Чи вигідно продавати душу? Полемічні нотатки

Схоже, в Україні вирішили більше не миритися зі станом речей, коли рейтинг інвестиційної привабливості країни коливається між нулем і нічим (торік з України вийшло більше грошей, ніж увійшло), і наважилися на надзвичайні заходи.

На ліквідацію прориву кинули найліпші сили (аж до голови президентської адміністрації), підлатали закони (аж до створення "внутрішніх офшорів" у вигляді "індустріальних парків") і навіть приступили до розпродажу найбільш потаємного. З мрією включно. Благо, діва ця реальна, з конкретним внутрішнім позначенням: виріб "402", за кодифікацією НАТО - Cossack, у миру - шестимоторний турбореактивний високоплан зі стріловидним крилом і двокільовим оперенням, транспортний літак надвеликої вантажопідйомності розробки ОКБ Антонова - Ан-225 "Мрія".

Уперше новину повідомило Центральне телебачення Китаю (CCTV). Звучала вона буденно: 30 серпня 2016 р. китайська компанія China airspace і українське держпідприємство "Антонов" підписали договір, за яким до Китаю переходить право власності на літак Ан-225, включно з використання креслень і специфікацій літака. Інакше кажучи, з 30 серпня 2016 р. "Мрія" фактично стала китайською. Випуск першого китайського Ан-225 заплановано на першу половину 2019 р. Сума угоди не вказувалася, хоча в експертному середовищі припускають, що вартість усього проекту може становити мільярди доларів. Організація виробництва займе 10-15 років. Цікаво, що офіційного оголошення про угоду поки що не надійшло.

Як оцінити те, що сталося? Продали й продали. Продають же ж тим же китайцям ножі й виделки, швейцарський "Ролекс" і навіть такі знакові автомобілі, як "Вольво" і "Ягуар". З літаками інакше. У переліку продажів вони завжди стояли осібно, оскільки в усіх країнах відіграють роль важливого приводу для загальнонаціональної гордості. А тут випадок небувалий…

Великих вантажних літаків у світі небагато: всього чотири Boeing Dreamlifter, п'ять Airbus Beluga, близько 30 Ан-124 "Русланів", понад 30 Lockheed C-5 Galaxy (цивільних версій нині немає), що перебувають у складі ВПС США,і Ан-225 "Мрія". От уже понад 12 років "Мрія" займає в цій кампанії місце лідера, і конкурентів усе ще не видно. Її заявлена злітна маса досягає позамежної для авіабудування величини -
640 т, що на 200 т перевершує сучасні досягнення інших учасників перегонів. Це найбільший вантажний літак, який людині досі вдавалося підняти в повітря.

That's big

Ан-225 створили для вирішення вузького кола найскладніших транспортних завдань - "носити на спині" космічний корабель багаторазового використання "Буран", перевозити компоненти ракети-носія і космічного корабля від місця виробництва й складання до місця запуску, врешті-решт використовувати як перший ступінь повітряного стартокосмічного корабля. Виконати такий набір вимог міг тільки літак, що піднімав у небо не менше 250 т, чого, природно, до цього ніколи й ніхто не робив.

Тоталітарні держави, звісно ж, за всіма статтями поступаються ринковим, але в одному точно їх перевершують - в умінні мобілізувати ресурси.

1985 року Політбюро ЦК КПРС прийняло рішення такий літак створити, встановивши гранично жорсткі терміни. У них уклалися: повномасштабна розробка новинки зайняла 3,5 року. Для цього довелося напружити сили підприємств з усього Радянського Союзу. Вузли й деталі літака виготовляли в Ульяновську, консолі крила й новий центроплан - у Ташкенті, пілотажне обладнання - в Москві, шасі - в Нижньому Новгороді, елементи гідравлічного комплексу - в Харкові, двигуни побудували в Запоріжжі, а складання й усі подальші роботи проводили в Києві. Усього було задіяно понад сто заводів, на яких трудилися сотні тисяч людей. Створювали космічне диво, а вийшов мирний універсальний транспортний літак.

