КАТАСТРОФА СУ-27: ТЕХНІЧНІ ВЕРСІЇ

Минулої суботи на Україну обрушилася ще одна трагедія, уже названа окремими ЗМІ найбільшою після терористичних актів 11 вересня минулого року. Для українського суспільства це трагедія подвійна. По-перше, між серіями надзвичайно жорстоких катастроф на українських шахтах загибель 83 чоловік, у тому числі 27 дітей, не просто приголомшила Україну, а повергнула її в глибокий шок. А по-друге, ми всі ще раз переконалися, що військова організація держави перебуває в такій кризі, коли вже необхідна негайна корекція на всіх рівнях — від технічного до психологічного. Самі люди в погонах, можливо, ще більшою мірою паралізовані шоком, — кому, як не їм, усвідомлювати жахливу тенденцію збільшення кількості невинних жертв від навчального застосування зброї: якщо після невдалого пуску ракети «Точка-У» загиблих було троє, то вже від вибуху російського літака Ту-154 після влучення в нього ракети зенітно-ракетного комплексу С-200 загинуло 78 чоловік. Сьогодні не просто зросла кількість жертв — неймовірне психічне навантаження для всієї нації несуть і записані на плівку подробиці трагедії.

Розбір польоту

Практично відразу після катастрофи на львівському аеродромі й формування Держкомісії з розслідування її причин глава цього тимчасового органу Євген Марчук заявив, що вивчається принаймні сім версій події, аби відповісти на запитання: що призвело до трагедії — відмова техніки чи помилка пілотів Су-27. Серед цих версій називалися відмова двигуна, відмова систем управління, неполадки в паливній системі, гідросистемі або пілотному обладнанні. Тоді ж секретар української Ради безпеки заявив, що двигуни повітряної машини працювали до удару об землю. Також відомо, що до зіткнення з землею працювали система управління та прилади.

Докладний аналіз зафіксованих 40 хв. польоту свідчить, що перед самим падінням літака пілоти кілька разів одержали голосове попередження, що літак «ввійшов у надкритичне перенавантаження». А ще є свідки того, що під час пілотажу колишній головком ВПС України генерал Віктор Стрельников віддав розпорядження тепер уже колишньому командуючому 14-м корпусом генералу Сергію Онищенку про перенесення пілотажу «від людей суворо над злітно-посадковою смугою». Кажуть, що й сам С.Онищенко після цього наказу через засоби прямого зв’язку з керівником польотів передав цю команду.

Та, очевидно, команду не захотіли (!?!) виконувати, позаяк очевидці трагедії, котрі перебували на військовому аеродромі, свідчили, що не тільки Су-27, а й інші повітряні машини до його польоту продовжували виконувати фігури вищого пілотажу над головами тисяч людей. Військові експерти стверджують, що в літаків просто не було зони для виконання розворотів. Вони ж підтверджують із усією відповідальністю: при організації майданчика для перегляду демонстраційних польотів було допущено порушення інструкцій із безпеки польотів.

Ще одним запитанням без відповіді поки що є повідомлення Є.Марчука про те, що Київ не був поінформований про політ «бойового літака з Житомира для виконання складних віражів». Коли це так, то цілком очевидно: така практика звична (адже це не перше авіашоу) й або щось не те з інструкціями та їх виконавцями, або системи загалом не існує. Можливо, тому перший український космонавт, а нині парламентарій Леонід Каденюк сказав днями, що «найважливішою причиною аварій і катастроф в українській авіації є відсутність державного контролю над безпекою авіації». Йдеться про те, що, за вимогами міжнародної організації з безпеки польотів ICAO, у кожній державі повинен бути незалежний від влади орган для контролю безпеки польотів.

Нарешті, важливою деталлю стало одкровення Є.Марчука. «Те, що пілоти припустилися помилки, — це факт, але чому вони припустилися помилки — слід розібратися», — сказав він через кілька днів після катастрофи. — «Головне, що об’єднує обидві трагедії, — те, що відповідальні особи припустилися халатності й неорганізованості». Ось із цим твердженням секретаря Радбезу важко не погодитися.

Версії

Відмова двигунів. Хоча «поінформовані джерела» з Росії поспішили повідомити, що за роки незалежності Україна не закуповувала комплектуючих для Су-27, самі російські пілоти виключають одночасну відмову двох двигунів. Такої точки зору дотримується, приміром, льотчик-випробувач Герой Росії Анатолій Квочур.

У технічній надійності машини запевнили й представники КБ «Сухого». Оскільки не зафіксовано потрапляння птахів, а також сказано, що двигуни працювали до удару об землю, багато експертів вважають версію з двигунами малоймовірною. Але, звісно, повністю виключати чинника зношеності техніки не варто.

