ЧОРНА СМУГА НАЦІОНАЛЬНІ АВІАПЕРЕВІЗНИКИ ВТРАЧАЮТЬ ІМІДЖ І РИНКИ

У наші дні, попри блискучі успіхи науки й техніки, літати не стало безпечніше, аніж, скажімо, за часів Ігоря Сікорського. Літаки й вертольоти розбиваються з диявольською циклічністю, незалежно від того, ким і коли вони розроблені, кому вони служать, якій державі належать і в якому регіоні виконують рейси. Приміром, протягом нинішнього тижня серед найрезонансніших подій загибель канадського військового літака F-18, аварія транспортного вертольота в Гімалаях і масштабна катастрофа українського Як-42. Однак чергова авіакатастрофа українського літака характеризується тим, що накопичений негатив від авіакатастроф і аварій на шальках терезів почав явно переважувати зароблений протягом довгих років імідж успішного, а часом унікального авіаперевізника.

Можна витратити незліченну кількість часу на суперечки і докази, на кого покласти тягар відповідальності за подію: на тих, хто експлуатував літак, на тих, хто його пілотував чи на тих, хто дав дозвіл на його політ. Безумовно, будь-яка катастрофа — це чиясь помилка. Але також немає сумніву, що тепер ключова проблема в іншому — Україна як авіаперевізник, схоже, зазнаватиме тяжких втрат.

Традиційно в складних умовах, у складних регіонах

Починаючи з 1970 р., обсяг авіаперевезень збільшувався щороку на 8%. Але якщо, приміром, фінансова ємність ринку вантажних авіаперевезень сьогодні оцінюється десь у 50 млрд. дол., то частка усієї вантажної авіації СНД на ньому складає лише близько одного відсотка й у грошовому відношенні не дотягує навіть до 1 млрд. дол. Це дуже важливий показник, який пояснює причину фатального потягу українських авіаперевізників до складних в географічному та кліматичному відношенні районів. І, звісно, ситуація різко погіршилася після запровадження 2002 р. вимог ІКАО щодо шумів, що фактично закрило для пострадянських літаків європейські авіаринки.

Саме це змушувало українських (як, утім, і російських) авіаперевізників щоразу демонструвати такі критерії виконання завдань, які не під силу іншим компаніям. Вірніше, вони здійсненні, але високий ступінь ризику змушує останніх уникати граничних навантажень або призначати зависокі ціни. Дійсно, навіщо випробовувати себе в екстремальних умовах, якщо гарні гроші можна заробити й у звичайних? Там, де створено надійні бар’єри для української, російської чи іншої пострадянської техніки. А такі чинники, як незмірно нижчі ціни за авіапослуги українських літаків (адже техніка не нова) і мінімальні вимоги в аеродромній інфраструктурі (разом із різноманітними схемами лізингу чи оренди таких повітряних суден), зробили українські пропозиції привабливими для ООН або іноземних компаній, що використовують пострадянські компанії в ролі субконтрактерів.

Якщо говорити про конкретні факти, то з 1998 р. літаки «Української авіаційної транспортної компанії» (один із найбільших українських авіаперевізників, що експлуатує близько 30 повітряних суден) використовуються для доставки гуманітарних вантажів у важкодоступні регіони Конго та Югославії в рамках програм ООН, для перевезення особового складу миротворчих сил або для евакуації біженців. Приміром, при виконанні польотів у Судані (1998—99 рр.) УАТК десантувала вантажі безпарашутним способом. До яскравих прикладів, що дозволили Україні здобути імідж одного з ключових авіаперевізників у світі, відноситься і перевезення літаком «Авіалінії Антонова» електрогенератора фірми Siemens із Дюссельдорфа (Німеччина) у Делі (Індія) масою 135,2 т, що занесено до Книги рекордів Гіннесса. Про те, що Україна не раз бралася за екстремальні завдання, свідчать і такі спецрейси, як перевезення ядерного палива в спеціальних контейнерах із Хаббанії до Єкатеринбурга (за програмою ООН роззброєння Іраку), або серія рейсів, виконаних трьома Ан-124-100 протягом чотирьох днів з евакуації з Ніамея (Нігер) у Себху (Лівія) автомобілів і майна команд, які брали участь у ралі Париж—Дакар—Каїр, а також вертольотів супроводу і телерадіоапаратури. Ну, і звісно, в актив українських компаній слід занести і перевезення військових контингентів із технікою німецького бундесверу та ЗС Польщі до Афганістану.

