У його моторах — полум’яне серце

У світі небагато країн, які мають повний цикл створення авіаційних двигунів. США, Канада, Великобританія, Німеччина, Франція, Російська Федерація. До цієї групи лідерів входить і Україна. Цим вона значною мірою зобов’язана державному підприємству «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г.Івченка». Саме тут створювали двигуни для всесвітньо відомих «Руслана» і «Мрії», здатних узяти на борт 150 і 250 тонн вантажу відповідно. Саме тут створили найпотужніший у світі вертолітний двигун і перший у світовій практиці гвинтовентиляторний двигун для літака Ан-70. Про міжнародне визнання успіхів запорізьких конструкторів свідчить те, що розроблені ними авіадвигуни використовуються на 57 типах літальних апаратів, які експлуатуються у 109 країнах світу.

— Усвідомлене рішення «ким бути?» прийшло до мене, коли я вже подорослішав, — продовжує він. — Під час війни неодноразово спостерігав повітряні бої і вже тоді розумів, що надзвичайну роль у перемозі над ворогом відіграє авіація. Потяг до літаків у мене був величезний. Тому вступив до Дніпропетровської спецшколи ВПС, хоча провчився в ній недовго. Невдовзі спецшколи ВПС розформували, а тих, хто хотів бути льотчиками, перевели в «технарі». Це й зумовило вступ до Харківського авіаційного інституту.

1954 року Федір Муравченко з відзнакою закінчив ХАІ і з червоним дипломом інженера-авіамоторобудівника прибув у Запорізьке ДКБ №478 (так тоді називалося ДП «Івченко-Прог­рес»). Разом з ним у колектив конструкторського бюро, очолюваного Олександром Івченком, улилася численна група його однокурсників. Це був один із найсильніших випусків Харківського авіаційного інституту. Розпочинався новий етап у розвитку вітчизняної авіації — ера газотурбінних двигунів, і нашій промисловості вкрай потрібні були такі фахівці.

На той час створені колективами Антонова, Івченка і Міля легкомоторні літаки та вертольоти заповнили прогалину в цьому класі авіації. Настав час братися за створення літальних апаратів середнього розміру, але для цього були потрібні турбогвинтові й турбовальні двигуни.

Уряд ухвалив постанову про створення транспортно-десантного літака з двома турбогвинтовими двигунами. Олександр Івченко отримав завдання розробити для нього модифікацію силової установки на базі дослідного турбогвинтового двигуна ТВ-2 конструкції М.Кузнєцова. Але для виконання такого зав­дання не було відповідних виробничих приміщень та устаткування, не вистачало фахівців. Так Федір Муравченко і потрапив до Запоріжжя.

Робота йому давалася легко. Можливо, позначилося те органічне поєднання особистої цілеспрямованості та фахової готовності до роботи конструктора, що так доречні й необхідні в колективному пошуку. На посаді інженера-конструктора Федір Михайлович багато зробив для перемоги газотурбінного двигуна АИ-20 у конкурентній боротьбі з іншими розробниками силових установок.

У 1960 році за створення АИ-20 О.Івченку та його соратникам В.Лотареву, А.Пантелєєву, О.Зленку та О.Шведченку було присуджено Ленінську премію. Ось у такому оточенні й формувався талант майбутнього генерального конструктора Федора Муравченка.

Пізніше, 1993 року, з ініціативи Ф.Муравченка уряд України своєю постановою присвоїть конструкторському бюро «Прогрес» ім’я академіка О.Ів­ченка, а з 1997 року двигуни, створювані КБ імені О.Івченка, знову стануть маркірувати літерами «АИ» — на честь засновника конструкторського бюро.

Але це буде потім. А 1959-го у КБ створюють бригаду із запуску двигунів, і Ф.Муравченка призначають її начальником. Те, чим займалася бригада, для КБ було абсолютно незнайомою справою. Але Федір Михайлович правильно вгадав перспективність повітряної системи запуску газотурбінного двигуна. Така система вперше в СРСР розробляється під його керівництвом, вона замінила складну й громіздку електричну систему запуску. Професіоналізм, талант і самовіддача Муравченка проявилися й тоді, коли рік потому він очолив бригаду, яка розробляла камери згоряння.

Об’єднавши навколо себе колектив однодумців, серед яких були М.Жило, Е.Цибульський, І.Сосницький, Федір Михайлович зумів знайти оригінальні, новаторські рішення в дослідженні кільцевих камер згоряння.

Коли О.Івченко «навантажив» конструкторів ідеєю «приземлення» авіаційних газотурбінних двигунів, які відпрацювали свій ресурс на «крилі», то саме провідному конструкторові Ф.Муравченку було доручено керувати цим важливим напрямом. У стислий термін удалося виконати колосальний обсяг робіт із використання авіадвигунів як газотурбінних приводів індустріального призначення — в енергетиці, перекачуванні газу і нафти, пожежогасінні. Наскільки значущими були ці роботи, здійснені під його керівництвом, свідчить хоча б такий факт: сьогодні на всьому пострадянському просторі немає жодного ДКБ, яке б не мало індустріальних варіантів газотурбінних двигунів, побудованих на базі авіаційних.