І от похмурого дня 30 листопада 1988-го, коли вогка осінь перетворилася на сніжну зиму, літак урочисто викотили зі складального цеху під відкрите небо. Тисячі тих, хто зібралися, побачили на його борту напис "Мрія" (кому тоді в голову могло прийти, що це ласкаве слово коли-небудь замінить ієрогліф?). І вже 21 грудня, пробігши всього 950 м бетонкою заводського аеродрому у Святошині, за низької хмарності й сильного зустрічного бічного вітру гігант уперше злетів у повітря. Починаючи зі свого першого польоту і донині, ніщо більше за розмірами в небо не піднімалося. 22 березня 1989 р. літак побив 110 світових авіаційних рекордів (а загалом на цей момент їх уже близько 250), і серед них найцінніший: абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 т.

Після розпаду СРСР єдиний літаючий екземпляр літака в квітні 1994 р. припинив польоти -двигуни й інше обладнання з нього зняли для використання в "Руслані". До моменту "постановки на прикол" "Мрія" виконала 339 польотів тривалістю 671 година.

Здавалося, літак застиг на краю гостомельського аеродрому назавжди. Однак до 2000-го потреба в ньому стала очевидною, і його відновили (увага!) силами українських підприємств. АНТК ім. О.Антонова зумів це зробити власним коштиом. АТ "Мотор Січ" за свій рахунок поставило двигуни і взяло на себе зобов'язання щодо їх експлуатаційного супроводу (частка запорожців у витратах на відновлення літака становить 30%). Це досить багатозначна обставина. По-перше, вона вибиває з рук наших недругів аргумент, начебто Україна торгує радянською спадщиною; по-друге, розкриває на ділі потенціал наших виробничих можливостей і, по-третє, показує, як важливо мати реальну мету й вирішувати надзавдання.

7 травня 2001 р. відбувся "другий перший" зліт - "Мрія" під бортовим позначенням UR-82060 , повставши з небуття після семирічної перерви, знову піднялась у повітря і почала приносити нову славу Україні в багатьох країнах і на континентах. Але ж була ще жива й слава колишня.

Політ на інший край землі

Прадавні попереджали: не кажи про те, чого не чув і не бачив. У цьому випадку і чув, і бачив, і навіть літав. Досвід виявився повчальним, і розповісти про нього є сенс. Тим більше що в зворотному читанні часу проявляється несподівана доказова сила, з якою важко сперечатися.

Раз на два роки, навесні, в Канаді проводиться міжнародне авіашоу. 1992 року там захотіли побачити найбільший літак у світі. Місцеві українці вирішили скористатися такою прекрасною нагодою і переправити на ньому в Україну зібрану на той час гуманітарну допомогу, бо була вона громіздкою й важкою - операційні комплекси, діагностичні системи, стоматологічне обладнання.

Антонов летіти відмовився. Зрозуміла річ, за браком грошей. Так вже сталося, що я був тоді директором фонду "Відродження" і мав стосунок до цієї ситуації: мери чотирьох канадських міст звернулися до фонду Сороса по допомогу в зборі потрібних коштів. Звернулися пізно, в останню хвилину, а українські банки тоді намагалися гальмувати будь-які валютні операції. Що тут залишалося робити? Хіба що пробиватися до єдиної людини, здатної негайно прийняти однозначне рішення. І перший президент України виявився саме такою людиною.

Наступного ранку, 12 травня 1992 р. Ан-225 почав розбіг злітно-посадочною смугою аеродрому в Гостомелі. Несподівано лопнула стійка шасі, й довелося зупинитися. Каверза чаїлась у тому, що треба було подолати простір у половину земної кулі до 17.00 наступного дня. У будь-якому іншому випадку політ втрачав сенс з простої причини: до цієї години льотне поле буде зайняте учасниками авіасалону, і приземлятися буде нікуди.

Диявол підставив другу підніжку. Тут ніхто не зміг би допомогти, якщо не злетіти рано вранці наступного дня. Слава Богу, в цьому світі, крім президентів, є ще й авіаційні техніки. Вони розуміли, що за межами реального доставити за ніч нову стійку з Нижнього Новгорода, де їх виробляли (різні держави, різні митниці тощо), і ухвалили єдино правильне рішення - зняти її з другого екземпляра, який добудовувався на стапелях заводу Антонова, привезти в Гостомель і замінити прямо на ЗПП. Це сказати легко - замінити. Країна, в якій уночі на злітно-посадковій смузі при світлі прожекторів за лічені години можуть замінити стійку шасі найважчого у світі літака, в принципі, не має стояти з простягненою рукою, очікуючи ще одного траншу, ще однієї подачки.

