Le Bourget-13. Місце зустрічі змінити не можна

Цього тижня завершив роботу 50-й міжнародний авіакосмічний салон Le Bourget. Ювілейний форум давно став Меккою для розробників і виробників літаків, космічних апаратів, безпілотних авіаційних комплексів, систем ППО, авіаційних та ракетних двигунів, керованих ракет, бортового й наземного навігаційного обладнання.

Крім усього іншого, Le Bourget нинішнього року став непростим випробуванням і для українських повітряних машин. Тут зустрілися, щоб помірятися силами, давні суперники: військово-транспортні літаки Ан-70 і А400М, пасажирські регіональні Ан-158 і Сухой СуперДжет-100.

Show must go on…

Світ, у тому числі збройовий, давно живе стереотипами - хорошими, поганими і тими, що вже перетворилися на традиції. Le Bourget - це традиція. Щоб її створити, знадобилися п'ять десятиліть наполегливої праці, державний лобізм і солідні ресурси. Віддача виявилася фантастичною.

Важко повірити, що ще 1969 р., через шість років після створення салону, тут зібралися представники всього лише 14 країн, показавши Concorde і Boeing-747. Минуло 20 років, і СРСР саме сюди привіз найбільший у світі літак - антоновський Ан-225 ("Мрія") із шатлом "Буран" на спині. Ще десятиліття - і 1999 р. у роботі Le Bourget взяла участь 41 країна, кількість демонстрованих літальних апаратів перевищила дві сотні, вперше були представлені військовий транспортник майбутнього Ан-70 і перший у світі безпілотний літальний апарат. У 2007 р. Le Bourget - світовий салон номер один за кількістю учасників-демонстрантів (понад 2000). 50-й форум продовжив тенденцію зростання, зібравши 2215 фірм-демонстрантів і 290 закордонних делегацій. Цього разу в Le Bourget демонструвалося понад 150 літальних апаратів, а площі національних павільйонів становили майже 30 тис. кв. м.

Усю цю статистику наведено зовсім не для того, аби порадіти успіхам французів, а щоб стимулювати державну владу України до створення власного збройового форуму. Оскільки принаймні дивно, що авіаційно-космічна держава, яка створює і продає найкращі у світі військові транспортники та високоточну зброю, конкурентоспроможні радари та бронетехніку, що входить до п'ятірки світових лідерів за космічними запусками, - досі не має прогресу у створенні адекватної виставки оборонних технологій на своїй території.

Le Bourget-13 ознаменувався рядом подій і тенденцій. По-перше, заявленим наміром європейців розширити свої можливості у сфері розвитку та використання оборонних технологій і, як наслідок, певним зменшенням присутності США. По-друге, небувалим розмахом впровадження нових композитних матеріалів в усі системи і платформи. По-третє, глобальним рухом до застосування безпілотних систем оборонного і подвійного призначення. По-четверте, що досить прикметно для України, незважаючи на грандіозну рекламу, події з появи на салоні регіонального літака Сухой СуперДжет-100 не вийшло, як не вийшло сенсації з активного просування А400М на тлі не менш активної антиреклами Ан-70. У трьох десятках місцевих видань про "сімдесятку" згадали лише раз, акцентувавши увагу на загибелі першого експериментального літака і позаштатній посадці другої машини на полі під Омськом.

Увагу фахівців і спостерігачів привернули переважно цивільний гігант А350, під час створення якого різко зросла частка застосування новітніх матеріалів, а також захоплюючі виступи винищувачів (зокрема, багато щирих захоплених відгуків прозвучало на адресу віртуозного російського Су-35). Проте, як і будь-яке вдале шоу, Le Bourget-13 містив кілька інтриг, причому в двох із них Україна виявилася безпосередньою учасницею. Суперництво двох амбіційних транспортників - модернізованого Ан-70 і щойно створеного А400М - стало темою однієї із закулісних дискусій спеціалістів, а кілька французьких телеканалів не оминули "сімдесятку" належною увагою. Не менш актуальною залишається тема Сухой СуперДжет-100 проти Ан-148/Ан-158.

Повітряні бої

Однією з ключових подій стало негласне суперництво середнього військово-транспортного Ан-70 і його європейського суперника А400М. До речі, Росія свій модернізований Іл-476 у Парижі не презентувала, чим непрямо підтвердила, що цей літак до відкритого суперництва нарівні з новими машинами не дотягує.

