На яких крилах політ?

В останню суботу серпня в нашій країні відзначають День української авіації. Літакобудування — одна з небагатьох галузей економіки, яка не втратила своїх позицій на вітчизняному і світовому ринках. В умовах теперішньої глобалізації економіки у світі дедалі актуальнішою і привабливішою стає інтеграція в усіх галузях. Авіація — не виняток. В авіапромів України і Росії збереглася взаємна залежність у широкому спектрі авіаційної техніки. Серед найбільш перспективних проектів останніх років Ан-70, Як-130, Ан-140, Бе-200, Ан-148, Ан-158. І сьогодні, коли парк вітчизняних літальних апаратів, створених ще в часи СРСР, виробляє свій ресурс, тема кооперації авіаційних підприємств як ніколи актуальна.

Про те, як зустрічають своє професійне свято запорізькі авіадвигунобудівники, а також про власне бачення подальшого розвитку вітчизняного авіапрому розповів в інтерв’ю «ДТ» керівник і генеральний конструктор державного підприємства «Івченко—Прогрес» Ігор КРАВЧЕНКО.

— Ігорю Федоровичу, всупереч світовій фінансовій кризі український авіапром утримав позиції лідера на міжнародних ринках. Одним із прикладів цього можуть послужити вигідні контракти нового українсько-російського літака Ан-158 у Фарнборо. На чому базується стійкий успіх вітчизняних авіабудівників?

— У перші роки становлення незалежності нашої держави багато наукоємних підприємств не змогли швидко налагодити роботу в ринкових умовах і розгубили свій потенціал. Наше підприємство весь цей час нарощувало обсяги наукоємної продукції і випустило в серійне виробництво більш як десять (!) різних авіаційних двигунів практично без державного фінансування. Світова ж практика свідчить, що зазвичай держави-лідери надають авіаційній галузі бюджетну підтримку в розмірі від 15 до 30 відсотків від бюджету підприємства. Оскільки саме їх розвиток дає потужний поштовх усім суміжним промисловим галузям і ефективно сприяє зростанню економіки держави в цілому. Переконливий приклад: виробництво умовного 1 кг автомобіля коштує 20 доларів, а 1 кг авіадвигуна — 4000.

Стійкий успіх вітчизняного авіапрому забезпечило тісне співробітництво трьох вітчизняних титанів — Муравченка, Богуслаєва, Балабуєва, які, зберігши спадкоємність наукових шкіл своїх виробництв, їхній високий авторитет у світі (адже жодна корпорація не вкладатиме величезні кошти і не довірить створення двигунів тим, хто не має авторитет у світовій авіапромисловості), працювали на підвищення рейтингу України. Тож, на мій погляд, наш основний секрет — це спадкоємність школи і геніальність керівників, які сформували гідні команди професіоналів. Приміром, на «Прогресі» із 3500 працюючих — понад півтори тисяч ІТРівців. Успіх створення двигуна, учив генеральний конструктор Федір Михайлович Муравченко, залежить від внеску кожного з нас, навіть прибиральниці. Отож ми дотримуємося спадкоємності в розвитку, ретельно зберігаємо всі досягнення попередників і вдосконалюємо їх. Життя довело, що революції — згубні для авіапрому. Кожне досягнення ми плекаємо довгі роки, тому й зміни мають відбуватися поступально, без радикалізму. А ще — для успішного розвитку виробництва потрібні прозірливість і вміння бачити перспективу. Підприємству для ефективної діяльності потрібні замовлення. Саме завдяки грамотній маркетинговій політиці «Прогрес» розвиває кілька виробничих тем одночасно. Ми працюємо на різних ринках — в Європі, Азії, Америці.

— Що вдалося успішно здійснити останніми роками, і які плани ще належить реалізувати?

— Найуспішнішими проектами українського авіапрому, в тому числі й «Прогресу», вважаю літаки Ан-124-100, Ан-140, Ан-148, Ан-158. На всіх цих літаках стоять наші двигуни. В успішному співробітництві з російськими колегами запущено в серійне виробництво новий двигун — для літака Як-130. Реалізуємо спільні проекти з Китаєм: наші двигуни піднімають їхні літаки. Вперше за всю історію незалежності Української держави на озброєння нашої армії поставили два літаки l-39М із новими двигунами АІ-25ТЛШ. Успішно розвивається і програма двигуна Д-18Т і літака «Руслан». Уже сьогодні ресурс його експлуатації вдалося підняти до 24 тис. годин, і ми планомірно доведемо його до 50 тис. годин. У розробці новий двигун для вертольота Мі-2М. Планується його широко використовувати, зокрема й для потреб рятувальних служб. Працюємо над модифікаціями наших двигунів для найбільш вантажопідйомного вертольота Мі-26 і російського літака-амфібії Бе-200, котрий не має аналогів у світі за своїми технічними та економічними можливостями. Успішно розвиваємо і так звану наземну тему: вже поставили понад 100 потужних двигунів для газотранспортної галузі. Наші двигуни працюють і на мобільних електростанціях. Продовжуємо розробку двигуна нового покоління. Яким він буде? Безумовно, найкращим у світі у своєму класі.

