Українсько-російське літакобудування: дружба з подвійним дном

04 жовтня, 2013, 20:30 Роздрукувати Bипуск № 36, 4 жовтня-11 жовтня 2013р.
Відправити
Відправити

Звичайно, демарші загалом неприємні та підривають перспективи лідерства двох держав у сегменті військово-транспортної та спеціальної авіації. Але таке рішення РФ - діяти на шкоду собі заради великої політики.

Українсько-російське літакобудування: дружба з подвійним дном

На 10 жовтня ц.р. заплановане проведення дванадцятого засідання Підкомісії з питань співробітництва в галузі авіаційної промисловості Комітету з питань економічного співробітництва Українсько-Російської міждержавної комісії. Підготовлено вже й проект протоколу засідання під головуванням міністра промислової політики України Михайла Короленка та заступника міністра промисловості і торгівлі Російської Федерації Юрія Слюсаря. Документ сповнений оптимізму і покликаний відобразити невеликий, але поступальний прогрес у розвитку літакобудівної дружби.

Тим часом, у цій сфері не все так просто. Український авіапром, який поряд з космосом є головним технологічним активом держави, давно потрапив до списку політичних мішеней адміністрації Путіна. І на тлі наближення Вільнюського саміту заяви російських офіційних осіб стали набагато конкретнішими, резонуючи та вступаючи в прямий конфлікт із підготовленим протоколом. Зокрема голова кремлівської адміністрації Сергій Іванов цього тижня сказав таке: "Ми не змушуємо Україну змінити вектор свого розвитку, ми просто кажемо, що за "а" піде "б". Це означатиме кінець залишкам української космічної та авіапромисловості, суднобудування, в атомній вже нічого не залишилося..." Чітко й ясно.

Утім, не слід вважати, ніби в самому літакобудуванні все так гладко. У квітні ц.р. DT.UA уже писало про доручення президента РФ розглянути питання самостійної модернізації літаків Антонова без узгодження з розробником і прийняти рішення до 1 серпня 2013 р. Підписаний Володимиром Путіним документ уже тоді, поза будь-яким сумнівом, мав чіткий політичний підтекст. Що маємо сьогодні? Запитувані згаданим дорученням зміни до Авіаційних правил внесено. Тепер російські КБ можуть запросто дістати право модернізації літаків імпортного виробництва (читай: українського, навряд чи КБ РФ ризикнуть модернізувати повітряні машини, скажімо, Boeing) на основі так званої демонстрації спроможності. І потім "повідомити" про це розробника. Це - стратегічне партнерство в дії.

До кінця літа 2013 р. стали тріщати по швах і заморожуватися багато спільних проектів. Зокрема із спільного серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70, про що були підписані у 2012 р. відповідні документи. Із спільного серійного виробництва регіональних літаків Ан-140, і зокрема його військової версії, раніше прийнятої російським військовим відомством як легкий військово-транспортний літак. І, нарешті, захитався найбільший спільний проект із виробництва модернізованих важких транспортників Ан-124-300. Не кажучи вже про те, що непомітно зник висловлений російською стороною інтерес закупити недобудований другий літак Ан-225 "Мрія" і перший серійний літак Ан-70 українського складання (що складається на замовлення Міноборони України).

Так, попри домовленість складати в Казані серійні Ан-70, російська сторона, що називається, зробила хід конем, а саме - прийняла рішення щодо необхідності повного завершення дослідно-конструкторських робіт щодо літака Ан-70. І лише після цього Москва прийматиме нове, остаточне, рішення, виробляти чи не виробляти Ан-70. Тобто Ан-70 поставлений у залежність від підписання документа про асоціацію України. Звичайно, підготовлений протокол не згладжує ситуації, але переносить її (до вирішення питання відносин України з ЄС): "Сторонам до 1 грудня 2013 року визначити обсяг і порядок фінансування підготовки виробництва літаків Ан-70 і двигунів Д-27 у Російській Федерації та Україні відповідно до затвердженої схеми кооперації".

Насправді все має дещо інший вигляд. Користуючись штучно сформованою невизначеністю з Ан-70, ДКБ Ільюшина проштовхнуло літак Іл-76МД-90А. Досить цікаво, що контракт з Міноборони РФ на 39 машин підписано в день показу дослідного зразка повітряної машини рівно рік тому. У зв'язку з чим цікаві і заяви генерального конструктора Віктора Ліванова, який повідомив, що "з випробування цієї машини виконано лише 60% обсягу робіт". Однак гендиректор ульяновського ЗАТ "Авиастар-СП" Сергій Дементьєв іншої думки. Ось що сказав виробничник 27 вересня ц.р.: "На цей час літний зразок успішно пройшов заводські випробування та приступив до державних". Інакше кажучи, невідомо, коли завершиться відродження цієї хорошої, але застарілої повітряної машини.

Відверто кажучи, навряд чи Москва наважиться відмовитися від Ан-70. У цьому разі вона опиниться без нового військово-транспортного літака. Тим паче, що Ан-70, який пройшов понад 93% випробувань, у рамках російського складання має українських комплектуючих лише 27,6%.

