Дорогу подужає той, хто везе

"Таксисти поводяться, як мародери!" - скаржився днями в телеефірі журналіст, автогонщик і учасник добровільного опору сніжній стихії Олексій Мочанов. Соцмережі вибухнули осудом роздування таксистами цін на перевезення співвітчизників, що опинились у скруті, поданого під миловидним приводом "новорічного тарифу". Те, що відзначати Новий рік наприкінці березня, коли ялинку вже винесли навіть найледачіші, трохи запізно, перевізників не турбувало: людям хотілося грошей і якоїсь мотивації виїхати на засніжену дорогу. Погіршував ситуацію той факт, що при ловлі авто на вулиці "новорічний тариф" міг становити будь-яку суму, яка тільки спадала на думку конкретному водієві після зовнішньої оцінки платоспроможності клієнта.

Тим часом усе було б інакше, якби в Україні існували якісь правила роботи ринку таксі. Наразі ж там, як, не змовляючись, образно висловилися відразу кілька опитаних DT.UA експертів, повне Гуляйполе: машиною з шашечками може керувати не тільки кожна кухарка, але й будь-який юний наркоман, - і, на жаль, інколи саме він і керує. Причому якщо серед тачанок Нестора Махно панувала конструкційна одноманітність, то в нас на маршруті можна нарватися на автомобіль будь-якого віку, марки, пробігу і стану.

Однак ситуація може змінитися найближчим часом.

Що уявляє собі нормальна людина, коли чує словосполучення "служба таксі"?

Уява малює кілька рядів жовтих машин із шашечками, диспетчерську службу, окрему стоянку, можливо невеликий штат механіків. Диспетчери приймають дзвінки, канаркового кольору автомобілі діловито роз'їжджаються за адресами. У кожній машині встановлений лічильник, подивившись на який водій бере у пасажира гроші згідно з наперед встановленою таксою.

Так воно, взагалі-то, і має бути. Так воно і є у більшості цивілізованих країн. В Україні все інакше. Зберігаючи певну зовнішню атрибутику таксі, відповідний сервіс у нас надає, по суті, нелегальна профспілка "граків". Із абсолютно іншими умовами, специфікою та стандартами якості.

Чого ми не бачимо

Ви часто бачите на вулицях свого міста автомобіль жовтого кольору з шашечками? Ні? Тим часом у таксомоторному бізнесі в Україні зайняті, за різними підрахунками, від 200 до 300 тис. авто (чому цифра така приблизна - зрозумієте з дальшої розповіді). Тільки в Києві - близько 20-25 тисяч. Проблема в тому, що легальних перевізників, в обох випадках, у 20 разів менше. У решті випадків під виглядом таксиста до вас, швидше за все, під'їде звичайний "грак" на своєму приватному автомобілі.

Уся система координації таких "граків" відпрацьована до дрібниць і, можливо, викликала б повагу як приклад народної самоорганізації, аби не була вона по суті нелегальною, а в окремих деталях - і відверто кримінальною.

Осередок величезної мережі міського псевдотаксі - звичайний водій. Часто він приїхав у велике місто з області, часто - з мінімумом грошей і навіть без житла в цьому місті, але з власним автотранспортом. Він ретельно оглядає ліхтарні стовпи або купує газету з оголошенням у дусі "Потрібні водії з власним авто". Телефонує. Під час короткої розмови його потенційний "роботодавець", швидше за все, поцікавиться лише маркою автомобіля співрозмовника і його контактними даними, після чого запропонує закачати на телефон програмку вартістю кілька десятків гривень. Ця програмка - чарівний ключ до сервера обміну замовленнями. У невеликих провінційних містах цілком можна обійтися і без програми на телефоні. Досить, заплативши певну заставу та "вступні", отримати доступ до замовлень із допомогою радіозв'язку.

Залишимо нашого водія і поглянемо, як працює система з іншого боку. У будь-якій газеті і на кожному другому стовпі ви можете знайти телефони "служб таксі". Але не думайте, що це служби з власним автопарком чи хоча б зі своїм списком працівників-водіїв. Таких лише близько 10%. Решта - так звані ІДС, інформаційно-диспетчерські служби. Саме вони і втягують водіїв у бізнес, саме їхньому керівництву й телефонував водій з попереднього прикладу. Більшість ІДС - це звичайні квартири з кількома телефонами, комп'ютерами і штатом на кілька осіб. Два-три диспетчери приймають замовлення, прикидають відстань за ЯндексКартами або GoogleMaps і розраховують суми оплати, а інколи нічого не прораховують і називають явно низьку вартість поїздки. Після чого з того ж комп'ютера скидають замовлення на вищезгаданий сервер, причому дорогою він проходить через транзитні сервери, де замовлення сортують відповідно до цінової категорії тарифів. І ось саме з основного сервера його забирає вільнонайманий залучений нелегальний таксист-водій.

