Залізничні перевезення: тарифні недореформи по-українськи

Протягом 2015 р. вантажні тарифи на залізниці збільшувалися двічі: на 30% - з лютого та на 12,5% - з кінця липня. У січні та липні 2016-го планувалися ще два етапи підвищення тарифів на 15%. Але через протести галузевих асоціацій вантажовідправників це рішення спочатку було відтерміновано до 1 березня, а 11 лютого Державна регуляторна служба заявила про необхідність додаткових розрахунків.

Представники будівельної, гірничо-металургійної та хімічної промисловості, які користуються пільговими тарифами на вантажоперевезення за рахунок інших видів виробництв, постійно заявляють, що за умови підняття тарифів перевезення стануть нерентабельними, і "Укрзалізниця" від цього лише втратить. Водночас дедалі гострішими стають проблеми зношеності локомотивного і вагонного парку (на 85–100%) та збиткової діяльності компанії протягом останніх двох років. Тож підняття тарифів неминуче, але без більш принципових змін методів їх формування та забезпечення прозорості діяльності держмонополіста ситуації принципово не виправити.

Світовий досвід

Перш ніж аналізувати ситуацію в Україні, розглянемо загальні принципи ціноутворення на залізничні перевезення та їх використання у деяких країнах світу. Тарифні ставки вантажних перевезень залізницею формуються із таких складових: інфраструктурна, локомотивна, вагонна, націнка експедиторських компаній. З метою створення конкурентного середовища у Європі та інших розвинених країнах світу законодавство передбачає поділ цих видів діяльності і рівний доступ до інфраструктури. Є три підходи до системи ціноутворення на вантажні перевезення.

Перший метод, рекомендований директивами Єврокомісії від 2001-го та 2004 р., - "маржинальні витрати +" - передбачає спочатку зниження граничних витрат при збільшенні обсягів перевезень, однак подальше їх зростання при перевищенні певних граничних лімітів. Цей оптимум залежить, по-перше, від впливу на інфраструктуру часу і перевезення тонни вантажу, по-друге, пропускної спроможності інфраструктури.

Другий метод - "середніх витрат +" визначається шляхом ділення фіксованих і змінних витрат на обсяг перевезень і встановлення дозволеної регуляторними органами їхньої рентабельності.

Третій - метод Рамсея - передбачає встановлення тарифу, виходячи із платоспроможності вантажовідправника та відстані: що дешевший вантаж і більша відстань, то менша плата. Цей метод має на меті максимізувати обсяги вантажних перевезень і використовується переважно в умовах монополії - в колишніх країнах СРСР, Великій Британії, на деяких залізницях США. При цьому мотиви використання цього методу були різними. В СРСР він був елементом планової економіки, який, крім компенсації витрат на перевезення, відігравав ще й роль "інтегратора" країни, оскільки торговельні зв'язки між підприємствами колишнього Союзу почасти важко пояснити з економічної точки зору. Після розпаду СРСР цю систему ціноутворення радо підтримали нові власники сировинних виробництв, знову і знову лобіюючи дискримінаційне ціноутворення, що лише утверджувало сировинну структуру економіки цих країн. Диференціація тарифів у РФ є вищою, ніж в Україні, - у 2012 р. співвідношення інфраструктурної складової на перевезення чорних металів відносно вартості перевезення будівельних матеріалів становило 3,6 разу. В Україні відповідний показник у 2012 р. дорівнював 2,9, а на початок 2016го - 2,8 разу.

Використання методу Рамсея в США, навпаки, зумовлено дуже розгалуженою мережею альтернативних маршрутів, і залізниці у такий спосіб конкурують одна з одною. Уряд Сполучених Штатів лише рекомендує диференціацію тарифних ставок, і кожна компанія самостійно формує свою цінову політику. У Великій Британії також використовується цей метод, що призводить до значних дотацій з боку держави - 4,1 млрд фунтів стерлінгів у 2014–2015 рр.

