Бронепоїзд корупції

Міністр про зловживання на "Укрзалізниці" у цифрах і фактах.

Володимир Омелян - це той рідкісний випадок, коли міністр у темі, але не "в долі".

Одразу після призначення він, висуванець "Народного фронту", очевидно, маючи певні політичні зобов'язання, дивився на корупцію, яка оплутала підзвітне йому відомство, як на тимчасове неминуче зло. Молодий міністр покладався на те, що системні реформи, "євроремонт", автоматично виведуть щурів із хати. Але ремонт - не така проста річ, а гризуни знахабніли. Коли ж нагорі вирішили перерозподілити тіньові потоки, вибивши людей Яценюка з гри, причин мовчати у Омеляна взагалі не лишилося. І він із відкритим забралом пішов проти корупціонерів.

Медійна активність міністра останніми днями вражає, але ми вирішили не розпитувати його про плани розвитку та стратегічне бачення, нас цікавило "земне" - хто саме і скільки заробляє на залізниці. А головне, хто є кінцевим бенефіціаром численних схем, за які зараз точиться боротьба і які завжди належали гравцям політичної прем'єр-ліги. Про схеми міністр розповідав відверто, конкретно та охоче, не обмежуючись безстатевими заявами на кшталт: "Мені дзвонив Кононенко і чинив тиск". Але коли мова заходила про кінцевих вигодонабувачів, його рішучість розчинялася. Враховуючи кількість нажитих Омеляном ворогів, ми розуміємо його спроби якщо не знайти, то бодай не втратити остаточно хоч якусь підтримку серед політиків із більшим досвідом і впливом. Принаймні міністр пройшов свій шлях аж до конкретного звернення, як він стверджує, з документами і фактами, до НАБУ. Втім, документи, передані Артему Ситнику, стосуються лише однієї царини Мінінфраструктури - залізниці. Але порти й дороги заслуговують на не менш прискіпливу увагу…

Стосовно ж режисерів комбінації по вилученню "Укрзалізниці" з підпорядкування Міністерству інфраструктури і переведенню її під контроль уряду думки політичних знавців розходяться. Частина вважає, що це самостійна гра прем'єра Володимира Гройсмана. А частина - що без президента в країні МАФ не освятиться.

- Володимире Володимировичу, давайте почнемо з головного. Сьогодні залізниця - це годівничка Гройсмана чи Порошенка?

- Насправді шкода, що, незважаючи на системні заяви не лише міністра, а й бізнесу, постачальників, багатьох експертів про корупцію на "Укрзалізниці", прем'єр-міністр досі вірить, що польська команда - це команда реформаторів, що позитивні зрушення на "УЗ" є, а її розвиток іде у правильному напрямку. Я, на жаль, дотримуюся зовсім іншої думки, про що неодноразово доповідав і прем'єр-міністрові, і президенту. Факти, які є у мене, свідчать про системну корупцію, і я сподіваюся, що правоохоронні органи, яким зарплату платять платники податків, доведуть свою ефективність, бо не справа міністерств розплутувати корупційні клубки. Але якщо ми вже почали це робити, то правоохоронні органи повинні це завершити.

- У нас є примірник вашого листа до РНБО. Річні втрати "УЗ" у 15 млрд грн: недоотримання доходів, збитки від простоїв, невиконання плану капіталовкладень. Та цікавіше, за нашою інформацією, у тих документах, які ви передали до правоохоронців. У них ідеться про конкретні зловживання та осіб, які за цим стоять. Чи правда, що "УЗ" через компанії, пов'язані з братами Дубневичами, займалася відмиванням коштів? Що за минулий рік до конвертцентрів було спрямовано близько 1 млрд грн, і що ця "співпраця" триває досі?

- Так, ПАТ "Укрзалізниця" запровадило схему відмивання коштів шляхом використання підставних компаній, які нібито за результатами конкурсних торгів повинні забезпечувати надання послуг, постачання товарів, а фактично є лише ланкою для передачі коштів "Укрзалізниці" до конвертаційних центрів. Основними учасниками цієї схеми є фірми, афілійовані з Дубневичами.

Ще на початку 2016 р. НАБУ було розпочато досудове розслідування за окремими фактами зловживань із боку посадових осіб "Укрзалізниці", ТОВ "Експозиція" та ТОВ "АРГО", однак "співпраця" "УЗ" із зазначеними компаніями триває досі. Як наслідок, за 2016 р. до конвертаційних центрів дійсно було спрямовано близько мільярда гривень "Укрзалізниці".