Зовні "крилаті брати" виявилися майже близнюками - навіть при простому накладенні картинок обриси збігаються. Та й демонстраційні польоти були схожими. Однак за характеристиками Ан-70 залишився неперевершеним. Фахівці відзначили насамперед вантажопідйомність: за заявленими характеристиками, А400M здатний узяти на борт 37 т, тоді як Ан-70 - 47 т. A400M бере на борт не більше 25 т корисного навантаження в умовах посадки на ґрунтові ЗПС завдовжки 750 м, а Ан-70 злітає й сідає на 600-метрові ґрунтові смуги (на обладнаній ЗПС йому достатньо 310 м), що не під силу європейському аналогу. Нарешті, у Ан-70 удвічі нижча вартість купівлі й експлуатації: на сьогодні ціна А400М становить 145 млн євро, а Ан-70 - 67 млн дол. Та й об'єм вантажної кабіни A400M тільки 340 куб. м, тоді як Ан-70 - 425 куб. м.

Та вузьким місцем Ан-70 порівняно з європейцем, як і раніше, залишається сповільнене входження в серійне виробництво й порівняно мале замовлення. На тлі трьох машин для Міноборони України й російського замовлення, що вічно коливається (від 19 до 60 машин), сумарне замовлення восьми держав на 174 літаки, безперечно, є для А400М відчутною перевагою. Уже до початку салону було заявлено, що першу серійну машину буде поставлено французькій армії до кінця поточного року, тоді як темпи серійного виробництва Ан-70 істотно залежать від настрою мешканців Кремля. Не випадково президент - генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа зазначив, що Росія для українського літакобудування є партнером номер один.

Цілком імовірно, саме тому ДП "Антонов" активізувало роботу над цивільною версією "сімдесятки": на цей момент уже отримано сертифікат по шуму, а наступного року сертифікацію мають повністю завершити. Можливо, комерційне використання літака дасть змогу вирівняти долю військової версії, адже на комерційному фронті літаки нового покоління Ан-148/158 на 68-99 пасажирів помітно перевершують російсько-європейський Sukhoi Superjet 100. Достатньо порівняти показники щомісячного нальоту годин (нині в комерційній експлуатації 18 літаків Ан-148 і 16 - Sukhoi Superjet 100). Так от, середній показник Ан-148 становить 320 годин (рекордний - 400 годин), а Sukhoi Superjet 100 (внаслідок частих відмов) - тільки 140 годин. У небі над аеродромом Le Bourget Ан-158 оцінили по заслузі: французи назвали його "елегантним". І, здається, сказано це було щиро. У РФ є лобісти й противники обох машин. Але не можна ігнорувати цікавий факт: Sukhoi Superjet 100 на 80% збирають з європейських (тобто іноземних) комплектуючих, тоді як Ан-148 у виробництві на 60% російський.

Український зріз світових авіакосмічних тенденцій

"Український" Le Bourget іще раз підтвердив кілька давно відомих фактів з життя вітчизняної оборонної промисловості (зокрема авіакосмічних підприємств як її найкращої й найбільш представницької частини). Справді, Україні є що показати світу: її авіаційні й космічні технології не поступаються світовим стандартам. Хоча питання реклами й маркетингу залишається відкритим. З іншого боку, "оборонку" держава давно відпустила на вільні хліби - у тому розумінні, що покладатися їй доводиться тільки на себе. Від держави, як і колись, можна очікувати тільки легалізації ініціатив. Вищим пілотажем менеджерів на цей час стало не тільки виживання за рахунок експортних контрактів, а й укладання угод на виконання дослідно-конструкторських робіт. Їхні результати, які використовуватимуться в інтересах національної оборони, можуть стимулювати одержання держоборонзамовлення для таких підприємств. Така тенденція (суто національна) набирає обертів уже протягом десяти років (це коли підприємство береться за поставки ще не існуючої техніки, допрацьовуючи її в процесі виконання контракту за гроші замовника). Її "першовідкривачем" можна вважати, мабуть, ДККБ "Промінь", яке за рахунок іноземних замовників завершило розробки високоточних тандемних засобів ураження, - спочатку для бронетехніки, а потім і для вертольотів. Обидві розробки чудово вписалися в посилення вітчизняної обороноздатності. Тим же шляхом пішли підприємства, що беруть участь у частковій (або, як кажуть в Україні, "малій") модернізації бойових літаків, коли "Укрспецекспорт" уклав контракт на поставку партії частково модернізованих винищувачів МіГ-29. Так само було створено український тренажер для МіГ-29 і ще багато чого іншого, про що до часу є сенс помовчати.

