АВТОМОБІЛЬ. ЕКОЛОГІЯ. СУСПІЛЬСТВО

Знаменита фраза І.Ільфа та Є.Петрова про те, що «автомобіль не розкіш, а засіб пересування» застаріла і не відбиває сьогоднішнього стану речей. Сучасна екологічна оцінка автомобіля, навіть того, який мирно стоїть на стоянці, — це розкіш, за яку розплачується не лише його власник. Автомобіль — одне з головних джерел забруднення природного середовища. При цьому особливо актуальна та обставина, що автомобіль перебуває в безпосередній близькості до людей, а це посилює його негативний вплив на людину, флору і фауну.

За даними, опублікованими влітку 1999 р. Всесвітньою організацією охорони здоров’я (ВООЗ), саме автомобіль спричиняє понад 80 тис. щорічних смертей європейців. Рак легень, хронічні бронхіти, астма, алергічні захворювання — все це прямо пов’язане з вихлопними газами автотранспорту.

За даними вітчизняних і закордонних досліджень, транспортно-дорожній комплекс (ТДК), до складу якого входять автомобілі, літаки, тепловози, судна, сільгоспмашини й дорожня техніка, один з основних забруднювачів атмосфери. При цьому внесок автомобілів у забруднення довкілля становить близько 70%, залізничного транспорту — 25%, дорожньо-будівельних машин — 1,4%, авіації — 2% і суден — 1%. Автотранспорт, що використовує етилований бензин, — основне джерело свинцевого забруднення атмосфери.

В основі процесів, які приводять автомобіль у рух, лежить горіння палива, що неможливе без кисню. У середньому сучасний автомобіль для спалювання 1 кг бензину (приблизно 10—15-кілометровий пробіг машини) використовує близько 15 кг повітря, або близько 2500 л кисню, — більше за обсяг, який вдихає людина протягом доби.

Якщо врахувати, що середній річний пробіг автомобіля становить 10 000 км, то він щороку поглинає з атмосфери 2,5 млн. л, або близько 4 т кисню. Помножимо тепер ці цифри на кількість автомобілів у світі!

Забруднення довкілля автомобільними викидами відбувається не лише від вихлопних газів, а й від випарів самого пального з паливної системи автомобіля, витікання пального через негерметичність тощо. З поплавкової камери карбюратора 40—60 грамів пального випарується протягом двох-трьох днів, якщо автомобіль просто стоїть на стоянці. Якщо уявити, що з 200 млн. автомобілів США або 40 млн. у ФРН щодня випаровується 1 г пального (насправді ж одним грамом справа не обмежується), то, відповідно, в атмосферу цих країн щороку потрапляє 200 і 40 тонн випарів моторного пального.

Вплив вихлопних газів на людський організм

Окис вуглецю (чадний газ) утворюється в результаті неповного згоряння вуглецю в пальному. При вдиханні він зв’язується з гемоглобіном крові, витісняючи з неї кисень, у результаті чого настає кисневе голодування. Висока концентрація оксиду вуглецю навіть при короткочасному впливі може призвести до смерті; невеликі дози викликають запаморочення, головний біль, відчуття втоми і вповільнення реакції у водія. В одномісному гаражі смертельна концентрація СО виникає вже через дві- три хвилини після вмикання стартера. Холодної пори року, зупинившись на нічліг на узбіччі, водії іноді вмикають двигун для обігріву салону. Через потрапляння оксиду вуглецю в кабіну такий нічліг може виявитися останнім.

Токсичні й вуглеводні CnHm — незгорілі хімічні складники палива. Викиди цих речовин на перехрестях і біля світлофорів у кілька разів більші, ніж при русі на магістралі. Це причина багатьох хронічних захворювань. Найнебезпечнішим вважається бенз-а-пірен, у якого вкрай активні канцерогенні властивості.

Оксиди азоту NOx утворюються при згорянні будь-яких видів палива — природного газу, вугілля, бензину чи мазуту. Найбільш небезпечний діоксид азоту NО2, який при наявності водяної пари утворює азотисту й азотну кислоти. Надходячи у верхні шари атмосфери, діоксид азоту сприяє появі кислотовмісних хмар і кислотних опадів. За критичної його концентрації, наприклад, у закритих приміщеннях (гаражах), виникає набряк легенів, що призводить до смерті.

Вплив окислів азоту не можна послабити жодними нейтралізуючими засобами. У поєднанні з вуглеводнями вони утворюють токсичні нітроолефіни.

Однак, окрім вищезгаданих нормувальних компонентів, у відпрацьованих газах є й інші токсичні складові: діоксид вуглецю СО2 (вуглекислий газ), сірчистий газ SO2, альдегіди, сажа, свинцеві сполуки. Небезпека отруєння сполуками свинцю ускладнюється тим, що вони, як і канцерогенні речовини, не видаляються з організму, а затримуються в ньому до небезпечних концентрацій. Поблизу автомагістралей свинець накопичується в грунті і рослинах. Техногенні свинцеві аномалії грунту фіксуються на відстані до 100 метрів від автомобільних магістралей, при цьому свинець не нейтралізується в грунтах через його слабку здатність до міграції. Встановлено: чимало поширених культурних рослин (пшениця, ячмінь, картопля, морква) можуть містити підвищені концентрації свинцю, що перевищують МДК у 5—10 разів. Рухаючись ланками трофічних ланцюгів, свинець потрапляє в організм людини і викликає захворювання.

Емісія випарів свинцю вкрай негативно впливає на здоров’я людей. Проведені у США дослідження засвідчили, що в урбанізованих районах (до заборони етилованого бензину) із високим рівнем концентрації відпрацьованих газів чітко простежувалося зниження рівня коефіцієнту інтелекту дітей. І причина цього — випари свинцю.

Фотохімічний смог — таку назву отримали «сухі» тумани, які містять дуже токсичні вторинні забруднювачі, що утворюються в результаті фотохімічних реакцій за сухої ясної безвітряної погоди. При фотохімічному смогу в людей запалюються очі, слизуваті оболонки носа й горла, з’являються симптоми ядухи, загострюються легеневі й нервові захворювання, бронхіальна астма. Ушкоджуються й рослини — нижня поверхня листя набуває бронзового відтінку, верхня стає плямистою, після чого швидко в’яне. Смог викликає корозію металів, руйнує фарби, гумові й синтетичні вироби, псує одяг.

В «автомобілізованих» країнах, таких як США, Японія, Німеччина, Англія, Швеція, Франція, заборонено застосовувати етилований бензин, що зняло проблему свинцевого отруєння атмосфери.

Нормування токсичних викидів автомобілів

На сьогодні більшість держав мають власні національні стандарти. У розвинених країнах перевірка рівня токсичності здійснюється на всіх стадіях як виробниками автомобілів, так і в подальшому процесі експлуатації.

Норми Євро-2, впроваджені 1996 р., уже змусили виробників створити принципові розробки нових конструкцій автомобілів. Звичайний карбюратор було поставлено поза законом. Від одиничного впорскування пального, керованого електронікою, перейшли до багатоточкового, роздільного. Розробили нові електронні схеми управління впорскування пального з використанням мікро-процесорної техніки. Каталітичний нейтралізатор став обов’язковою приналежністю автомобіля й перемістився з вихлопної труби ближче до двигуна.

У ряді країн впроваджуються екологічні стандарти двох рівнів нормування: жорсткіші норми для виробників (вимоги Євро-1,2,3) і певною мірою пільгові для користувачів автомобіля. Відставання в проведенні робіт з удосконалення нормативно-правової бази у сфері екології ТДК в Україні призведе до зростання відставання в реформах організації взаємин між заводами, що випускають автомобілі, підприємствами, що експлуатують і ремонтують транспортні засоби, екологічними інспекціями, ДАІ, приладобудівними підприємствами.

В Україні у сфері контролю екології автомобіля при експлуатації в законах: «Про охорону навколишнього природного середовища»; «Про охорону атмосферного повітря»; «Про транспорт»; «Про дорожній рух»; «Про міліцію»; «Про метрологію і метрологіч-ну діяльність»; Кодексі адміністративних правопорушень (КОАП); постанові КМ «Про затвердження правил дорожнього руху (ПДР)», — тією чи тією мірою порушуються питання, пов’язані з екологічними проблемами автомобілів. Але всі ці закони, за винятком ПДР, не прямої дії й нерідко суперечать один одному. Часто ці протиріччя дуже б’ють по кишені автовласників.

Для прикладу: у німецьких нормах про охорону атмосферного повітря обумовлено безперервний контроль у містах за рівнем вихлопних газів у повітрі і навіть з’явився новий колір світлофора — синій, при якому водії зобов’язані вимкнути двигун на перехресті, тобто перевищено норматив забруднення повітря вихлопними газами. Природно, до світлофора входить газоана-лізатор, що здійснює постійний моніторинг повітря на цьому перехресті.

Відсутність необхідної інформації про екологічні вимоги за межами України й відповідної підготовки транспортних засобів перед міжнародними перевезеннями створюють вітчизняним автовласникам і перевізникам дуже великі проблеми — за кордоном забороняється рух українських транспортних засобів і накладаються штрафи за невідповідність екологічним стандартам тих чи тих країн.

Екологічний контроль за кордоном і в Україні

У більшості європейських країн контроль екологічних параметрів автомобілів здійснюється при проходженні техоглядів, з обов’язковою сплатою екологічного платежу (збору) всіма власниками автомашин.

У країнах ЄС у ході екс-плуатації автомобілі проходять екологічний огляд, із видачею зеленої наліпки (талона, марки) на спеціально атестованих пунктах, станціях техобслуговування, майстернях тощо. Дорожня поліція безпосередньо на шляхах екологічного контролю не проводить, але перевіряє наявність екологічного огляду. У разі відсутності «зеленої наліпки» і невідпо-відності екологічним нормам — штраф і платний екологічний огляд. При цьому жорстко контролюється робота пунктів з екологічного огляду.

В Україні склалася досить парадоксальна ситуація в правовому полі з контролю екологічних параметрів автомобілів. Сьогодні чинні дві статті: 80 і 81 Кодексу адміністративних правопорушень України (КОАП), де записано:

Стаття 80. Випуск в експлуатацію автомобілів, літаків, суден та інших пересувних засобів і установок, у яких вміст забруднюючих речовин у викидах, а також рівень шуму, утворюваного під час роботи, перевищує встановлені нормативи, тягне за собою накладення штрафу на посадових осіб у розмірі від 7,5 грн. до 22,5 грн.

Стаття 81. Експлуатація громадянами автотранспортних засобів й установок, у яких вміст забруднюючих речовин у викидах, а також рівень шуму, утворюваного ними під час роботи, перевищують установлені нормативи, тягне за собою накладення штрафу на громадян у розмірі від 7,5 грн. до 15 грн. і на посадових осіб — у розмірі від 15 грн. до 22,5 грн.

Таким чином, існують правові норми для стягування штрафів, однак законом України від 6.03.1996 р. «Про внесення змін i доповнень до деяких законодавчих актів України з питань охорони навколишнього середовища» інспектор ДАІ не введений до переліку осіб, які можуть накладати і стягувати штраф за статтями 80 і 81 КОАП. Це право мають лише представники екологічних інспекцій Мінекобезпеки. Отже, інспектори ДАІ можуть зупиняти автомобілі, але не мають права складати протоколи за статтями 80 і 81 і, тим більше, накладати штраф. Екологічна інспекція може скласти протокол і стягнути штраф, але не має права зупинити автомобіль. Виникає свого роду юридичний казус. На практиці ж дуже часто інспектори ДАІ зупиняють автомобілі й перевіряють концентрацію вихлопних газів, складають протоколи і знімають номери, посилаючись на розділ 32 Правил дорожнього руху (ПДР). Цей пункт ПДР забороняє експлуатацію автомобіля, що не відповідає екологічним нормам. Фактично ПДР поставлено над законом України. За законом, у разі невідповідності норм викидів — оштрафувати водія і відпустити, а за ПДР, за незначне перевищення норм відразу «вища міра» — зняття номерів.

За відновлення номерних знаків штраф уже від 60 до 80 грн. А скільки на це йде часу? Таким чином, законодавець хотів вивести інспекторів ДАІ зі сфери стягування незначних штрафів, а реально ці штрафи збільшилися.

Що ж усе-таки головніше — закон України, Кодекс адміністративних правопорушень чи ПДР?

Слід визнати: досить часто виміри, проведені інспекторами ДАІ, відбуваються з порушеннями методик і правил роботи з газоаналізаторами. Особливо поширені порушення з температурного режиму роботи приладів. Всі газоаналізатори принципово не можуть працювати при температурі нижче +1оС, тобто перевірки на дорогах восени і взимку вочевидь неправомірні. Не виконується також комплекс вимог, закріплений у Законі України «Про метрологію i метрологічну діяльність», що зараховує виміри, пов’язані з охороною довкілля, до вимірів у сфері державного метрологіч-ного контролю, який потребує акредитації обладнання, персоналу, приміщення тощо. Найголовніша вимога — стаціонарність умов, за яких проводяться виміри концентрації відпрацьованих газів, у боксах, станціях, екологічних постах.

Від заборонних адміністративних заходів (як зняття номерів) слід перейти до еконо-мічних регуляторів. Адже багато автомобілів практично неможливо довести до необхідних екологічних норм. То нехай їхні власники заплатять підвищений екологічний платіж і їздять — адже вони не винні, що такий автомобіль випущено автозаводом. Логічніше оштрафувати автозавод. (До речі, у США автозаводи гарантують екологічні параметри автомобілів протягом 5 років).

Необхідно вдосконалити й чітко регламентувати законодавчі акти з процедури перевірки автомобіля на від-повідність екологічним нормам. Можливий, наприклад, варіант, коли ДАІ обов’язково контролює екологічні параметри автомобілів при техоглядах (тобто в стаціонарних умовах), а в процесі експлуатації ДАІ контролює лише наявність оцінки про екологічний огляд (екологічний платіж), виданої атестованим (ліцензованим) пунктом.

Кожен автовласник має усвідомлювати: він володіє засобом підвищеної екологічної небезпеки, і суспільство має право зажадати компенсацію за це.