- У цьому ж пакеті документів йдеться про численні махінації із закупівлями, через які "УЗ" втратила сотні мільйонів гривень лише за минулий рік. Зокрема, ціни за продукцію навмисно завищувалися, лоти формувалися під конкретного постачальника, розрахунки за договорами "УЗ" проводила у ручному режимі.

- Закупівлі - одне з найпроблемніших питань. Досі немає чіткого розподілу функцій і відповідальності між підрозділами за кожний етап закупівель, немає алгоритму визначення потреби в закупівлі, визначення обсягів та очікуваної вартості. Відсутність системних рішень дає простір для зловживань.

Наприклад, під час закупівлі дизельного палива одне з основних порушень - необґрунтоване підвищення цін. При наявному коливанні ринкової ціни на 3–5% ціна договору на закупівлю в "УЗ" підвищується на 10%. Зазначена схема використовувалася у березні 2016 р. НАБУ вже проводить відповідне розслідування. Але у січні 2017-го філією "Центр забезпечення виробництва" також було необґрунтовано завищено ціни на дизельне паливо за договором з ТОВ "ВОГ Аеро Джет". Орієнтовна сума втрат становить 150–200 млн грн.

Під час закупівлі елементів верхньої будівлі колії не лише необґрунтовано завищувалися ціни, а ще й виробника з торгів витісняли посередники. Ці факти також передано НАБУ. Тільки в результаті трьох таких тендерів "Укрзалізниця" втратила понад 20 млн грн.

Закупівля бандажів в "УЗ" здійснюється у штуках, тоді як аналогічна продукція у сусідніх країнах закуповується у тоннах. Це теж спосіб маніпуляції. Порівняння цінових пропозицій дає підстави вважати, що постачальники пропонують "УЗ" продукцію у 2,5–3 рази дорожче, ніж, наприклад, вартість аналогічної продукції на російському ринку. Через систему ProZorro було укладено договорів про закупівлю бандажів на суму 60 млн грн. Тобто втрати "Укрзалізниці" можуть перевищувати 20 млн грн.

Під час закупівель кабельно-провідникової продукції лоти формують таким чином, щоб продукцію може поставляти лише посередник, а не виробник. А встановлюючи очікувану вартість закупівель, "УЗ" заздалегідь завищує свої витрати, враховуючи не ціни заводів-виробників, а ціни посередників, які у 1,5–2 рази вищі. Торік при обсягах закупівель кабельної продукції на суму понад 250 млн грн втрати залізниці становили близько 80 млн грн.

- Який загальний обсяг тіньового чи, скажімо, корупційного потоку на "Укрзалізниці"?

- У кращі часи могло йтися про 1–2 млрд дол. на рік. Це якщо ми говоримо не лише про закупівлі, а й про маніпуляції із наявністю чи відсутністю вагонів, наприклад.

Ти отримуєш вагон вчасно, але дорого, чи пізніше, але дешевше, чи не отримуєш взагалі. При цьому така послуга корупційна на всіх рівнях, починаючи від керівництва, яке роздає вказівки, і закінчуючи начальниками станцій, що забезпечують технічну подачу цих вагонів вчасно і за графіком. Ми знаємо, що 2016-го "чорна" каса, завдяки підвищеній тарифікації, зросла в рази. У нас з'явилися величезні питання по транзиту. Компанії-прокладки, яким фактично достатньо було мати три стільці і один стіл, заробляли величезні суми на вантажних перевезеннях. І звичайно, є питання по закупівлях дизелю. Залізниця закуповує більш як 300 тис. т дизельного палива на рік - це величезний обсяг, порівнянний із закупівлями ключових гравців на ринку, таких, як WOG чи ОККО. Але досі чомусь не створено паливної компанії, досі немає формульної ціни закупівель, досі відсутній підхід до формування стратегічного резерву палива. Можливо, через об'єктивні обставини 2014-го резерв був спалений, але 2016-го за наявності великого грошового запасу його все одно не створили. І фактично кожного разу "УЗ" стикається із шантажем з боку постачальників: або ви підвищуєте ціну купленого палива, або ми зупиняємо поставки. Таким чином ті постачальники, які виграли тендери за найнижчою ціною, потім постачають паливо в кращому разі за середньоринковою, а в окремих випадках - за ціною, що значно вища за середню. Чи є тут корупційний елемент? Я переконаний, що є.