Високий професіоналізм, наполегливість, надзвичайний талант експериментатора дістали належну оцінку, і 1967 року Федорові Михайловичу довірили як заступникові головного конструктора очолити розробку першого в СРСР турбореактивного двигуна Д-36. Створення літака Як-42 з двигунами Д-36 стало найважливішою віхою в історії вітчизняного авіадвигунобудування.

На початку 70-х Ф.Муравченко висунув ідею створення вертолітного газотурбінного Д-136 на базі двокаскадного газогенератора двигуна Д-36. Цей задум було втілено 1978 року, а вже в лютому наступного року двигун Д-136, котрий не має аналогів за потужністю (понад 11 тис. кінських сил) та економічністю, вперше підняв у небо найбільший у світі вертоліт Мі-26. За участь у створенні нового вертольота Ф.Муравченку 1984 року було присуджено Державну премію СРСР.

Завдяки черговій реконст­рукції підприємства в ДП «Ів­ченко-Прогрес» з’явилися нові випробувальні стенди, сучасні верстати та обладнання, що дозволило реалізувати досі нездійсненні технічні рішення. Підприєм­ство вийшло з пропозицією створити найпотужніший у світі двигун — тепер уже не для вертольота, а літака. Йшлося про двигун Д-18 для Ан-124 «Руслан». При його розробці використали досвід створення Д-36.

Під час роботи над Д-18 було зроблено колосальний стрибок у розвитку вітчизняного авіабудування, зміцненні його матеріальної бази (створювалися не тільки нові види обладнання, а й відкриті випробувальні майданчики і навіть нові цехи). Над упровадженням у серійне виробництво літака Ан-124 працювало понад сто підприємств усього СРСР.

Перший політ Ан-124 ДКБ ім. О.К.Антонова з двигунами Д-18Т здійснив у грудні 1982 року. Тільки через п’ять років повномасштабні випробування «Руслана» було успішно завершено, і з лютого 1987 року літак почав надходити на озброєння ВПС та використовуватися в народному господарстві. Невдовзі він став найбільш затребуваним у транспортній авіації.

За плідну роботу в галузі літакобудування та створення двигуна Д-18Т генерального конструктора Ф.Муравченка удостоєно Державної премії України.

Конструкторське бюро Федір Михайлович очолив 1989 року, коли всі ємні програми, раніше закладені в основу діяльності підприємства, були практично реалізовані. Треба було шукати інші перспективні тематичні напрями роботи. Він особисто формулював концепції і розробляв науково-технічні рішення, визначаючи шлях, методи і засоби при проектуванні, а також доведенні високоефективних авіаційних двигунів, їхніх вузлів і систем.

Ф.Муравченко — автор понад 180 наукових праць і публікацій, має 42 авторські свідоцтва на винаходи. Він запропонував та обґрунтував основні концепції комплексного рішення створення та доведення сімейства високоефективних турбореактивних двигунів із великим ступенем двоконтурності. Ці силові установки не мають аналогів у вітчизняному авіадвигунобудуванні, а в ряді випадків — і у світовій практиці. Зокрема Федір Михайлович розробив наукові основи створення двигунів трьох­вальної системи з установкою кожного ротора на двох опорах. Йому належить авторство модульної конструкції авіаційних двигунів; високонадійних опор роторів турбіни, які працюють у складних умовах.

Високий потенціал надійності, закладений у двигуни, дав можливість подовжити їхнє льотне життя в 4—15 разів, а саме поняття «ресурс» стало невіддільною складовою іміджу фірми «Прогрес».

За особистої участі і під керівництвом Ф.Муравченка створено авіаційні двигуни, які експлуатуються на літаках
Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія», Ан-140, Ту-334, Бе-200, Як-130, Ан-74ТК-300, Ан-148 і на вертольоті Мі-26. А також на створюваних літаках Ан-70, Ту-324, Ан-124-100, EV-55, L-15, L-39М, вертольотах Мі-2М, Ка-226, «Ангел».

Перше, що помічаєш у робочому кабінеті Федора Муравченка, — не моделі двигунів чи літаків, а безліч фігурок Дон Кіхота. Їх тут не один десяток.

— Так, певною мірою я ототожнюю себе з Лицарем печального образу, — признається Федір Михайлович. — Він присвятив життя боротьбі за ідею, якої для багатьох ніби й не існує. Конструктор має справу з подібним мало не щодня.

Але стверджувати, що керуюся в житті тільки філософією донкіхотства, не стану. Мені притаманні і прагматизм, і амбіції, і навіть честолюбство. Що вдієш? Мені подобається, коли мою роботу схвалюють. Напевно тому, що завжди був залюблений у справу — і в тій-таки сільській кузні, і коли працював у полі трактористом, і коли малював картини або писав вірші...