У світовій практиці здебільшого використовуються змішані системи ціноутворення, які часто передбачають дві складові плати за доступ до інфраструктури: фіксована - за проїзд поїзда та варіативна - залежно від тоннажу поїзда. Послуги інфраструктури також можуть поділятися на послуги з доступу до колії та до електричних мереж, заправки поїздів; з утримання вокзалів і станцій, а також з інформатизації. Порівнюючи вартість доступу до інфраструктури для пасажирських і вантажних перевезень, слід зазначити, що вартість вантажних перевезень нижча у тих країнах, які стягують лише поїздокілометри, - у Франції, Німеччині, Іспанії. Натомість країни, в яких велика транзитна складова (Нідерланди, Швейцарія), крім відстані, враховують також тоннаж поїзда, тому інфраструктурна складова у цих країнах для вантажних і пасажирських перевезень приблизно однакова.

Розглянемо детальніше досвід ціноутворення та реформування залізниць у Польщі, Німеччині, а також Росії (див. окрему інфодовідку на сайті DT.UA). Порівняльні дані щодо тарифів на вантажні та пасажирські перевезення, а також держсубсидії в цих країнах та Україні наведено в табл. 1.

Польща. Реформування польської залізниці відбулося у 2001 р. в результаті реструктуризації державного підприємства Polskie Koleje Panstwowe (PKP) з метою відокремлення залізничного транспорту від управління залізниць і створення незалежних комерційних структур з різними видами діяльності.

Створена група складається з материнської компанії - PKP SA та 11 компаній, які надають окремі види залізничних послуг, таких, як найбільший оператор вантажних перевезень PKP Cargo, оператор пасажирських міжміських перевезень PKP Intercity та ін. Показники діяльності групи компаній PKP наведено в табл. 2.

Базова ставка плати за послуги інфраструктури у Польщі справляється з поїздокілометрів і залежить від лінії слідування (в тому числі електрифікації), а також ваги поїзда. Крім базових ставок, стягується плата за додаткові послуги (заправка, маневрування, відстій тощо).

Німеччина. Deutsche Bahn (DB) є найбільшою в Німеччині та Європі і третьою у світі компанією з надання залізничних послуг. Вона поділяється на десяток окремих компаній, які займаються приміськими та міжміськими пасажирськими, вантажними перевезеннями, обслуговуванням колії, електромереж і послугами заправки поїздів, інформатизацією і т.ін. Послуги найдовшої в Європі мережі залізниць (33 тис. км) надає дочірня компанія DB DB Netz AG. Німецьке законодавство також передбачає, що ліцензовані залізничні підприємства, які не входять до структури DB, також мають доступ до цієї інфраструктури. З метою ефективного використання залізничної інфраструктури у 1994 р. DB Netz AG вперше в Європі запровадила ціноутворення поїзного маршруту (TPS 94). У 2001 р. систему ціноутворення на послуги інфраструктури було замінено на більш уніфіковану (TPS 2001), яка застосовується донині. Диференціація тарифів на послуги інфраструктури у 2016 р. залежить від таких факторів:

- базової ціни маршруту, а також його навантаження на даний момент. У Німеччині існує 12 категорій маршрутів, згрупованих за рівнем інфраструктури (швидкості) і транспортною значущістю. Базові ціни можуть збільшуватися на 20% за маршрутами з дуже високим коефіцієнтом використання;

- виду перевезень; базова ціна множиться на коефіцієнти з урахуванням видів вантажних або пасажирських поїздів;

- спеціальних факторів: мультиплікативних коефіцієнтів, які враховують регіональні фактори, рівень шуму поїздів і технологій пасажирського поїзда, відставання від графіку, ваги вантажного поїзда тощо.

Україна

Система ціноутворення на залізничні вантажні перевезення в нашій країні успадкована з часів СРСР і передбачає встановлення тарифів за методом Рамсея - ціна перевезення, крім тоннажу та відстані, залежить також від виду вантажу і може відрізнятися у 2,8 разу.