Злетіли. Пролетіли над Європою, Атлантикою, ввійшли в повітряний простір Канади. Мені було з чим порівнювати якість польоту. Батько був відомим льотчиком, тож виріс я на аеродромі, ще пацаном літав на тримоторному "Юнкерсі" з гофрованими бортами, на Лі-2, Іл-14, Іл-62, Ту-114,, на всіх різновидах "Ту", "Боїнга", аеробусів і безлічі інших літальних апаратах, раз 20 перетинав Атлантичний океан, і був навіть випадок, коли, поспішаючи на похорон батька, всупереч усім конвенціям, летів з Нью-Йорка єдиним пасажиром на літаку Громико. Отож, готовий під присягою заявити, що під рівний гул двигунів "Мрії" думок про безпеку польоту не виникало. А як вони могли виникнути, якщо всі системи керування в цій конструкції резервовані чотирикратно.

Ми стояли в кабіні пілота разом із командиром корабля, майбутнім Героєм України Олександром Васильовичем Галуненком, який розминав затерплі від багатогодинного сидіння за штурвалом ноги, роблячи якісь свої вправи. Він жартував з другим пілотом, відговорюючи того заходити на ціль через Північний полюс. Жарт, може, і звучав грубувато, але була в ньому частка реальності. Такий це був літак - на ньому можна було діставатися будь-якої точки земної кулі через будь-яку точку земної кулі. Читачеві "Дзеркала тижня" уявити собі таку картинку непросто, але можна. Для цього доведеться уявити собі, як надійно летить у повітрі щось, що нагадує розмірами футбольне поле НСК "Олімпійський". Такого ніхто у світі створити не міг, а в Україні змогли. У країні, яку так затюкали й "опустили", що частка промислового виробництва в структурі ВВП упала в ній до 16%.

Глядачам на трибуні військово-повітряної бази диспетчери постійно повідомляли про підльотний час екзотичного гіганта. Очікування незмінно розпалює уяву, але те, що з'явилось у небі, перевершило найсміливіші припущення. Величезний сталевий птах витончено ліг на крило і по високій глісаді зайшов на посадку. Трибуна зааплодувала.

Командир бази в Намао (індіанська назва місцевості поблизу міста Едмонтон) полковник ВПС Канади був зростом понад шість футів. На його голлівудської краси обличчі лежав відбиток незворушної англосаксонської переваги. Він віддав честь і з підкресленою повагою потис руку. Не мені - незнайомій людині в шкіряній куртці без знаків розрізнення, а представникові країни, що зуміла створити літак, якого він в очі не бачив і навіть уявити собі не міг, що таке величезне диво існує насправді, та ще так витончено сідає на бетонку його бази з незвично коротким пробігом.

Навпроти нашої стоянки розмістився таємничий тоді "Стелс" F-117A. Кутастий, чорний, що скоріше нагадував, як писали в місцевій пресі, "артефакт Хеллоуїну", ніж грізний винищувач-бомбардувальник. Трохи віддалік сумував основний транспортний літак ВПС США "Геркулес", незграбний і наче й великий, але порівняно з "Мрією" такий маленький. У тому й принадність авіасалонів, що досягнення різних країн розміщуються поруч, і їх легко порівнювати. Про що це порівняння говорило? Якщо вірити канадській пресі, 80 тисяч канадців, які відвідали відкриття авіашоу, терпляче вистоювали черги до українського літака в твердій упевненості, що саме цей експонат слід неодмінно оглянути.

Канада мала свою особливість. У цій країні українські емігранти, які споконвіку становили великий відсоток її населення, з першого дня свого переселення вели боротьбу з домінуючою англосаксонською кастою за провідні позиції у соціально-культурній ієрархії суспільства. Боротьба велася (та й ведеться) запекла, в усіх напрямках. Українські канадці домоглися помітних успіхів, але їм так і не вдалося піднятися на вершину етнокультурної вертикалі. Англосакси, не кажучи про це вголос, завжди зберігали зарозуміле ставлення до нащадків варварів.