Птахи, парусність тощо. Зіткнення з літаком птаха, кажуть експерти ВПС України, могло б послужити додатковим чинником, але ніяк не стати причиною аварії. Версія про відхилення повітряної машини на 40—50 метрів у бік землі під час виконання пілотажу, на думку військових льотчиків, має право на існування. Через значну парусність поверхні літака. Сприяти відхиленню від маршруту літака могла й наднормова кількість палива, про що говорили самі пілоти. А також те, що льотчики працювали не в тому літаку, який спочатку готували до польоту. Але, знову-таки, експерти стверджують, що «сприяти» і «призвести до аварії» — не одне й те саме. Тут знову хочеться погодитися з тими, хто говорить про кілька причин або комплекс чинників, що призвели в результаті до трагедії національного масштабу.

Людський чинник більшістю експертів ВПС і військових льотчиків усе-таки називається основним у цій поки що заплутаній справі. Один з експертів упевнений, що вже після простого перегляду відеоплівки руху Су-27 «можна дійти висновку, що причиною катастрофи на 90% є помилки пілотування».

Зокрема думки експертів базуються на кількох деталях. По-перше, під час виконання польоту вони помітили «значне осідання» повітряної машини. По-друге, військові експерти вказують на дві можливі причини появи Су-27 над глядачами: неправильне розміщення майданчика для глядачів (адже його люди проектували) або свідоме переміщення пілотами Су-27 в повітряний простір над глядачами. Більшість із них вважають, що рух на гранично малій висоті над глядачами був ініційований самими пілотами. Саме завдяки хорошому досвіду і виучці пілотів, а не всупереч цьому чиннику, вони могли піти на такий крок. Але навряд чи зважилися б на такі дії, якби не відчували мовчазної підтримки своїх командирів. Або принаймні спокійного ставлення до таких дій із їхнього боку. Можна, звісно, висловитися на підтримку такого пілотажу в тому сенсі, що льотчикам такими вражаючими віражами доводиться компенсувати незадовільний рівень нальотів усієї авіації — аби народ відчував, що в українській армії є і пілоти, і літаки. Але катастрофа підтвердила, що доля бодай один раз, та неодмінно зіграє лихий жарт із тими, хто нехтує законами. Ці висококласні льотчики, очевидно, настільки звикли виконувати такий пілотаж, що він здавався їм уже справою цілком пересічною — саме тому вони могли дозволити собі працювати на надмалій висоті, не побоюючись докорів своїх командирів.

Чинник функціонального безсилля

Загалом у ВПС України за роки незалежності — без урахування львівської трагедії — сталося 17 авіапригод або катастроф, унаслідок яких втрачено 15 літаків і 2 вертольоти. При цьому загинуло 39 чоловік.

Говорячи про українських льотчиків, ми завжди дивувалися надзвичайним контрастам: у країні, де 2000 р. наліт одного льотчика становив у середньому 3—5 годин (проти мінімальних 140—150 год. у країнах НАТО), де план нальотів 2001 р. був ще на 3% нижчим від рівня 2000 р. і виконаний, за інформацією В.Стрельникова, лише на 15%, — є переможці світових авіашоу та майстри такого високого класу, з якими не можуть змагатися пілоти розвиненого Заходу. Та бачимо, що відсутність здорової системи не може вберегти від прорахунків і визнаних майстрів, таких, приміром, як пілоти фатального Су-27. Коли один із таких майстрів — переможець одного з найпрестижніших у світі авіашоу у Великобританії 1996 р. Микола Коваль сказав наприкінці минулого року, що «на наших літаках страшно літати», це пройшло якось непомітно.

Непоміченою залишилася й відверта заява напередодні 2002 р. В.Стрельникова про те, що коли кардинально не змінити ситуацію з матеріально-технічним забезпеченням, «...то ми можемо втратити той потенціал, який на сьогодні ще залишається у ВПС. Становище загрозливе». За його словами, сьогодні не можна говорити про відновлення навичок у льотчиків — «резерв раніше достатньо підготовлених, висококласних фахівців вичерпано. У льотних полках половина льотчиків не піднімалася в повітря на тих літаках, що стоять на озброєнні, а лише періодично літають на навчально-бойових літаках Л-39. При такому нальоті, як у нас, кожен підйом літака в повітря стає ризикованим». Для повноцінної підготовки всіх пілотів ВПС необхідно 20 тис. тонн гасу щомісяця. ЗС України за планом на рік виділено 80 тис. тонн.