Гроші пасажира, за даними Української таксомоторної організації, розподіляються так: 6% - ІДС, яка прийняла замовлення, 5% - ІДС, яка залучила водія, 1% - адміністрації серверної частини, решта - у кишеню водія нелегального таксі. Паралельно такий водій платить своїй ІДС близько сотні гривень абонплати на місяць за використання вищезгаданої програми.

Чому це погано

Здавалося б, система працює - ну й нехай працює. Кому від цього погано?

Насамперед - бюджетові держави. Тіньовий ринок таксомоторних перевезень, за найскромнішими підрахунками, становить понад 20 млрд грн, а сума, яку міг би отримати бюджет від його оподаткування, - 1,4 млрд. Звісно, не обкладених ніякими податками.

Далі - споживачеві. Тобто нам із вами, коли ми викликаємо таксі. І часто чуємо фразу: "Вибачте, у вашому районі немає машин", навіть коли перебуваємо в центрі, де машини точно вже мають бути. "Мабуть, усі машини цього таксопарку зайняті", - думає наївний громадянин.

Ні. Насправді ваше замовлення чесно висить на сервері, але за нього просто ніхто не хоче братися - надто дешево чи незручно в контексті інших замовлень. Ви програли свій аукціон, уже коли зателефонували у фірму-ширму, яка задекларувала низькі тарифи.

Знову ж таки, навіть якщо вас повезуть - не факт, що не виникне проблем дорогою. Як ми вже згадували, жодних перевірок класу, та й біографії водіїв, при такій системі зроду не бувало. Як і перевірок стану автомобілів - не беручи до уваги, звісно, звичайного шансу нарватися на уважного даїшника. Вас може везти хто завгодно - на спеціалізованих форумах неодноразово описувалися інциденти з таксистами, які перебували "під кайфом" прямо на робочому місці - і на чому завгодно. Більше того, умови оплати поїздки можуть бути уточнені не на вашу користь.

Приклад із життя. Кілька років тому, під час відомої ожеледі ім. Л.Черновецького, автор цих рядків зламав ногу. Довелося певний час пересуватися виключно на таксі. Одного чудового дня на замовлення в одній із недорогих служб приїхав гість столиці на бувалому "шейховозі" (Mercedes-Benz W126). Попри всю пафосність цього автомобіля в найкращі роки, його стан на час виклику вселяв певні побоювання: судячи із зовнішнього вигляду, він неодноразово рятував попереднього власника від ракетного обстрілу. Але ягідки почалися вже по приїзді на місце: водій просто відмовився випускати пасажира, вимагаючи оплатити простій за тарифом, удвічі вищим за наперед обумовлений із диспетчером. Мотивація була проста: це в тих водіїв простій оплачується так, а враховуючи, що замовлення через сервер потрапило на іншого перевізника, - зовсім інший коленкор. Оскільки це був саме той випадок, коли на дорогу бралися гроші з точністю до гривні, а варіант "залишити гроші, які є, хряпнути дверцятами й піти" не розглядався через травму, - конфлікт був вирішений тільки викликом з дому дружини з грішми.

До речі, у світі абсолютна більшість таксі ловиться "з руки" або підбирається на стоянках таксі. Лише кожна десята машина викликається заздалегідь. У нас - із точністю до навпаки. І це зрозуміло: спробуйте впіймати таксі на вулиці - вам, швидше за все, назвуть ціну, мінімум, у півтора разу вищу, ніж якби замовляли "через фірму". А вже коли ви їдете на вокзал чи з вокзалу або намагаєтеся виїхати з центру ввечері - сміливо множте ціну на три. Звісно, ні про лічильник, ні про заздалегідь відому таксу не йдеться.

Не дуже вигідна така схема і багатьом перевізникам - особливо тим, хто справді може похвалитися хорошим класом водіння та нормальним авто. Вони б і не проти утвердити свій юридичний статус перевізника й працювати чесно - з офіційною сплатою податків, з можливістю, коли що, розбирати проблеми за законом, наприклад вирішувати питання стоянок у "хлібних місць", за які інколи точиться справжня війна. Але на даний час, на тлі повної безконтрольності з боку держави і недосконалості законодавчої бази таксомоторних перевезень, це просто невигідно. З найпростішої причини: не зареєструвався - не платиш податків, не маєш проблем із перевірками, та й "прижучити" тебе за це ніхто не може.

