БРОСОК НА ЮГ

22 октября, 1999, 00:00 Распечатать

В конце прошлой недели депутаты из парламентского комитета по строительству, транспорту и связи совершили бросок на юг...

В конце прошлой недели депутаты из парламентского комитета по строительству, транспорту и связи совершили бросок на юг. В Одесский регион, в крупнейший транспортный узел страны, объединяющий железную дорогу, семь морских портов, авиацию, ну и, конечно, автомобилистов. Двигало ими не только стремление самолично убедиться, как законы выполняются, но и желание увидеть воочию, прочувствовать тот материал, на основе которого они потом будут лепить законы. В особенности сейчас, накануне принятия Государственного бюджета на 2000 год.

Они побывали не только в самой Одессе, но и в Ильичевске и, конечно, в Измаиле. Война в Югославии превратила Дунай в мертвую реку, а порты - в тихую гавань. Транспорт Придунавья несет колоссальные убытки, и с этой бедой нужно что-то делать. В срочном порядке спасать пароходство, порты, заводы.

В свою очередь транспортники дали депутатам возможность прочувствовать, что представляет собой их законотворчество. Несовершенное, противоречивое, с нестыкующимися подзаконными и нормативными актами, распоряжениями, постановлениями и приказами - вот тот набор эпитетов, который заслуживают сегодня творения парламентариев.

Заключительным аккордом броска на юг стало совместное заседание в Одессе комитета Верховной Рады по строительству, транспорту и связи, коллегии Минтранса, руководства области и города. Как ни печально, но оно еще раз подтвердило мысль о том, что даже транспорт в нашей стране не является единым организмом, невзирая на то, что руководит им единое и неделимое министерство.

Как состыковать железную дорогу с портом?

В отличие от прежних лет, порты и железная дорога никак не могут приноровиться и идти в ногу друг с другом. Некогда могучая железная дорога нынче никак не поспевает даже за медленно развивающимися портами. (В этом году по сравнению с прошлым объемы перевалки грузов в портах выросли на 17,5%.) Дошло до того, что припортовые железнодорожные станции стали тормозом в наращивании этих самых объемов. К примеру, Ильичевский порт может перегружать 800 вагонов в сутки, а припортовая станция в состоянии пропустить только 583. Причем такое несоответствие мощностей приводит не только к скоплению вагонов на станциях Одесской железной дороги, но и в целом по всей стране.

Заместитель министра транспорта Николай Степовой уверял, что объемы перевозок согласовываются, но, к сожалению, плановые месячные задания, утверждаемые Минтрансом, не всегда выполняются. В связи с этим министерством выпущены новые нормативные акты для взаимодействия железной дороги с портами. Создается единая информационно-аналитическая система для координации и взаимодействия их деятельности, принимается ряд других мер.

Однако, по мнению первого заместителя министра транспорта, генерального директора «Укрзалізниці» Анатолия Слободяна, все беда в том, что порты сегодня развиваются, а станции - нет. «Сегодня, - говорил он, - Одесская железная дорога убыточна, а в Одесском порту 42 млн. гривен прибыли. Почему? Да потому что многие вопросы тарифной политики объективно не урегулированы. Сегодня, к примеру, доставка тонны казахстанской нефти, а это 1300 км пути, стоит 10 долларов. А тонна перевалки в Одесском порту, с учетом сборов, тоже стоит 10 долларов. Тогда как в прибалтийских портах - 3 - 3,5 доллара».

Что же касается урегулирования вопросов на законодательном уровне, то ситуация складывается тоже не лучшим образом. «Мы, - говорил г-н Слободян, - работали над Уставом железной дороги пять лет, согласовывали его со всеми министерствами и ведомствами. А что в итоге? Раньше была статья о простое и норме нахождения вагона под погрузкой-выгрузкой. Ушли мы от этого по просьбе угольщиков и металлургов и перешли на плату за вагон. Что получилось? Вагоны превратились в склады на колесах». Гендиректор «Укрзалізниці» сообщил, что сегодня под Одесским, Ильичевским портами простаивают 62 состава, в каждом из которых по 50 вагонов. И ответственности никто не несет, кроме железной дороги. Дело в том, что она сегодня не может выполнять правительственное задание по перевозке угля, руды ввиду нехватки подвижного состава. А чтобы приобрести вагоны (один стоит 110-120 тысяч гривен), нет денег…