Цим же шляхом, схоже, вирішили піти розробники й майбутні виробники оперативно-тактичного ракетного комплексу (ОТРК) "Сапсан" - до речі, одного з трьох головних пріоритетів переозброєння української армії (поряд з Ан-70 і корветом). Тому що проект, попри наявність усіх затверджених програм і нормативно-правових документів для створення ракети, перебуває в глибокому стопорі. На Le Bourget-13 голова Державного космічного агентства України (ДКАУ) Юрій Алексєєв запевняв журналістів, що технічно й технологічно підприємства галузі разом із суміжниками готові створити таку ракету. Проект, який містить, за словами голови ДКАУ, 99% українських комплектуючих і стосується 47 підприємств, може стати основою формування національного неядерного щита стримування. Пан Алексєєв запевнив і в тому, що, хоча тестові випробування палива для оперативно-тактичних ракет ще не проводилися, завдання технологічно вирішене. А тим часом при всіх цих формальних зрушеннях до 2013 р. немає навіть техпроекту. І хоча голова ДКАУ обережно зауважив, що "фінансування проекту становить близько 10% від планованого", фахівці ДКБ "Південне" на умовах анонімності підтвердили найгірші побоювання: військове відомство проекту не фінансує, а заблокувало його "на рівні виконавців".

Не гадатимемо, хто й що не зрозумів у Міноборони, - розповімо краще, як підприємства космічної галузі намагаються врятувати проект створення оперативно-тактичних ракет для України. Як зізнався генеральний конструктор - генеральний директор ДКБ "Південне" Олександр Дегтярьов, сьогодні ракета створюється... в інтересах іноземного замовника. А за рахунок завершення дослідно-конструкторських робіт за проектом "Грім" (так називається експортна версія) просунеться й "Сапсан". Для іноземних держав передбачено дальність до 280 км, українська ж версія матиме заділ модернізації до 500 км. "Гадаю, "Грім" з'явиться раніше за "Сапсан", - повідомив О.Дегтярьов, додавши, що обидві ракети мають бути за характеристиками "аж ніяк не гіршими за російський "Искандер".

Ось чому українському прем'єр-міністрові Миколі Азарову не було соромно під французьким небом за українську техніку: і літаки літають "елегантніше" від закордонних аналогів, і ракети будуються самі собою...

Правду кажучи, кількість українських учасників на Le Bourget за останнє десятиліття зменшилася приблизно втроє. З одного боку, самі собою відсіялися аматори оборонно-промислового туризму. З іншого - порідшали лави реальних гравців, серед яких нині можна відзначити ДП "Антонов", АТ "Мотор Січ", ПО "Південмаш" та ДКБ "Південне". Попри формальну увагу влади (напередодні Le Bourget президент України Віктор Янукович у своєму посланні до парламенту України навіть сформулював політику держави щодо ОПК країни), оборонній промисловості живеться нелегко. Про розвиток можуть думати тільки менеджери, що мають тверді зовнішні замовлення. Як у такій ситуації виконати завдання глави держави "скорегувати стратегію розвитку провідних галузей оборонної промисловості до 2025 р., зокрема ракетно-космічної, авіаційної, суднобудівної та радіоелектронної, з орієнтацією на інноваційний розвиток економіки в цілому", якщо це не забезпечено ані держоборонзамовленням, ані більш-менш ясними перспективами залучення інвесторів, - незрозуміло. Загалом слова слушні, і у відповідь на заяви М.Азарова в Парижі французи навіть пообіцяли активізувати інвестиційну стратегію. Але на ділі негнучким, здебільшого неакціонованим державним підприємствам України дуже складно (а частіше неможливо) входити в міжнародні проекти розробників і виробників нових різновидів озброєнь і військової техніки. Тим більше що треба фінансувати замовлення для власної армії. А наскільки складно наодинці боротися з інтернаціональними командами, добре видно на прикладі розвитку й створення безпілотних літальних апаратів. Le Bourget-13 показав, що в цьому секторі (як і в низці інших нових) відставання України наразі ще непереборне. Принаймні за нинішніх підходів до держоборонзамовлення й розвитку оборонної промисловості, а також форм власності підприємств. Ось чому Le Bourget-13 залишає двоїсте враження...