Тарифи регулювалися державою, а офіційна плата за вагони "інвентарного парку" "Укрзалізниці" (УЗ) була нижчою, ніж у приватних операторів. Після важких 90-х років минулого століття обтяжена збитками від пасажирських перевезень УЗ не могла оновлювати парк вантажних вагонів, тож утворився їх дефіцит. Вантажовідправники, замовляючи у монополіста послугу з перевезення, часто були змушені очікувати на вагони, перед відправкою вантажу здійснювати їх поточний ремонт, давати хабарі за вирішення питання. Із зростанням цін на метали та збільшенням попиту на послуги залізничних перевезень почав з'являтися приватний парк вагонів. Це відбувалося у результаті створення спільних підприємств і подальшої їх приватизації, придбання вагонів або шляхом оренди вагонів у дочірніх вагонних компаній УЗ. Операції здійснювались, як завжди, за заниженими цінами.

У 2012 р. було створено Український транспортний логістичний центр (УТЛЦ), який повинен був управляти потоком вантажних вагонів. Більшість вантажних вагонів було передано на баланс дочірніх вагонних компаній із зміною їх статусу з "інвентарного" на "власний". У свою чергу, власний парк міг здаватися в оренду і ставав "власним - орендованим". Це робилося для такого:

- позбавлення можливості компанії "Российские железные дороги" (РЖД), яка вже розформувала свій інвентарний парк, безплатно використовувати інвентарний парк УЗ - ще в 90-х роках між РЖД та УЗ було підписано договір про взаємне використання вагонів інвентарного парку на їх зворотному шляху;

- встановлення додаткових до офіційно затверджених тарифів платежів, які стягувалися б посередниками, нав'язаних УЗ "Сім'єю", а також виведення з-під регульованого тарифу вагонної складової;

- можливості здавання "власних вагонів" в оренду - у липні 2015-го з 40 тис. піввагонів, якими оперує УТЛЦ, в оренду за заниженими цінами було передано 11 тис.

Проте не весь інвентарний парк "Укрзалізниці" було передано на баланс вагоноремонтних заводів (ВРЗ). На початок 2015 р. парк вантажних вагонів становив 111 тис., з яких 100 тис. було у робочому стані. З них на балансі "Укрспецвагону" перебувало близько 25 тис. вагонів, Дарницького ВРЗ - 24,8 тис. (переважно піввагонів, з них 18,2 тис. - у робочому стані), Стрийського ВРЗ - 13,7 тис. (цементовози, зерновози, піввагони та інші спеціалізовані вагони), "Укррефтрансу" - 11 тис. (рефрижератори та інші спеціалізовані вагони), ще певна кількість - в Українського державного центру транспортного сервісу "Ліски" (фітингові платформи, контейнери, спеціалізовані вагони). Різниця у 30 тис. вагонів пояснюється наявністю залишків інвентарного парку, частина якого використовується для власних потреб регіональних залізниць, а також втратою вагонного парку у Криму та Донбасі.

Тобто реформу з розмежування інфраструктурної та вагонної складових на практиці було спотворено настільки, що центри генерування прибутку та витрат стали ще більш непрозорими. На неодноразові запити автора щодо надання інформації про доходи від користування вагонами у структурі надходжень УЗ від вантажних перевезень, а також щодо кількості одиниць вагонного парку було отримано відмову. Дивна поведінка в контексті ініціатив "Укрзалізниці" з підвищення тарифів на вантажні перевезення, але цілком логічна, враховуючи здачу в оренду вагонів за зниженими цінами.

Варто зазначити, що "Укрзалізниця" сама потерпає від непрозорої діяльності. У звіті Центру транспортних стратегій робиться висновок, що в Україні вартість тонно-кілометра значно вища, ніж у Росії. У 2012–2013 рр. вона становила 2,2 дол./100 км, а в 2014-му - 1,6 дол./100 км проти 1,5 та
1,3 дол. у РФ. Але при цьому не враховується, що вагонами РЖД перевозиться 18% вантажів, а вагонами "Укрзалізниці", які не здані в оренду, - понад 55%.