Его величество транзит

У портовиков, конечно же, несколько иной взгляд на происходящее. Однако, даже находясь в более выгодном положении по сравнению с другими транспортниками, о нормативной базе они точно такого же мнения. Как заметил начальник Одесского порта Николай Павлюк, свыше 23 статей Устава железной дороги Украины противоречат действующему законодательству. Особенно заботит портовиков законодательная база по транзиту. «В течение трех лет идет обсуждение соответствующего закона, - говорил г-н Павлюк, - но когда его примут, грузов уже не будет». Председатель комитета Верховной Рады по строительству, транспорту и связи Юрий Крук заметил присутствующим, что долгожданный закон о транзите рассмотрен в первом чтении и в течение двух-трех недель будет принят, с учетом замечаний и предложений портовиков. Но, зная о том, какими выдаются документы на-гора, особого оптимизма эта информация не вызвала.

Николай Павлюк отметил, что до сих пор не выполнен в полном объеме указ Президента об упорядочении взимания сборов в пунктах пропуска через границу, предусматривающий снижение сборов на 30%. И даже предпринимаются попытки возврата к старому. В результате снижаются объемы перевалки контейнеров и химических грузов. Оправдываясь, заместитель министра транспорта Николай Степовой отметил, что Минтранс не является инициатором увеличения ставок за транзит. Напротив, отдавая ему приоритет, он выступает за отмену местных сборов и НДС на транзит, за запрет на передачу органами государственного контроля своих функций коммерческим структурам, чтобы все операции по контролю производились за счет государственных служб, а не перевозчика и грузоотправителя - «иначе уважающий себя транспортник не поедет через Украину». Однако на это глава парламентского комитета заметил, что в прошлом году при составлении бюджета ряд предложений Минтранса Кабмин не поддержал. И прежде всего по той простой причине, что Минтранс недостаточно зубаст и настойчив в своих требованиях. Не получится ли так и в нынешнем году? Замминистра ответил: «Минтранс приложит максимум усилий, но положительного результата гарантировать не может».

Объяснения о том, что сегодня многие статьи законов не находят поддержки, поскольку очень сложно убедить финансистов в их выгодности для страны, звучали неубедительно. Есть документы, которые лишают бюджет Украины солидных валютных поступлений, но тем не менее действуют. Николай Павлюк в этом ряду назвал подписанное соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Украиной и Европейским сообществом, согласно которому морским судам стран-участниц предоставляется столь же благоприятный режим, как и национальному флоту. Соглашение между правительствами Украины и ФРГ о морском судоходстве обязывает украинские порты предоставлять национальный режим судам Германии и судам, зафрахтованным немецкими фирмами для перевозки украинских экспортных грузов. Такие условия, по мнению г-на Павлюка, являются кабальными, поскольку судов под украинским флагом, заходящих в страны ЕС, практически нет. «От применения этих льгот потери по карантинному сбору только по Одесскому порту в этом году составят 3,7 млн. долларов. А по портам Украины в целом - десятки миллионов», - говорил он.

Как реанимировать Черноморское пароходство и помочь Дунайскому?

Как известно, правительство в очередной раз попыталось вывести Черноморское морское пароходство из кризиса. Были приняты три постановления. Они касались реструктуризации задолженности ЧМП перед бюджетом, погашения задолженности по зарплате работникам пароходства за счет других предприятий отрасли, финансовой помощи экипажам арестованных судов и реорганизации самого предприятия. О том, как продвигаются дела, депутаты и решили выяснить. Но не тут-то было.

Полуживое, развалившееся пароходство по-прежнему представляет собой тайну. Председатель Государственной администрации морского и речного транспорта Украины Александр Щипцов сообщил, что определенная работа проделана. Завершена аудиторская проверка и проверка финансово-хозяйственной деятельности ЧМП. Но к этому он ничего более не смог добавить, сославшись на то, что информация является секретной и он не уполномочен ее оглашать. «На заседании специальной комиссии будет все изложено», - сказал он.

Позже, отвечая на вопрос «Зеркала недели», Юрий Крук скажет, что их комитет интересовало мнение морской администрации по поводу реорганизации ЧМП, поскольку было несколько предложений на этот счет. Речь шла о создании концерна, корпорации или объединения. «Наш комитет высказался за объединение, в которое должны войти существующие предприятия или существовавшие ранее (это должна определить исполнительная власть), а также находящиеся в оффшоре. То есть должна быть создана нормальная с точки зрения управления и выживания структура. Кто-то ведь должен отвечать за все происходящее. Но не думаю, что вопрос о том, каким будет ЧМП в обновленном виде, является секретным».