І от моральний реванш - реальний, очевидний, зримий. Нарешті на їхній прабатьківщині створили те, чого в англосаксонському світі зробити не зуміли. Такої щирої радості ми не зазнавали навіть в Україні. Своїми очима я бачив, як, відстоявши кілька годин у черзі, канадські українці, оглянувши гігант зсередини, знову йшли в кінець черги, щоб ще раз пережити момент торжества української ідентичності.

Очевидні факти можуть бути ще очевиднішими

До обіду першого дня авіашоу виявилося, що екіпаж "Мрії" (делегація була чималенька - 28 чоловік) обідати не може. Немає за що. Видати відрядні чи то забули, чи то не встигли. Благо, ринкова економіка вже встигла дечому навчити вчорашніх радянських людей: хтось продавав футболки з емблемою Анів, хтось - моделі літаків (до продажу батьківщини, слава Богу, діло не дійшло). Проблему треба було якось вирішувати, і ми разом із керівником делегації домовилися про зустріч із місцевими бізнесменами в надії роздобути в них грошей.

Прийняли нас у фешенебельному ресторані. Хазяїн мережі хімчисток Дейв Старко, власник престижної юридичної фірми Едвард Піаста і п'ятеро інших грошовитих українських канадців. І хоча до цього ми їх ніколи не бачили, про свою мету - позичити в них 5 тис. дол. - заявили відразу в лоб. Я достатньо довго прожив у Північній Америці, щоб компетентно стверджувати: таке прохання може озвучувати тільки всебічно недорозвинений персонаж. Гроші там ніхто не позичає навіть родичам (ну, хіба що нова коханка може розраховувати на безпроцентну позику). А навіщо, якщо на кожному кутку можна одержати кредит під нормальний відсоток.

Канадці, звичайно, подивилися на нас з цікавістю, але сказали, що грошей дадуть. Правда, таку готівку там носити не заведено. Довелося їхати в нічний супермаркет, де з задоволенням "окешили" чек (ще б пак, це позбавило його власників від поїздки в банк). Десь на першу ночі ми добралися до хлопців, і ті повеселішали.

А на наступного ранку Дейв Старко й Едвард Піаста все-таки одержали свою частку сатисфакції: їх допустили в пілотську кабіну і дали порулити. Треба було бачити їхні обличчя, коли вони сиділи за штурвалом. Можливо, це була найсильніша емоція в їхньому житті. Ну, а гроші я повернув довіреній людині вже в Києві. Усе це залишилося приватною справою, бо ресурс наївності в надії на державний підхід у оплаті праці громадян почав танути ще на зорі незалежності.

Та є в цій історії і незакрита проблема. Перегоночна дальність польоту "Мрії" становить 15 тис. км, тож нам вистачило пального, яке залили в Борисполі, щоб долетіти на самий захід Канади і, повертаючись, знову подолати повітряний простір цієї гігантської країни. Але перед стрибком через Атлантичний океан і прильотом додому довелося заливати авіаційний гас під саму зав'язку (летіли вже з вантажем 220 т) в аеропорту Гандера, що на острові Нью-Фаунленд. Це знаменита перевалка, і тамтешніх людей важко здивувати. Там бачили літаки з усього світу (недарма майже всі вулиці міста носять імена знаменитих пілотів), але на Ан-225 вийшло подивитися все місцеве населення. От зізнайтеся, ласкавий читачу, вам коли-небудь доводилося почуватися інопланетянином? А нам випала така доля. У аеропорту Гандера. Принаймні, так на нас дивилися.

Усе в підмісячному світі має свою ціну. Авіаційний гас теж. У цьому випадку він обчислювався сумою 70 тис. дол. (обсяг внутрішнього палива "Мрії" 300 тис. кг), що за тодішнім курсом було ого-го. Може, у когось і водяться такі гроші, але не в мене, тож років десять я спав не зовсім спокійно - все очікував, що розбудять і скажуть: поверни. Тепер, коли минув термін позовної давнини, сон відновився.

Навіщо я все це розповідаю? Зовсім не з метою переконати читача в очевидності того факту, що, коли у тебе в руках щось дуже велике, це в жодному разі не те, коли у тебе в руках зовсім маленьке. Можна скільки завгодно описувати грандіозність українського виробу "402", але його реальну велич відчуваєш шкірою, коли прості люди дивляться на тебе не так, як на просте, рівне їм створення, і готові надавати тобі немислимі в інших обставинах послуги. Особистий досвід, особисті враження іноді, виявляється, значно важливіші, ніж точні розрахунки та бізнес-плани. Ця психологічна матриця працює і на рівні відносин державних. Он Британська імперія не пожаліла жодних коштів і зусиль заради того, щоб її прапор майорів у всіх морях і океанах.

ан-225

Алдин - путтун,
сатин - жуттун*

Зовнішні недруги заздрісно товкмачать, мовляв, Україна вигідно обміняла гордість на гроші. Внутрішні "прагмати" до угоди ставляться схвально: гроші - це добре, гроші - це розвиток, зокрема й вітчизняного авіапрому. Але що гроші? От духовний і світський правитель Тибету, що перебуває у вигнанні з 1959 р., лауреат Нобелівської премії миру Далай Лама XIV за все життя не торкнувся грошей, але його вплив на людей набагато перевершує можливості того, хто доторкався до них частіше за інших. Гроші не можуть важити більше за життя. А життя, як кажуть індіанці племені сіу, - це спалах світляка в нічному мороці; дихання бізона зимової пори; легка тінь, що пробігає в траві й губиться на заході. Та й, врешті-решт, ці китайські гроші рано чи пізно розтягнуть по офшорах і приватних гаманцях. Чи хтось думає інакше?

Сверблячка до розпродажу своїх активів виникла в Україні не сьогодні. Згадаємо, як в останню хвилину зник із Миколаєва збудований там крейсер "Адмірал Кузнєцов", до речі, єдиний авіаносець ВМФ РФ. Думаєте, безплатно? На тих же стапелях будували й "Варяг". Цей недобудований радянський авіаносний крейсер 1998 року продали маловідомій гонконгській фірмі Chong Lot Travel Agency за ціною брухту. Його нібито купили для обладнання плавучого розважального закладу, а насправді він опинився в руках міністерства оборони КНР і після модернізації став першим китайським авіаносцем.

Упродовж багатьох років Китай завзято займався розробкою свого проекту надвантажного літака, однак не досяг успіху. Особливі труднощі були з двигунами, що традиційно було слабким місцем китайської авіаційної промисловості. Цим багато в чому пояснюється його інтерес до українського повітряного велетня. Якщо за допомогою "зворотної інженерії" Китай налагодить виробництво літака на своїй території, Україна, одержуючи гроші, опиниться, в найліпшому разі, в ролі допоміжного партнера. При цьому Китай одержить стратегічний військово-транспортний літак, який також можна буде використовувати і в космічній програмі. Міркування національного престижу для них завжди були важливішими за фінансової вигоди.

Китайці вміють домагатися свого. Вони - народ далекоглядний, що вміє вичікувати й прораховувати майбутні розклади. Вони мислять іншими, недоступними нашому розумінню, часовими категоріями. Вони - народ історичний і можуть собі дозволити почекати і 50, і 75 років. Я не схильний особливо довіряти здогадам політологів, буцімто Китай розпочав нарощування можливостей з проектування військового потенціалу у світі; головним чином це стосується будівництва військово-морського флоту з потужними десантними силами, здатними доставляти значні за чисельністю угруповання військ на інші континенти. Тут, безумовно, не обійтися без стратегічних військово-транспортних літаків з великою дальністю та вантажопідйомністю. Утім, прагнучи до статусу наддержави, Китай не може не хотіти домінувати в Південно-Східній Азії. Але й спрощувати не слід. Усе ж таки світ тепер інший, гравці там теж інші, та й співвідношення сил не таке однозначне, як це здається. Усе можливо, враховуючи й те, з якою цікавістю поглядають один на одного Китай і Росія. Але що незаперечно, так це факти: Китай купив найбільший корабель, а тепер і найбільший літак. Купив у нас. Для чого? Перевозити нам гуманітарну допомогу? Допомогти Україні виборсатися з кризової ями? Додати нам упевненості в протистоянні з Росією? Звичайно, китайці - народ обраний і великий, але, здається, альтруїзм не є пріоритетним мотивом його дій, особливо, коли він щось купує.