У свою чергу, керівництво Міністерства інфраструктури серед аргументів щодо необхідності підвищити тарифи наводить дані, які викликають ще більше сумнівів Зокрема, із даних, наведених у статті "Боятися не можна підвищувати" (DT.UA №6 від 19 лютого 2016 р.), випливає що вартість перевезення тонни вантажу на відстань 500 км в Україні в 2,7 разу нижча, ніж у Росії - 2,7 дол./100 км, і в 11 разів (!) менша, ніж у Польщі. Звідки такі дані, а також які саме послуги включено у розрахунок, на жаль, не зазначено.

Для того, щоб усе ж таки докопатися до істини, спробуємо визначити тариф на вантажні перевезення в Україні, який включає інфраструктурну та локомотивну складові. Для цього поділимо доходи від вантажних перевезень за вирахуванням розрахункових доходів від вагонної складової на обсяги перевезень. У Польщі також визначимо цей показник шляхом ділення доходів дочірньої компанії польської PKP - Linia Hutnicza Szerokotorowa, яка надає послуги інфраструктури та локомотивної тяги на ширококолійних ділянках залізниці (якими користуються українські промислові групи для поставок руди на польські металургійні заводи), на обсяги вантажних перевезень. А в Росії - шляхом ділення доходів РЖД від вантажних перевезень за вирахуванням витрат на оренду вагонів на обсяги перевезень.

У результаті було встановлено, що з урахуванням поправки на доходи від вагонної складової розмір тарифу інфраструктурної та локомотивної складових в Україні у 2012–2013 рр. становив 2,0 дол./100 км, а 2014-го - 1,5 дол. (див. табл. 1). У 2015 р. він знизився до 1,12 дол./100 км, у тому числі на внутрішні перевезення - до 0,97 дол., тоді як у РФ загальний тариф становив 0,97 дол./100 км, а в Польщі протягом 2012–2014 рр. - 3,6–3,8 дол./100 км. Це більше, ніж в Україні, але ж не в 11 разів. Оскільки у Німеччині тариф поділяється на дуже велику кількість складових, наведемо лише дані щодо загальної вартості вантажних перевезень, які включають також вагонну складову - 5,6–5,7 дол./100 км протягом 2012–2014 рр. Що ж до інфраструктурної складової у Німеччині, яка включає лише рух по коліях і не враховує локомотивної складової, електроживлення і заправки, а також різних додаткових послуг (маневрування, відстій і т.ін.), то її вартість у відповідних роках дорівнювала 1,2 дол./100 км.

Виходячи з поточного значення курсу національної валюти (близько 27 грн/дол.), без індексації тариф на внутрішні перевезення в Україні знизиться до 0,9 дол./100 км і буде, як і в Росії, одним із найнижчих у світі, але далеко не таким низьким, як про це зазначається у вищезгаданій статті.

Крім того, слід зважати ще на низку факторів. По-перше, в Україні за рахунок вантажних перевезень субсидуються пасажирські перевезення, збитки від яких 2015-го досягнули 7,7 млрд грн. По-друге, у країнах із низькими тарифами на вантажні перевезення уряди надають залізницям або операторам перевезень величезні обсяги дотацій (табл. 1). Зокрема, в 2014 р. дотації з бюджетів різних рівнів за вирахуванням сплаченого податку на прибуток у Польщі становили 39% від доходів, у Великій Британії - 29, у Росії - 6%. В Україні цей показник був від'ємним і дорівнював -1,1% доходів. 2014-го "Укрзалізниця" сплатила 762 млн грн податку на прибуток, а отримала з бюджету 166 млн грн компенсації та 57 млн завдяки нульовій ставці ПДВ оподаткування Української залізничної швидкісної компанії (УЗШК).

Склалася патова ситуація: підвищувати тарифи на пасажирські перевезення складно через низький рівень доходів населення, а також конкуренцію з боку автомобільного транспорту. Великий бізнес, який є головним вигодонабувачем пільгових тарифів, зайняв позицію "занадто великий, щоб програти". А держава не може собі дозволити надавати з бюджету субсидії для компенсації збитків від пасажирських перевезень. При цьому в УЗ існує борг у
50 млрд грн, а також практично зношена інфраструктура, вагонний і локомотивний парк, які вже давно потребують термінового оновлення.