Щодо проекту спільного виробництва модернізованого Ан-124 підготовлений протокол зазначає: "Сторонам вжити заходів до підписання проекту "Угоди між Кабінетом Міністрів України та Урядом Російської Федерації щодо реалізації та заходів державної підтримки поновлення серійного виробництва літаків сімейства Ан-124 з двигунами Д-18Т та його модифікаціями" у раніше узгодженій редакції". Так, урядами двох держав ведуться переговори про створення спільного підприємства для таких цілей. Але насправді за спиною України в серпні 2013 р. уже прийнято рішення проводити модернізацію Ан-124 для ВР РФ самостійно (йдеться про ДКР "Колосс" - літак військово-транспортної авіації Ан-124-100М). Поява цього документа означає, що створення спільного з Україною підприємства з виробництва "Русланів" є, м'яко кажучи, введенням української сторони в оману. Звичайно, не виключено, що у разі анулювання ідеї про асоціацію з ЄС російська сторона продемонструє великодушність.

Ось що каже підготовлений документ щодо ще одного проекту - регіонального літака Ан-140: "Сторони вважають за необхідне продовжити роботу ДП "Антонов", ВАТ "Авіакор - авіаційний завод", ХДАВП і ТОВ "ОАК-Антонов" з оптимізації цін на російські та українські ПКВ, матеріали та напівфабрикати для забезпечення цінової конкурентоспроможності сімейства літаків Ан-140". Насправді проект Ан-140 (точніше, його версія для МО РФ), попри передачу Росії технологій на самостійну модернізацію літака (створення рампової повітряної машини в інтересах військового відомства Росії), також витісняється. Хоча чотири літаки Ан-140 для Міноборони РФ уже були побудовані. Неіснуючий літак Іл-112, який розпочав своє життя ще в першій половині 1990-х років, так і не злетів. Утомившись від обіцянок, у травні 2011 р. керівництво військового відомства Росії вирішило відмовитися від Іл-112 і придбати 10 реальних
Ан-140 вантажної модифікації.

Чим загрожують українському авіапрому демарші Москви? Зрозуміло, втратою російського ринку. Точніше, його частини. Оскільки в ряді проектів без Києва не обійтися. Навряд чи, наприклад, МО РФ скасує контракт на поставку йому 15 Ан-148 - замінити їх нічим. Тому що на півночі та сході РФ на непідготовлених аеродромах можуть літати тільки Ани.

Самостійна модернізація? Сьогодні на пострадянській території тільки КБ Антонова зберегло весь ланцюжок розробки і виробництва військово-транспортних і регіональних пасажирських літаків. У Росії нині експлуатується майже половина всіх літаючих літаків розробки КБ Антонова - 2443 повітряні машини ( від Ан-12 до Ан-148), причому 599 літаків - у Збройних силах РФ.

Найшвидше, у Росії не уявляють (чи попросту грають небезпечними речами), чим загрожує самостійне втручання в конструкції згаданих повітряних машин. Напевно, дві-три авіаційних катастрофи розставлять усе по місцях. Тому п. Іванову слід було б подумати про цей аспект, перш ніж говорити про знищення українських високотехнологічних галузей. До речі, стратегічні ракети РВСП він збирається сам обслуговувати? Чи хоче дочекатися позаштатної ситуації з ядерним носієм?

Що ж до фінансового питання в авіапромі, на ДП "Антонов" підрахували, що за такої кількості літаючих машин (і за такої кількості спільних проектів) сума доходів від РФ нині становить лише 7% від загальних доходів українського літакобудування. До речі, вирахували в КБ Антонова й російську частку в літаку Ан-70 - вона становить запаморочливо маленьку цифру. А саме, 7,8% від загальних внесків (з урахуванням, зрозуміло, радянських, результати яких під час розподілу залишилися Україні).

Звичайно, демарші загалом неприємні та підривають перспективи лідерства двох держав у сегменті військово-транспортної та спеціальної авіації. Але таке рішення РФ - діяти на шкоду собі заради великої політики.

У зв'язку з цим експерти Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння дійшли висновку, що найкращим сценарієм буде офіційний вихід Росії з проекту Ан-70. Тоді Україна попросту виступала б замовником комплектуючих, самостійно відповідала за долю літака. У розробників і виробників були б розв'язані руки. А вже сьогодні, як свідчать у КБ Антонова, налічується мінімум чотири потенційних учасники такого проекту. "Якщо Росія виходитиме зі спільних проектів, нічого страшного не станеться, - кажуть на ДП "Антонов", - просто нам доведеться змінити вектор співробітництва".

Може, ми самі загнали себе в глухий кут, роблячи з Росії ідола, найважливішого з партнерів? Адже давно очевидно, що вона таким не є.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу
Помітили помилку?
Будь ласка, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl+Enter або Відправити помилку
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Текст содержит недопустимые символы
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ
Осталось символов: 2000
Отправить комментарий
Последний Первый Популярный Всего комментариев: 0
Показать больше комментариев
Пожалуйста выберите один или несколько пунктов (до 3 шт.) которые по Вашему мнению определяет этот коментарий.
Пожалуйста выберите один или больше пунктов
Нецензурна лексика, лайка Флуд Порушення дійсного законодвства України Образа учасників дискусії Реклама Розпалювання ворожнечі Ознаки троллінгу й провокації Інша причина Отмена Отправить жалобу ОК