— Які напрями на сьогодні найбільш перспективні?

— Є тема, над якою ми працюємо давно, але вона не втратила своєї привабливості та актуальності. Йдеться про двигуни для військово-транспортного літака Ан-70. Як відомо, кілька років тому Росія вийшла зі спільного проекту з його створення. Сьогодні програма щодо Ан-70 набула нового імпульсу, з’явилася надія на відновлення кооперації з російською стороною і прискорення робіт, які проводяться в Україні. Це має величезне значення і для України, і для Росії. Тому що на Заході, навіть за найбільш оптимістичними прогнозами, таку машину зможуть створити не раніше 2012 року. Тож сьогодні дуже важливо закріпити свої досягнення, якнайшвидше вийти на ринок із цим літаком та двигуном для нього. Це перший у світі турбогвинтовентиляторний двигун Д-27 із максимальною потужністю 14000 е.к.с. Завдяки співвісному гвинтовентилятору та іншим оригінальним конструкційним рішенням забезпечуються максимальна економічність і найвищі аеродинамічні якості літака. На сьогодні це найкращі економічність і аеродинаміка у світі.

— Якої допомоги від держави потребує вітчизняний авіапром?

— Україні вкрай необхідна цілісна державна програма підтримки та розвитку галузі. Без неї ми ризикуємо втратити свої позиції на світовому ринку. Сьогодні наша держава ще входить до шістки світових лідерів лише завдяки потужному інтелектуальному потенціалу. Через відсутність державного фінансування ми марнуємо дорогий час. Технології рухаються уперед. Вітчизняний авіапром готовий вкладати власні кошти в нові розробки. До речі, саме це ми й робили останніх 20 років. Однак цих коштів явно замало, щоб провести, наприклад, відповідне переоснащення виробництва, вдосконалити наукову базу. Стати реально багатою Україна зможе тільки за умови стратегічного розвитку наукомістких галузей. Може, хтось і вважає, що місія нашої держави — бути житницею Європи, але скільки справді багатих аграрних країн ви можете назвати?!

— Український і російський авіапроми працюють у тісній кооперації, проте на сьогодні актуальні питання створення нових об’єднань і розробки загальних проектів. Як ви ставитеся до цих пропозицій?

— На сьогодні у нас понад 400 партнерів у різних країнах світу, але найміцніші зв’язки з Росією. Ми працюємо в одній системі, в одних стандартах і досі використовуємо багато спільних технологій. Останніми роками, хоч би як складалася політична чи економічна ситуація, ми завжди підтримували цю кооперацію. Наша політика зводилася до того, щоб зберегти всі раніше напрацьовані зв’язки і з підприємствами авіапрому, і з російськими інститутами.

А ось у якій формі кооперуватися — це вже більше політичне питання. Особисто я як керівник вважаю, що мають бути об’єднання, котрі вирішуватимуть спільні завдання при юридичній самостійності підприємств, котрі входитимуть до них. При державних механізмах управління, які існують в Україні, продаж частини підприємства може призвести до повної його втрати. Такі приклади вже є в авіапромисловості Чехії, Польщі, Росії.

Можна поглянути на це питання й з іншого боку. У Росії або в Китаї є величезні кошти, які вони могли б пустити на купівлю, приміром, 30% чи навіть контрольного пакета акцій американської корпорації «Боїнг». Але ніхто й ні за які гроші їм «Боїнг» не продасть. Тому що ці технології, виробництво і торгові марки захищені на державному рівні. У нас же такого захисту немає. Припустімо, наше КБ або його частина опиниться у власності найкращого бізнесмена, він буде нас любити, плекати, фінансувати всі наші проекти. Але хто дасть гарантію, що в майбутньому правонаступник цього власника у другому, третьому чи п’ятому коліні не захоче нас продати? Тим більше що покупці на такий товар завжди знайдуться. Бодай для того, щоб просто закрити. Тому що на цьому ринку завжди жорстка конкуренція.

Тож перш ніж порушувати питання про різного роду об’єднання, треба прорахувати розвиток подій наперед. Найголовніше для наших політиків — навчитися пильнувати інтереси держави, особливо в розвитку високих технологій.

Для довідки

ДП «Івченко—Прогрес» — державне підприємство, яке входить до складу Міністерства промислової політики України. За 65 років колектив створив: 57 типів і модифікацій авіадвигунів для пасажирських, військово-транспортних та навчально-тренувальних літаків і вертольотів, понад 20 типів газотурбінних двигунів для наземного застосування. Їх серійно випускають підприємства України та Росії, експлуатують у 109 країнах світу.