У презентації Мінінфраструктури, підготовленій улітку 2015 р., реформувати та підвищити рентабельність "Укрзалізниці" передбачалося за рахунок:

- зменшення дискримінації вантажовідправників залежно від виду вантажу та перевезень на короткі відстані;

- підвищення тарифів на вантажні та пасажирські перевезення;

- лібералізації та підвищення прозорості використання вагонного парку;

- надання субсидій з бюджетів для покриття витрат від пасажирських перевезень.

Легше сказати, ніж зробити. Перелічені пропозиції викликали жорсткий супротив ініціативам Мінінфраструктури з боку вантажовідправників, які користуються пільговими тарифами, старої номенклатури працівників УЗ, що звикли ловити рибу в каламутній воді, а також відвертих популістів, які "за все добре і проти всього поганого". За вісім місяців практично жодна ініціатива не наблизилася до реалізації. В цих умовах Мінінфраструктури пішло легшим, але, очевидно, не найефективнішим шляхом - підвищення тарифів для всіх вантажовідправників, без усунення дискримінації в розрізі видів вантажів. Як показано на рис. 1, для таких вантажів, як щебінь, пісок, залізна руда, вугілля, добрива та цемент, на які припадає до 50% від внутрішніх вантажних перевезень, встановлено низькі коефіцієнти, за рахунок чого "Укрзалізниця" здійснює перехресне субсидування виробників і споживачів цих товарів. У свою чергу, власники дорогих вантажів обирають альтернативні варіанти доставки, внаслідок чого УЗ втрачає своїх найкращих клієнтів.

Квазіфіскальні операції "Укрзалізниці"

Для того, щоб показати, до яких втрат призводить дискримінація вантажовідправників, розглянемо обсяг квазіфіскальних операцій, що здійснюються "Укрзалізницею" (квазіфіскальними є операції з надання товарів і послуг за цінами, що відрізняються від ринкових у результаті впливу органів державної влади на політику ціноутворення компанії). Якщо за ринкову ціну вантажних перевезень взяти вартість транзитних перевезень (див. рис. 2), то втрати УЗ від вантажних перевезень за 2009–2015 рр. можна оцінити в майже 100 млрд грн (з них 41,4 млрд грн у 2015 р. - див. рис. 3).

Оскільки у сфері пасажирських перевезень відсутні послуги, які не підпадали б під регулювання держави, за обсяг квазіфіскальних операцій взято збитки від цього виду перевезень, скориговані на недонарахований ПДВ. Встановлено, що відповідні втрати "Укрзалізниці" протягом 2009–2015 рр. становили 54 млрд грн (у т. ч. 28,3 млрд від приміських перевезень і 27,5 млрд. - від міжміських).

Зазначені збитки від пасажирських перевезень зумовлені такими чинниками: 1) затвердженням тарифів, нижчих від їх собівартості; 2) внаслідок безквиткового проїзду на приміських видах транспорту пасажирів, що не належать до пільгових категорій; 3) через втрати, пов'язані з перевезенням пільговиків, які не враховуються "Укрзалізницею", оскільки офіційно не отримували у касах безкоштовних проїзних документів; 4) невідшкодуванням державою та місцевими органами влади всієї суми компенсацій за перевезення УЗ пільгових категорій населення.

Таким чином, основний ресурс підвищення ефективності діяльності "Укрзалізниці" полягає у запровадженні європейських механізмів ціноутворення на вантажні перевезення, а також встановленні ринкових цін за користування вагонним парком, місцями у приміщеннях вокзалів та іншим майном, що належать УЗ. Однак, хоч би як цього не хотіли визнавати, без підвищення тарифів перш за все для пасажирських перевезень, повної сплати за пасажирські перевезення в тому числі шляхом монетизації пільг навряд чи нам варто очікувати зеленого світла семафора.

