: все, что мы видим сегодня на обочинах автомобильных и железных дорог, - мазут, масло, обрывки бумаг, пакеты, весь прочий мусор, - будет попадать в море.

Есть изъяны и с технической стороны: все же мосты до сих пор остаются потенциально наиболее аварийными объектами. Другое дело - тоннель. Что стоило тому же «Буингу» вместо тоннеля под Ла-Маншем построить тридцатикилометровый мост через пролив? С технической и финансовой стороны эта идея вполне осуществима. Единственное - она не выдерживает критики по сравнению с тоннелем. Во-первых, все погодные условия для тоннеля как бы и не существуют. Во-вторых, технологии строительства тоннелей давно уже испытаны и освоены теми же метростроевцами. И никаких громадин над проливом, никаких дорогих оригинальностей и сложных замыслов. И еще одна выгода: в тоннеле легче проложить все сопутствующие коммуникации - кабельные ЛЭП, линии связи, водопроводы, газопроводы и нефтепроводы. Одно дело, если все это будет висеть на мосту, подвергаясь всем капризам погоды, и совсем другое, если оно будет защищено в тоннеле.

По мнению В.Ставинского, в пользу тоннеля говорит и фактор сейсмичности данного региона - антисейсмические мероприятия для моста будут несравненно дороже, чем для тоннеля. Председатель Совета министров Крыма Сергей Куницын также сказал, что идея тоннеля ему кажется более прогрессивной и современной.

Любой вариант сооружения путепровода через Керченский пролив имеет много сложностей. Главная из них - качество и особенности грунта под Керченским проливом. Это преимущественно толстый слой мягкого ила, глубиной до семи метров, и для достаточного укрепления в нем опор моста потребуются большие затраты и усилия. Нужно учесть и условия берегов. Если с крымской стороны берег более-менее нормальный, то коса Чушка - это зыбучие пески и намывной ил. Так что без больших берегоукрепительных работ и прокладки надежных путей не обойтись.

Усложняет ситуацию и то, что к конечным станциям железных дорог с обеих сторон сейчас подходят технически устаревшие однопутные железные дороги. В случае реализации проекта будет нелишним заменить или реконструировать 250 километров дороги на российской стороне и больше 1200 километров «железки» в Крыму. Или же построить совсем новую дорогу по Арабатской стрелке. Ученые считают, что наибольший экономический эффект от этого проекта можно было бы получить, связав магистрали Москва - Воронеж -Ростов-на-Дону - Краснодар и Москва - Симферополь полностью реконструированными путями.