- Отже, ви прийшли зараз до якої суми?

- Я думаю, що в останні роки корупційні потоки становили приблизно 500 млн дол. на рік.

- Відомо, що залізниця дуже важлива для Ріната Ахметова, який є основним спонсором політичної партії Яценюка, що вас висунула на цю міністерську посаду. Як ви відстоюєте та забезпечуєте інтереси Ріната Леонідовича на залізниці?

- Ті, хто хотів під вивіскою реформ і далі займатися корупцією, навряд чи задоволені тим, що я відстоюю державні інтереси. Логіка бізнесу завжди однакова: витратити менше, заробити більше. Не важливо, чи це Рінат Ахметов, чи General Electric, - логіка буде однаковою.

- Але ж є і державні інтереси.

- Безумовно. І наша роль у тому, щоб ці державні інтереси було збережено. Я чітко бачу, що бізнес готовий до діалогу. Коли ми вперше піднімали вантажний тариф на 15%, я тоді ще був заступником міністра, ми проводили переговори з бізнесом. Спершу була дика протидія на всіх щаблях і в усіх міністерствах. Ми відчули, що таке представники компаній "на місцях". Нас просто блокували. Але ми змогли донести позицію, що доти, доки не буде підвищення тарифу, не відбуватиметься оновлення рухомого складу, а отже, з часом ніхто взагалі нічого возити не зможе. Бізнес зрозумів і погодився. Ми, у свою чергу, дали обіцянку, що всі надлишкові кошти підуть на переоснащення та модернізацію. Врешті тарифи було підвищено. Але ми, на жаль, свого слова не дотримали, індексація тарифу фактично була "з'їдена". Це, до речі, також питання до польської команди "УЗ", куди пішли надлишкові кошти замість того, щоб запустити економіку країни? Але я впевнений, що бізнес досі готовий до цієї розмови, якщо ми чітко покажемо, які саме капіталовкладення будуть, що ми хочемо зробити, які у нас пріоритети.

Якщо вести відкритий діалог із бізнесом, я не говорю тільки про Ахметова, а й про Жеваго чи Пінчука, розказати їм конкретні правила гри, забезпечити рівний доступ, пояснити, яка собівартість, який заробіток "УЗ", вони підуть назустріч. Знову ж таки, якщо пообіцяємо бізнесу, що ми "УЗ" реформуємо. Нехай не завтра, але через короткий період ми матимемо вільну конкуренцію на державній інфраструктурі, ми відкриємо доступ до приватних гравців - власників тяги: будь ласка, заходьте і працюйте. І це теж буде чіткий сигнал, що все працює нормально. Якщо ж ми створюємо якісь преференції, сьогодні приймаємо Ахметова, а завтра Жеваго, а післязавтра ще когось, це шлях в нікуди.

- Чекайте, говорять, що СКМ наразі контролює цілі підрозділи "УЗ". За таких умов важко вести переговори із Жеваго та Пінчуком. Чи ви думаєте, вони про вплив Ахметова не здогадуються?

- Переговори дійсно вести важко. Але не тому, що СКМ має вплив на "УЗ", а тому що приватні компанії можуть піти поверхом вище і домовитися там на своїх умовах. І для цього їм навіть люди всередині не потрібні. "Свої" люди теж підводять і розчаровують. "Свої" люди можуть водити за носа ще гірше, ніж чужі.

Насправді я не сумніваюся, що у СКМ є повна інформація про те, що відбувається на "УЗ", а от щодо повного контролю - не впевнений. Зараз "Укрзалізниця" перебуває в такому хаосі, що контролювати все вони просто не можуть, та й сенсу у цьому немає. Вони зацікавлені, як і будь-який нормальний бізнес, у системних перевезеннях. Особисто із Рінатом Ахметовим я не знайомий. Більш того, ніколи його в очі не бачив, але із менеджментом його спілкувався. Вони просять просту річ - порядок. Вони хочуть буди впевненими, що їхні законтрактовані вантажі доходять спокійно до судна, за графіком, що у них не буде збитків через простої тощо.