Інформаційна довідка

Досвід ціноутворення та реформування залізниць у РФ

Реформування російської залізниці розпочалось у 2003 р. з акціонуванням "Российских железных дорог" (РЖД). Реформи сфери вантажних залізничних перевезень було спрямовано на посилення конкуренції на ринку вантажних вагонів через надання приватним операторам можливості доступу до інфраструктури, а також створення на базі вагонного парку РЖД кількох операторів: "Рефсервис" и "Трансконтейнер", "Перша вантажна компанія" (ПВК) - 2007 р., "Друга вантажна компанія" (ДВК) - 2010 р, яку 2012-го було перейменовано у "Федеральну вантажну компанію" (ФВК) парку вагонів. На початковому етапі відмова РЖД від управління парком вагонів була формальною, оскільки ПВК і ДВК були змушені надавати свої вагони РЖД для формування інвентарного парку за цінами, значно нижчими від ринкових. Зокрема, Центр фірмового транспортного обслуговування РЖД у квітні 2011 р. забрав у своє управління 70 тис. піввагонів ПВК і 53,5 тис. вагонів, орендованих у ДВК. При цьому ЦФТО на правах агента ПВК отримав право укладати контракти з вантажовідправниками, стягуючи певний відсоток від суми контракту.

У 2011 р. 75% за мінусом двох акцій "Першої вантажної компанії" перейшли до приватних власників, а "Друга вантажна компанія" отримала решту вагонів РЖД і почала збільшувати операційне управління вагонами, забираючи їх з "інвентарного парку" РЖД. Трансформації на ринку залізничних вантажних перевезень протягом 2011–2012 рр. негативно позначилися на ефективності залізничних вантажних перевезень через різке збільшення перегонів порожніх вагонів та утруднений доступ вантажовідправників, що перевозили вантажі за низькими, встановленими державою тарифами. Це було зумовлено, з одного боку, відсутністю інформаційної системи, яка узгоджувала б потреби дрібних вантажовідправників із великою кількістю приватних операторів, з іншого - небажанням операторів вагонів, які були створені для задоволення власних потреб фінансово-промислових груп, здійснювати перевезення низькодохідних товарів за регульованими тарифами.

У 2012 р. РЖД тимчасово отримала право залучати порожні піввагони приватних операторів на зворотному шляху за ринковими цінами, а також орендувати піввагони у "Федеральної вантажної компанії". Зазначений парк вагонів називався "вагоны собственные привлеченные - ВСП". Однак фактично лише ФПК і наближені до влади приватні перевізники надавали свої вагони у тимчасове користування РЖД. У 2013 р. обсяги вантажних перевезень знизилися (без урахування пробігу порожніх вагонів), унаслідок чого дефіцит рухомого складу зник, більш того, з'явився їх надлишок. Це дало змогу до липня 2013 р. остаточно вивести з оренди в РЖД у самостійне оперування ФВК увесь рухомий склад ВСП, відокремивши вагонну складову від інфраструктурної й локомотивної.

Реформування ринку локомотивної тяги перебуває на початковому етапі через небажання РЖД позбутися монополії у цій сфері. З понад 7,5 тис. вантажних локомотивів лише 200 перебувають у власності приватних компаній.

До позитивних наслідків реформи вантажних залізничних перевезень у РФ можна віднести: 1) збільшення прозорості бізнесу; 2) залучення приватного капіталу в оновлення вагонного парку, що дало змогу істотно знизити вартість вагонної складової у 2014 р.; 3) зосередження фінансових ресурсів РЖД на діяльності з підтримки інфраструктури та оновлення локомотивного парку. Починаючи з 1991 р. холдинг компаній РЖД придбав 4,6 тис. локомотивів, з них 660 - у 2014 р., зокрема 411 електровозів (пасажирських - 71, вантажних - 340) і 249 тепловозів ( пасажирських - 32, вантажних - 88, маневрових - 129).