Начальник штабу, заступник головкому ВПС, генерал-лейтенант Любомир Петрів зазначив в інтерв’ю агентству Defense-Express, що «тут усе зав’язано в один ланцюг і вибивати якусь конкретну ланку не варто. На те, що сталося під Львовом, вплинув як рівень фінансування, так і льотна підготовка — усе разом». За його словами, ВПС України виділяється цього року 5% від потреб.

Технічні наслідки

Не торкаючись політичних наслідків цієї трагедії, слід лише сказати, що українська громадськість, якій не байдужі проблеми армії, чекала зміни ставлення до неї з боку держави вже після трагедії у Броварах. Але нічого не змінилося. Після катастрофи літака Ту-154, збитого українським ЗРК С-200, здавалося, вже навіть школяреві ясно, що залишати ЗСУ віч-на-віч зі своїми проблемами не тільки жорстоко, а й небезпечно. Проте все не тільки залишилося як і раніше, а навіть погіршилося. Про це, приміром, свідчать два виступи помічника міністра оборони України з питань формування бюджету, економічної та фінансової діяльності Валерія Мунтіяна. Зокрема, за його словами, сказаними за кілька днів до трагедії, «виконання бюджету-2003 на рівні нинішнього року призведе до зниження боєздатності ЗСУ, оскільки темпи фізичної й моральної зношеності техніки та озброєння значно випереджають темпи виділення фінансових ресурсів на їх відновлення». Усе це, на його думку, призводить до зниження оборонного потенціалу на 9% щороку, негативно впливає на наш ВПК, знижує науковий, технічний і технологічний потенціал держави, закриває ринки озброєння, техніки та військового співробітництва.

Петро Шуляк, тепер уже колишній начальник Генерального штабу ЗСУ, в інтерв’ю газеті «Народна армія» 25 липня сказав: «Попри те, що з минулого року Державна програма реформування і розвитку ЗС фінансується з держбюджету окремим рядком, торік її було профінансовано лише на 50% від передбаченого (175 млн. грн. замість 350 млн. грн.), а цього року заплановано 254 млн. грн. замість мінімально необхідних 550 млн. грн. За такого ставлення держави до ЗСУ годі й говорити про інтеграцію України в євроатлантичні структури. Щоразу, коли наша делегація перебуває у штаб-квартирі НАТО або веде переговори з військовими сусідніх країн, нам кажуть, що Збройними силами передусім повинна займатися держава, а не сама армія».

Україна сьогодні має найнижчі військові видатки серед країн СНД та Європи. У парламенті досі немає військових лобістів, а більшість офіцерів і генералів, які планували стати такими, не одержали парламентських мандатів. Чи не тому, що вже під час парламентської кампанії 2002 р. рівень довіри до військових почав катастрофічно падати? Та чи тільки військові винні в тому, що відбувається? Чи вони, як і раніше, в ролі стрілочників? Відповість на це запитання нехай кожен сам.

Щоправда, після третьої масштабної катастрофи в українській армії окремі депутати заговорили про те, що трагедія на авіашоу ще раз засвідчила: українські Збройні сили в тому вигляді, у якому вони існують нині, «не можуть бути гарантом безпеки громадян України». Дехто вже висловлює сумнів у необхідності для країни мати армію загалом. А в сусідніх країнах, приміром у Росії, чи то жартома, чи то серйозно раптом заговорили про необхідність міжнародного контролю над збройними формуваннями України. Це було б смішно, якби не було так сумно.

Стало очевидно, що Україна все-таки повинна зважитися змінити систему побудови військової організації. У зв’язку з цим можна пригадати, що на початку нинішнього року глава Держкомісії з питань оборонно-промислового комплексу України Володимир Горбулін виступив з ініціативою, з огляду на нинішню геополітичну ситуацію, сучасні загрози та економічні можливості держави, довести чисельність української армії до 120—130 тис. протягом восьми-десяти років. Причому Україна може скористатися сприятливими геополітичними умовами і зробити якісний крок у реформуванні оборонної сфери, кинувши фінансові ресурси передусім на скорочення, причому таке, у якому буде наявна і соціальна складова. Оцінки Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння сьогодні, після трьох трагедій із чисельними жертвами, ще категоричніші: необхідне скорочення ЗСУ до 150—160 тис. протягом наступних п’яти років. Приклади таких підходів існують. Навіть скорочення сусіднього Війська Польського відбувається в кілька разів оперативніше: ще кілька років тому воно нараховувало 400 тис. військових, нині — уже близько 200 тис., а до наступного року має зменшитися до 150 тис.

Якщо не почати сьогодні проводити комплексних заходів щодо скорочення, корекції іміджу військових формувань країни та психокорекції самих людей у погонах — українська армія може перестати існувати як механізм стримування й інструмент захисту державного суверенітету.