То чи можна говорити про їхній 100-відсотковий вплив і контроль СКМ? Не знаю, вплив точно є, але не такий всеосяжний. А от розуміння процесів є стовідсотковим. Але це, на мій погляд, нормально.

Я сам увесь час закликаю "УЗ" до прозорих ІТ-рішень. Усе, що є в системі управління, крім військових перевезень, має бути в режимі онлайн. Так працюють сучасні залізниці, і це цілком можливо у нас. Все, що ми ховаємо по кишенях, - це потенційний корупційний ризик, бо треба знайти, подзвонити, домовитися, передомовитися. Бізнес має бути зацікавлений у прозорій державній компанії, тому що вона завжди гарантовано даватиме результат. Так, можливо, вони зароблятимуть менше в короткостроковій перспективі, але однозначно зароблять більше у довгостроковій.

- Немає враження, що прозора держкомпанія когось узагалі цікавить. Більш того, коли на посаду держсекретаря в Мінінфраструктури зайшла людина Дубневичів, стало зрозуміло, що їхні бізнес-інтереси розширюються.

- Так, я бачу такий тренд. Оскільки їм не вдалося налагодити нормального, у їхньому розумінні, контакту із Омеляном, який відмовляється виконувати їхні вказівки, вони вирішили підірвати його авторитет зсередини, перетворивши на потішного "фейсбучного" міністра інфраструктури, який займатиметься потішною "фейсбучною" діяльністю. Так не вийде. Вони діють методами 90-х, які в сучасній Україні не мають шансу на життя. Якщо Дубневич цього досі не зрозумів, то ми йому популярно, крок за кроком, це пояснимо.

Такі пояснення, напевно, менш публічні і експресивні, вже відбувалися щодо морської галузі, коли окремі люди хотіли встановити повний контроль над державними портами. Доводилося пояснювати, що державна політика передбачає, що ви можете займатися своїм бізнесом лише за воротами державного підприємства, всередині держкомпаній і за рахунок держресурсу ви бізнесом займатися не будете. Було боляче і важко, для обох сторін. Але до консенсусу ми дійшли. Тож і тут є шанс.

На мою думку, Дубневич хотів би розширити свій вплив на Укравтодор. І мені імпонує позиція Новака, який має абсолютно державницький підхід і наголошує на тому, що спілкування з усіма буде рівним і не буде перекосу у той чи інший бік.

- Але у вас під боком сидить держсекретар Галущак - людина, яка має повноваження, може впливати на процеси і допомагати вам точно не буде.

- Я це усвідомлюю. Проблема "галущаків" у тому, що вони намагаються вибудувати ще одну систему всередині непрацюючого держапарату. Це дуже небезпечно. По-перше, нівелюється роль міністра, і можна формувати будь-які коаліції, проводячи будь-які політичні призначення, але вони жодним чином не вплинуть на роботу, бо все керуватиметься держсекретарями і тим механізмом, який створено всередині міністерства. По-друге, і це основне, на посади призначають не фахових, а залежних людей, рекомендованих напівкримінальними угрупованнями. Це міна для державної служби. Що така людина зробить через півгодини, ніхто не знає.

- Дивіться, але якщо Дубневичі розширюють свій вплив не лише на "УЗ", а й на міністерство, вони, очевидно, хочуть чогось більшого, ніж продавати кріплення для залізничного полотна?

- Вони хочуть продавати "Укрзалізницю".

- Це ж відбувається за чиєїсь згоди та підтримки. Хто за ними стоїть?

- Я думаю, що це запитання до правоохоронних органів. Вони мають простежити весь ланцюжок. Яким чином такі речі залишаються безкарними?

- У вас, напевне, є власна версія.

- Навіть дві. Але я не хотів би думати про політичний дах.

- Чому?

- Бо часом керівники не бачать повної картини і вірять інформації з одного джерела. Таке теж трапляється. Мені, наприклад, приємно, що після того, як прем'єр-міністр ознайомився з моїми матеріалами, він вирішив провести міжнародний аудит "Укрзалізниці". Це вже крок уперед. Головне, щоб цей крок не перетворився на затягування часу, бо ми розуміємо, як довго можуть проводитися конкурси з відбору аудитора, і скільки триватиме власне аудит. Це може з'їсти ще рік, який буде згаяно для компанії.

- Добре, якщо не політичний дах, то що?