У результаті реформи також відбулося:

- зменшення бази доходів, з допомогою яких відбувалося перехресне субсидування між відправниками різних класів вантажів, що призвело до необхідності збільшити державну підтримку холдингу РЖД;

- зниження ефективності вантажних перевезень через небажання приватних операторів перевозити дешеві сировинні товари та обслуговувати неприбуткові маршрути.

Вартість інфраструктурної та локомотивної складових у РФ виявилася найнижчою - з 1,5 дол./100 ткм у 2012 р. вона знизилася до 0,9 дол. у 2015 р., а внаслідок девальвації рубля очікується їх подальше зниження до 0,6 дол. у 2016 р. Протягом 2012–2014 рр. діяльність з надання послуг інфраструктури та локомотивної тяги була прибутковою. Їх собівартість становила у 2012 р. 1,4 дол./100 ткм, а в 2014 р. - 1,2 дол.

Пасажирські перевезення. Річний обсяг пасажирообігу у 2014 р. становив 128,8 млрд пкм, з них 96,3 млрд - міжміського сполучення та 31,6 млрд - приміського. Операторами пасажирських перевезень міжміського сполучення є такі компанії:

- ПАТ "Федеральна пасажирська компанія" - дочірнє товариство, 100% акцій якого перебуває у власності РЖД. На ФПК припадає 97% міжміських перевезень;

- Дирекція швидкісного сполучення - філія ВАТ "РЖД", частка в пасажирообігу - 1,9%;

- незалежні перевізники: ЗАТ ТК "Гранд Сервіс Експрес", ТОВ "Тверський експрес", ЗАТ "ТрансКлассСервіс", питома вага яких у пасажирообігу становить 0,9%;

- ПАТ "Пасажирська компанія Сахалін", частка якої в пасажирообігу - 0,2%.

Операторами пасажирських перевезень приміського сполучення є 25 приміських пасажирських компаній (ППК), заснованих за участі РЖД, місцевих органів влади та приватних інвесторів, а також ТОВ "Аероекспрес", ТОВ "Міжрегіональна пасажирська компанія" і РЖД (в особі Дирекції швидкісного сполучення - філії РЖД). У 19 приміських пасажирських компаніях РЖД має більш як 50% акцій. Протягом 2006–2013 рр. відбувся процес виокремлення структурних підрозділів РЖД у самостійні компанії, що дало змогу РЖД позбутися збиткових видів діяльності і необхідності перехресного субсидування, зберігши за собою найприбутковіші види діяльності - здійснення вантажних перевезень і пасажирських швидкісних перевезень міжміського сполучення. Першою було відокремлено найбільш прибуткову з приміських компаній "Центральну приміську пасажирську компанію", на яку припадає понад 50% приміських перевезень. Її засновниками були РЖД - 50% мінус 2 акції, Москва - 25% плюс 1 акція, Московська область - 25% плюс 1 акція.

Самостійність ППК як фінансово, так і операційно є досить умовною. Вся інфраструктура та рухомий склад належать РЖД і надаються ППК на правах оренди. При реформуванні приміських перевезень передбачалося, що федеральні суб'єкти візьмуть на себе як функції встановлення тарифів на приміські перевезення, так і їх фінансування у разі їх затвердження нижче від собівартості. Протягом кількох років така модель так-сяк функціонувала. Але у 2015 р. унаслідок істотного погіршення фінансового стану ППК останні були змушені призупинити приміські перевезення у Волгоградській і Псковській областях, частково було скасовано рейси ще в п'яти суб'єктах РФ. Усього на початку 2015 р. було скасовано 300 із 5000 діючих приміських рейсів. Проблему вдалося вирішити через додаткові субсидії з центрального бюджету та фінансування з РЖД, однак такий досвід досить повчальний для України, враховуючи наміри керівництва Міністерства інфраструктури України піти аналогічним шляхом. У результаті реформи було досягнуто збільшення прозорості та поліпшення звітності РЖД, однак головну проблему так і не вдалося розв'язати - збитковість приміських перевезень і небажання центрального уряду, РЖД та місцевих органів влади їх фінансувати.