Коли шановний американський сенатор називає Росію не країною, а великою автозаправкою, він робить це не через брак інформації. Він робить це з інших причин. Коли в Україні економіку РФ називають слабкою, здатною виробляти тільки горілку й сигарети для внутрішнього споживання, в цьому проглядається лукавство. У кожного свої резони. Але реальність під стіл не запхнеш. Переконатись у цьому просто.

Ви коли-небудь бачили на стапелях атомний підводний човен? На київську "Ленкузню" можете не їхати, там побачите хіба що швидкохідні сторожові катери. А от у Санкт-Петербург, якщо вийде, поїдьте. Ви побачите, які складні речі навчилася робити земна людина. Власне, нічого складнішого не можна побачити, ну, можливо, ще адронний колайдер вразить. У Китаї теж багато чого вміють, але до таких висот їм ще далеко. А в РФ створили флот атомних підводних човнів, хоча й не погидували "віджати" в України таку дрібничку, як дизельний підводний човен "Запоріжжя". А новітнє покоління винищувачів конструкторського бюро Сухого? Можливо, електронне оснащення бойових літаків ВПС США і досконаліше, але за багатьма параметрами їм ще треба доганяти повітряні судна, виготовлені на "великій автозаправці".

Усе це речі, що потребують серйозного осмислення великої маси великих і дрібних фактів і явищ. Хоча наших керманичів і вирізняємогутній розум (сподобилися ж вони оподаткувати пенсії, до чого до них ніхто в світі поки що не додумався?), приклад із "Мрією" наштовхує на думку про дефіцит далекоглядності. Наприклад, як кажуть, розробка гіроскопів нового покоління для вирішення проблеми стійкості підводних човнів у глибинах океанів, успішно велася в Сєверодонецьку, створення кліматичної зброї та засобів для ведення "зоряних війн" - на київській Троєщині й на Рибальському півострові. Люди, які просунули людство на нові рубежі, живі, все добре пам'ятають (і те, що вони пам'ятають, коштує багато мільйонів доларів), але не можуть сплатити рахунки за тепло й електрику у своїх домівках, не в змозі купити шматок твердого сиру, бо їхні пенсії оподатковують, а розмірами вони втричі поступаються пенсійному забезпеченню румунського селянина, який усе життя вирощував кукурудзу.

На 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле-Бурже через вантажну кабіну "Мрії" пройшло не менше 200 тисяч чоловік, з ранку до вечора йшов суцільний потік по п'ять чоловік у ряд, а на інші літаки заходили по одній-дві людини. У Книзі відгуків вони залишили понад дві тисячі записів: "Техніка - диво, на межі того, що можна уявити собі в наш стрімкий час", "Серце переповнене гордістю за міць людського розуму, коли бачиш цю фантастичну машину" тощо. Те, що у француза викликає захват, нас, українців, ще й надихає. А в нинішніх обставинах саме це почуття в дефіциті. Забери в нас "Мрію", і багато що в наших душах померкне. Недарма в народі кажуть: "Розум за гроші не купиш".

Так, звичайно, можна перебратись у куплену на зекономлені на обідах гроші квартирку в Анталії, в будиночок на Лазурному березі, в котедж у Хайфі. Чому ні? Бюджет України і пануючі в ній порядки дозволяють. І тоді турботи про розвиток України, забезпечення її безпеки й могутності відпадуть самі собою. А в нинішніх розкладах хіба доцільно заморочуватися створенням чогось надвеликого, чого немає і не передбачається у сусідніх племен і народів?

Я от що думаю: що таке най-най створить Україна після "Мрії"? Хіба що найбільше ніщо? Чи найбільшу шоколадку? Респектабельна англійська газета Financial Times назвала літак "мрією, яка збулася". Це вони, в Англії, так вважають. У нас, в Україні, збулася інша мрія…