На заседании Александр Щипцов остановился на судьбе социальных объектов ЧМП. Он сообщил, что есть согласие городского головы на передачу жилых домов на баланс города. Загвоздка, однако, в передаче предприятиям теплосетей, водопроводов и других коммуникаций.

Что касается Украинского Дунайского пароходства и других транспортных предприятий региона, пострадавших от войны в Югославии, то положение здесь аховое. Общие потери предприятий водного транспорта Украины, по данным на 1 сентября, оцениваются в 70 млн. долларов. А до конца года они могут достичь 106 млн. Правительство и парламент приняли ряд мер, но они лишь на 0,7% покрывают убытки.

Руководство Укрморречфлота, учитывая отсутствие действий со стороны международного сообщества по восстановлению судоходства на Дунае и слабую отдачу от принятых государством решений, предлагает предпринять ряд шагов. В частности, продлить действие законов, принятых для стабилизации финансово-экономического положения предприятий Дунайского транспортного узла, до 2005 года, выделить бюджетные средства на строительство для пароходства корпусов 12 морских суден на Килийском СРЗ, разрешить пароходству использовать средства от продажи судов на эксплуатационные нужды, предоставить судоходной компании статус национального перевозчика и ряд других. Шла речь и о необходимости создания СЭЗ «Рени»…

Депутаты выслушали озвученные главой Укрморречфлота предложения и заметили, что правительство должно добиваться компенсации убытков, понесенных вследствие военных действий НАТО, и проявлять настойчивость в своих требованиях.

Как разъединить авиацию с аэропортом?

Разговор об авиационном транспорте был всецело посвящен неудачному разделу, происшедшему в Одессе между авиакомпанией и аэропортом. Процесс разъединения в Украине идет не первый год. Но одесситы, которые созрели для такого шага совсем недавно, в этом деле отличились.

Три месяца назад аэропорт был отделен от авиакомпании и передан в коммунальную собственность города. Не отвечающий современным нормам и требованиям, он давно нуждался в реконструкции. За последние десять лет никаких капвложений не было и не предвиделось. Оставалась одна надежда - на инвестиции. Но чтобы их заполучить, нужно было изменить статус и отсечь от себя все лишнее. Посему перед тем, как сменить хозяина, произошел развод с авиаторами. Все бы ничего, да делили совместно нажитое, как в известном фильме, по принципу: это тебе, это снова тебе, это опять тебе... И так до последнего винтика.

Авиаторы остались практически ни с чем: все служебные и производственные помещения, места стоянок самолетов, топливные емкости, технологические здания и сооружения, база отдыха для восстановления здоровья летного состава и ряд других объектов отошли к аэропорту. Долги тоже поделены непропорционально. И дело тут не только в справедливости. «При разделении нарушен ряд нормативных актов, которые определяют порядок и цели реструктуризации», - говорил генеральный директор компании «Одесские авиалинии» Юрий Скоропись.

Между тем, соответствующим министерствам и ведомствам при принятии решения о разделе были подготовлены два бизнес-плана по аэропорту и авиакомпании, которые показывали, что оба предприятия будут не убыточны. На самом же деле оказалось все не так. Как пояснил г-н Скоропись, благодаря принятому разделительному балансу авиакомпания осталась с дефицитом бюджета в три с лишним миллиона гривен в год. И теперь она должна срочно заплатить около 1 млн. гривен, чтобы остаться на плаву. Кроме того, лишившись топливных емкостей, авиаторы тем самым утратили возможность закупать керосин напрямую у производителя, минуя посредников, хранить его и держать определенный уровень цен на билеты. Ведь в себестоимости перевозок топливо составляет почти 70%.

Словом, авиакомпания, по сути, лишена надежд на развитие. И это при том, что самолеты у нее старые. Из восьми ТУ-154 удостоверение по пригодности к полетам имеют только три, из пяти ЯК-40 - тоже три, из 29 вертолетов - два. Многие самолеты можно довести до летного состояния, но необходимы большие средства. Численность летного состава в три раза превышает необходимую. Но сократить людей не так-то просто. Куда они пойдут? На пенсию в 59 гривен?

…Участники заседания согласились, что разделительный баланс необходимо пересмотреть. Помимо этого Укравиация предложила подготовить совместно с горисполкомом и областной администрацией дополнительные меры по реформированию авиакомпании «Одесские авиалинии».

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №27, 14 июля-20 июля Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно