Цвях у труну української промисловості

План Мінінфраструктури підвищити тарифи на залізничні вантажні перевезення на 25% не врятує "Укрзалізницю" від фінансових проблем. Зате здатне погубити цілі галузі української промисловості, які й так дихають на ладан.

Наприкінці березня "Укрзалізниця" звернулася в Міністерство інфраструктури з пропозицією підвищити на 25% тарифи на вантажні перевезення. Це вже не перше таке підвищення. Тарифи індексувалися торік на 12%, а на початку нинішнього зросли ще на 30%. В МІУ ініціативу пояснюють просто: фінансова ситуація у відомстві кричуща, і якщо не почати терміново рятувати, це може обернутися його банкрутством.

При цьому ніхто не аналізував, як два перші етапи підвищення позначилися на ситуації в українській промисловості. Чи підвищилася ліквідність "Укрзалізниці", як планувалось? Як подорожчання позначилося на роботі відправників вантажів? Жодних даних з цього приводу немає. У Мінінфраструктури виправдовуються: мовляв, підвищувати тарифи необхідно, оскільки індекси дохідних ставок за ними відстають від індексів цін промислової продукції та у видобувній промисловості. Але практика показує, що тарифи все ж таки зростають швидше: за 2009– 2014 рр. вони збільшилися на 60%.

Більш того, очікуваного ефекту (тобто підвищення ефективності роботи УЗ) від чергового підвищення може не бути з однієї простої причини. Враховуючи дорожнечу перевезень, багато операторів відмовляться від послуг залізниці, вибираючи автомобільний транспорт. Можна тільки уявити, як позначиться на трафіку та якості дорожнього покриття різке збільшення кількості вантажних хур на українських дорогах. Адже за статистикою, і так на ремонт автомагістралей в Україні необхідно 30–40 млрд грн. А у разі збільшення навантаження вартість ремонту може зрости в рази.

Щоправда, за словами в.о. голови Державної адміністрації залізничного транспорту Максима Бланка, поки ще це рішення обговорюється. Проведення переговорів підтвердив DT.UA і директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк. "Зараз іде дискусія за участі Міністерства інфраструктури і промисловців. Вони чітко заявили, що підвищення неприйнятне для них, оскільки вони теж перебувають в уразливому становищі. Адже економічні макроризики б'ють і по них", - зазначив експерт.

Як показує практика, у жодній країні світу при стагнуючій економіці подібні рішення не приймалися через їхню безглуздість і неефективність. У тій же Росії, де ситуація теж не надто райдужна, тарифи у 2015 р. підвищили тільки на 10%, а перевезення експортних вантажів подорожчало на 13,4%. Натомість у нас у разі підвищення ще на 25% сумарне зростання тарифів становитиме 96%. Враховуючи, що залізничний транспорт забезпечує близько 60% усього обсягу перевезень вантажів в Україні, таке різке навантаження спровокує стрімке зростання цін за принципом доміно.

Та головне, стрімка індексація залізничних тарифів з боку монополіста згубно позначиться на становищі вітчизняного бізнесу. Адже йому і так не позаздриш: попит на продукцію падає, позикове фінансування обходиться надто дорого, а валютні ризики величезні.

Особливо сильно страждає металургійна галузь. Вона й так останнім часом збиткова. І ситуація погіршується. Так, збитки вітчизняних метпідприємств у 2011 р. становили 2,1 млрд грн, 2012-го - 16,4 млрд, 2013-го - 13,0 млрд, у першому-третьому кварталах 2014-го - 24,8 млрд грн. Запас міцності української промисловості практично вичерпався, адже резерви було використано для підтримки виробництва у 2014 р., який виявився критично важким для нашої економіки. І майбутнє галузі бачиться не надто райдужним: очікується зниження цін на металопродукцію на 25% і скорочення виробництва через проблеми з поставками вугілля. Якщо додати сюди підвищення тарифів на вантажоперевезення, на галузі можна ставити хрест.

Вантажоперевізники пропонують свої рішення. По-перше, встановити 6–9-місячний мораторій на підвищення тарифів на вантажні перевезення. По-друге, знайти в державному бюджеті резерви для додаткового фінансування "Укрзалізниці", у тому числі через державні банки. Це допоможе вирішити ситуацію з ліквідністю підприємства хоча б на час, до того моменту, коли валютний ринок стабілізується, і почнеться хоча б мінімальне економічне зростання.

Втім, є те, що "Укрзалізниця" може зробити і без допомоги держави. Наприклад, провести оптимізацію витрат, навести лад у закупівлях, з якими постійно і за будь-чийого керівництва пов'язані скандали. Крім того, переглянути тарифи на пасажирські перевезення. Очевидно, відомству варто відмовитися від практики перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. За статистикою, за 2014 р. збитки від перевезення пасажирів становили 7,9 млрд грн, або близько 20% усієї виручки УЗ.

А в майбутньому "Укрзалізницю" взагалі може чекати позбавлення монопольного права встановлювати тарифи на перевезення. Уже давно зріє ідея створення Національної комісії з регулювання тарифів на транспорті, куди увійшли б ключові гравці ринку. Сергій Вовк ставиться до цього позитивно. "Одна з вимог Євросоюзу - навести порядок із тарифами, зборами, чітко визначити їх. Звичайно, Міністерству інфраструктури в цьому разі доведеться позбутися ряду функцій, але, як я зрозумів, міністр готовий піти на це. Нам потрібен окремий орган, який контролюватиме тарифи, причому на етапі їх формування. Так це відбувається в усьому світі", - зазначив експерт.

За його словами, зараз найголовніше - налагодити діалог бізнесу й транспортників. Тільки так можна виробити оптимальне рішення, яке влаштує всіх. Адже, вважає експерт, і промисловці, і перевізники, і "Укрзалізниця" перебувають на борту одного човна, який називається "економіка країни". І навмисне шкодити їй ніхто не має наміру.