Вся влада - Радам

Змінити ситуацію планують Українська таксомоторна асоціація і Федерація роботодавців України. Розроблена й готова до подачі в парламент нова версія закону "Про перевезення на таксі і перевезення на замовлення". Його мета - ввести в галузь правила і регуляторів. Критикувати або якось коментувати його поки що складно: на цьому ринку ще ніхто не грав за правилами, тож чи приживуться запропоновані - надвоє бабка ворожила. Автори законопроекту запевняють, що з його прийняттям "із тіні на світло" вийде близько 40% фактичних перевізників.

Новий законопроект передбачає повну зміну правил, які діють на ринку таксі. Планується, що кожен водій, зайнятий у таксоперевезеннях, муситиме возити з собою пакет дозвільних документів, серед яких особливе місце посідатиме дозвіл від місцевої влади на використання власного авто як таксі, отримуваний терміном на п'ять років. Ціна - не більше однієї мінімальної зарплати, коли йдеться про регіони, не більше півтори - для обласних центрів та Севастополя, і не більше двох - для Києва. Авто, звісно, має пройти відповідну перевірку на технічний стан і комфортабельність.

Аналогічно передбачається акредитувати ІДС. Водночас, їм забороняється брати на роботу перевізників на власних авто - тільки у формі відповідним чином оформленого найму співробітника та оренди автомобіля.

Тарифи в містах передбачається встановлювати за допомогою спеціально створених рад перевізників - саморегулятивних органів із представників галузі на місцях. Ці ж ради мають прописати норми для видачі спеціальних атестатів водіїв таксі і створити органи для такої атестації. Вони ж зможуть запровадити квотування кількості автомобілів на населений пункт, - норма видається суперечливою, але розробники проекту аргументують її необхідність захистом від заходу на ринок великих гравців із автоматичною його монополізацією.

До автомобілів таксі висувається цілий перелік вимог - від уніфікованого маркування і системи обігріву до електронного таксометра та сигналу "зайнятий-вільний". Водії також муситимуть оплачувати страховку своїх пасажирів.

Зрозуміло, передбачено й адміністративну відповідальність за серйозні порушення. Так, за порушення законодавства про перевезення горе-водій пожертвує державі від 50 до 200 неоподатковуваних мінімумів, а незаконна ІДС - від 200 до 500.

У своїх спробах прописати правила функціонування ринку Українська таксомоторна асоціація заручилася підтримкою ряду народних депутатів, а також голови Держкомпідприємництва Михайла Бродського. Останній, хоч є затятим фанатом дерегуляції, цього разу вибрав позицію прибічника жорстких заходів, виступивши одним з ініціаторів розробки регулюючого законопроекту. "Я дивлюся на кінцеву мету. Ми повинні прагнути до європейського розуміння ринку послуг таксі, а не підтримувати Гуляйполе, що панує тепер", - сказав він DT.UA. За його словами, озирання на можливу корупційну складову, яка супроводжуватиме додаткову сертифікацію і додаткове ліцензування, у даному разі може лише віддалити від кінцевої мети. "Так можна будь-яку ініціативу на гальмах спустити", - стверджує він. Обережну підтримку озвученим у законопроекті нормам висловив і екс-міністр транспорту Борис Колесніков - правда, з уточненням, що чіткіший висновок зробить, коли уважно вивчить текст.

Втім, має законопроект і очевидний мінус. Його реалізація неминуче призведе до серйозного подорожчання перевезень. Підтримання авто в належному стані, ліцензування, оформлення дозвільної документації, оснащення тими ж таки кондиціонерами відповідно до прийнятих Радою перевізників стандартів комфортності, страховка - самі по собі коштують грошей. А якщо на якомусь етапі дозвільних процедур увімкнеться корупційна складова, що, на жаль, у нашій країні завжди слід враховувати як потенційну можливість, - витрати, які ляжуть на АТП, ІДС та окремих водіїв, помітно зростуть. Це позначиться й на цінах. Так, на думку керівника УТА Андрія Антонюка, ціни у столиці становитимуть 6-7 грн за кілометр, - дешевшим "чорним водіям" просто доведеться піти з ринку.

Але тут уже питання: готові ми платити більше за сервіс і надійність чи все-таки хочемо дешево, але без жодних гарантій?

Ситуація на ринку таксі - яскравий приклад того, як вирішуються питання в Україні, коли при повному паралічі традиційних для цивілізованих країн механізмів на порожньому святому місці виростає мутант - недолугий, ненадійний, небезпечний, але дешевий і навдивовижу життєздатний. Якщо його прибрати, неодмінно знайдуться ті, хто горюватиме за ним. Однак прибрати його потрібно - просто тому, що рано чи пізно доведеться звільняти місце для нормального бізнесу, легальних схем і оподатковуваних структур.