Географія роботи українських авіакомпаній завжди залишалася надскладною. Тільки літаки Іл-76/Іл-78 експлуатуються в 12 державах СНД і 14 державах далекого зарубіжжя. Українські повітряні судна в рамках програм ООН забезпечували ротації миротворчих контингентів у Лівані, Сьєрра-Леоне, Косові, Демократичній Республіці Конго. Вертольоти тієї ж «Української авіатранспортної компанії» майже постійно беруть участь у ряді програм гасіння пожеж в Туреччині, Іспанії та Африканському регіоні. Райони, як видно навіть неозброєним оком, далеко не прості.

Якщо виключити катастрофи військових літаків, які в основному розбивалися на авіашоу або при виконанні навчально-тренувальних польотів, то найбільш показові кадри з лиховісної хроніки останніх декількох років можна вишикувати таким чином.

У червні 1996 р. у Заїрі (нині Демократична Республіка Конго) в аеропорті Кіншаси зазнав катастрофи літак Іл-76 української авіакомпанії «Хасеба». Усі 10 членів екіпажу загинули.

1997 р. у Греції врізався в гору в Салоніках літак Як-42 української авіакомпанії «Аеросвіт».

У липні 1998 р. відразу після зльоту з аеропорту Рас-ель-Хайма (ОАЕ) впав на землю військово-транспортний літак ВПС України Іл-76, зафрахтований українською фірмою ATI. Загинули вісім членів екіпажу.

У серпні 2000 р. у Конго, у районі аеродрому міста Чікапа, зазнав катастрофи літак Ан-26Б. Загинули усі 28 осіб, які перебували на борту. Літаком тоді управляв українсько-російський екіпаж.

У листопаді 2001 р. сталася катастрофа вертольота Мі-8МТ зі складу українського миротворчого контингенту місії ООН у Сьєрра-Леоне, на борту якого перебували чотири члени екіпажу — офіцери 20-го окремого вертолітного загону Збройних сил України і три пасажири — працівники місії ООН у Сьєрра-Леоне.

У лютому 2002 р. на півдні Марокко розбився український літак Ан-12, що виконував рейс із транспортування вантажу із Сенегалу до Алжира і врізався у вершину гори за кілька хвилин польоту від марокканського порту Агадір. Загинули вісім українських льотчиків.

У грудні 2002 р. пасажирський літак Ан-140 українсько-російської компанії «Аероміст-Харків» зазнав катастрофи за 70 км від аеродрому Ісфахан в Ірані. Загинули 44 особи, в основному керівники і провідні спеціалісти авіаційної промисловості України.

Нарешті, у травні 2003 р. у літака Іл-76 «Української авіаційної транспортної компанії», яким управляв український екіпаж, після вильоту з аеропорту Кіншаси (Конго) відкрилася вантажна рампа в хвостовій частині машини. Хоча інформація про жертви цього інциденту найбільш суперечлива, вона також додала чорної фарби до загальної картини.

Все це регіони, де або періодично пострілюють, або клімат і рельєф дуже складні. Звісно, не пройшли повз увагу замовників українських авіаційних послуг і такі трагедії, як загибель майже сотні людей на авіашоу в Скнилові внаслідок падіння Су-27 і загибель Ту-154 від української зенітної ракети. Всі вони стають козирними картами в руках конкурентів, у тому числі таких, як Росія. Хоча експлуатація переважно однотипної авіатехніки робить сумнівними російські переваги на світовому ринку авіаційних послуг. До речі, сама російська авіакомпанія «Волга—Днепр» має і чотири «Яки», але воліла скористатися не власними машинами, а українським лайнером. Це говорить також і про те, що не лише західні, а й російська компанія повелася обережно, залучаючи за фактично мізерні кошти українські літаки.

Синдром втрати почуття небезпеки

Говорячи безпосередньо про катастрофу українського Як-42, слід зауважити, що це не перша авіатрагедія в Туреччині нинішнього року. Можна лише згадати, що в січні одного дня сталися дві катастрофи — і обидві через густий туман. Так, при посадці в аеропорті Діарбакіра разом із 75 пасажирами на борту розбився пасажирський лайнер, не зумівши «намацати» злітно-посадкову смугу (зовсім як у нашому випадку). А ще через кілька годин власті повідомили про трагічне зіткнення двох військових літаків. Така статистика свідчить як про підвищену складність регіону, так і про можливі запитання до наземного обладнання чи умови його експлуатації.

Хоча деякі зацікавлені експерти вже поспішили покласти провину за загибель іспанських військових на українських пілотів, усе ж коректніше було б почекати оголошення результатів розслідування. Хоча позицію, приміром, «Независимой газеты» зрозуміти нескладно. І не лише тому, що роком випуску літака замість 88-го названо 95-й. Чи тому, що у разі незаперечної провини українських льотчиків тягар відповідальності з російської авіакомпанії «Волга—Днепр» буде перекладено на українську. «Волга—Днепр», що контролює більш як 50% світового ринку великогабаритних авіаперевезень, є найбільшим конкурентом українських «Авіаліній Антонова», на частку яких припадає близько 40%. Нинішній виток конкуренції дуже чутливий: українські авіакомпанії борються з російськими не лише за шматок «оонівського пирога», а й за домовленості про стратегічні перевезення в інтересах НАТО.

Що ж стосується поспішного висновку турецьких спеціалістів, на який посилаються російські ЗМІ, то й після катастрофи Як-42 у Салоніках стрілки теж оперативно перевели на український екіпаж, але детальне розслідування вказало на халатність грецьких диспетчерів. Хоча, вочевидь, цілком справедливим є і твердження, що пілоти могли б пошукати і безпечніше місце для посадки, аніж Трабзон.

Не навішуючи ярликів на саму машину Як-42, усе ж слід зауважити, що це хоч і надійна, але дуже стара машина. Вона сумлінно відпрацювала своє і справедливо чекає заміни. Але експлуатанти, схоже, не бажають миритися з тим, що машини мають властивість зношуватися, й іноді літаки починають розвалюватися в повітрі. Так, у червні минулого року на висоті 10 тис. метрів у російського Як-42 авіакомпанії «Газпромавіа» тріснуло лобове скло. На щастя, пілотам вдалося благополучно посадити машину в аварійному режимі без людських утрат.

Не виключено, що значну частину провини можуть покласти на експлуатантів Як-42 — авіакомпанію UM Air («Українсько-Середземноморські авіалінії»). Відповідно до Укравіатрансу, уже попередній аналіз виявив грубі порушення правил сертифікації експлуатантів й умов ліцензії АА142830, виданої компанії цим відомством 26 листопада 2002 р. у частині виконання авікомпанією рейсів із/у Кабул й інформування про місце перебування повітряного судна.

Та хай там як, катастрофа Як-42 у Туреччині переповнила чашу терпіння як замовників, так і просто спостерігачів. Різкі заяви іноземних ЗМІ дійсно можуть посіяти сумніви про відповідність узвичаєним стандартам безпеки українських літаків. Голова іспанської профспілки пілотів Андоні Ніто вже назвав зафрахтовані українські літаки «металобрухтом» і висунув вимогу очистити від них західноєвропейський повітряний простір.

Нелегко доведеться українським авіакомпаніям і на Чорному континенті. Попри технічну складність умов роботи, російські літаки охоче замінять українські. Враховуючи, що година роботи Іл-76 оцінюється російськими експертами в суму близько 5 тис. дол., у Росії знайдеться чимало льотчиків, які побажають випробувати себе в ролі авіаційного старателя. До речі, збитків у зв’язку з призупиненням польотів у Конго після інциденту 8 травня та ж УАТК зазнає вже зараз: за інформацією екс-віце-президента авіакомпанії Олександра Любавіна, лише один невиконаний рейс із перевезення вантажів приніс компанії втрати в 90 тис. євро.

Складно переоцінити політичний збиток держави від авіаційних інцидентів і катастроф останнього року. Коли в розпалі переговори з НАТО про використання українських літаків для здійснення стратегічних перекидань військових контингентів і техніки. Схоже, настав час відмовлятися від старих радянських, а нині російських літаків. Тим більше що є свої нові. Турбогвинтовий серійний Ан-140 мусить замінити давно застарілі Ан-24 і Як-42. А активізація робіт із проекту Ан-70 дозволила б доповнити ними парк старих Іл-76 і заробити на модернізацію та заміну літаків.

Нарешті, цілком зрозуміло, ринок перевезень не повинен існувати поза увагою держави. І якщо українські власті ще 1999 р. ухвалили рішення жорстко контролювати авіаперевезення спецвантажів (що, до речі, вражає — відтоді не було жодного обвинувачення у використанні української авіатехніки для нелегальних доставок зброї), то аналіз катастроф свідчить: не можна довіряти і пасажирським авіакомпаніям, які працюють у рамках міжнародних програм. Не секрет: найчорніші проблеми країні приносили саме маленькі авіакомпанії, що часто демпінгують на шкоду іншим українським перевізникам і мають по два-чотири літаки. Причому іноді й не власні, а усього лише орендовані. То, може, краще мати трьох-чотирьох великих авіаперевізників, які мають хорошу ремонтну базу та власну інфраструктуру і здатні нести реальну відповідальність?