- Банальна корупція у правоохоронних органах. Після мого спілкування із керівниками СБУ та НАБУ, я сподіваюся, ми дійдемо чіткого висновку, що цю справу треба довести до кінця і відверто сказати усій країні, які ж результати розпочатого розслідування. Я у будь-якому статусі докладу максимум зусиль, щоб цей процес не гальмувався.

- Крім Галущака, є ще одна людина із сумнівним впливом - голова наглядової ради, ваш заступник Євген Кравцов. Його називають людиною Михайла Бейліна та Станіслава Лєснікова, які активно лобіюють інтереси великих перевізників.

- Скажу так, Кравцова мені було рекомендовано.

- Ким рекомендовано?

- Рекомендовано... Я керувався дуже простою логікою, що якщо людині дають шанс на велике майбутнє, вона має цим шансом скористатися. Це я Кравцову не раз пояснював. Шанс у нас дійсно є. Ми за правду, ми робимо правильні речі і ми йдемо до хорошого результату. Він вирішив скористатися не тим шансом, який має в майбутньому, а можливостями, які дало йому сьогодення.

- Скорочення транзиту за рік на третину - один з його успіхів?

- Я не звинувачував би лише Кравцова. Тут є проблема і з польською командою. Ми неодноразово наголошували на тому, що під час переговорів із зовнішніми компаніями треба бути набагато гнучкішими, апелювати до них цифрами, а не емоціями. На жаль, нас жодного разу так і не почули. На іноземних партнерів постійно тиснули. Їм казали прямо, що отакі у нас ставки, і ви маєте погодитися, нікуди ви не подінетеся. Але вони дівалися, знаходили інші напрямки, оминаючи Україну.

- Кравцов - людина Бейліна та Лєснікова?

- Я думаю, щонайменше, він з ними добре знайомий.

- Добре. Чи правда, що Бейлін і Лєсніков, які офіційно жодним чином не пов'язані із роботою "Укрзалізниці" і є представниками бізнесу, мають вільний доступ у міністерство, і їх тут постійно бачать?

- Я за своє життя Бейліна бачив рази три-чотири, на публічних заходах. Окремих розмов з ним не мав, і порад мені він не давав. З Лєсніковим ми спілкувалися частіше. Зумовлене це спілкування було політичною кон'юнктурою. Та знову ж таки, він себе позиціонував як стратегічного бізнесмена із системним баченням і нульовою терпимістю до корупції. Я так розумію, в колишнього заступника міністра інфраструктури Володимира Шульмейстера більше інформації.

- І цей бізнесмен із системним баченням, будучи громадянином РФ, від імені "Укрзалізниці" проводив переговори з іноземними компаніями. Як це пояснити?

- Я дізнався про ці факти у 2016 р. і звернув на них увагу правоохоронних органів. Сподіваюся, що розслідування буде доведено до кінця. Про що були ці переговори? Чи мав він право представляти "УЗ"?

- Очевидно, що не мав.

- Але ж хтось це погодив і хтось йому ці повноваження надав, раз міжнародні партнери на ці переговори погодилися.

- Звісно, ви не знаєте, хто саме. Та це ж не єдиний випадок. До цього, зокрема, була спроба заміни посередника, що співпрацює в Україні із російською компанією "Металлоинвест", на фірму Лєснікова.

- Так. Але ця спроба не була успішною. Втім, сам факт, що це могло відбутися, викликає купу питань.

- Зокрема, яким чином "Укрзалізниця" погодила компанію із статутним капіталом у 2 фунти?

- Це було б неможливо без участі керівництва "УЗ". Відбувається все дуже просто, представник такої компанії-прокладки присутній на переговорах, партнерам прямо говорять, що розмову слід завершити саме з цим представником, і питання вирішується. Без прямого погодження керівництва це неможливо, це не ті компанії, які полюють на клієнтів біля виходу.

- Дивіться, ми назвали вже купу прізвищ, які є фактичними маріонетками бізнесу, що заробляє на потоках в "УЗ". Чому ж ваш гнів пав саме на Балчуна? Чи не було від самого початку зрозуміло, що він - весільний генерал на цьому бенкеті. Чи ви дійсно сподіваєтеся, що хтось зможе прийти і одноосібно прибрати усі схеми в "Укрзалізниці"?

- Ви знаєте, що я голосував проти нього, але сама концепція залучення іноземців на тому етапі здавалася правильною. Ми розуміємо, що в Україні все переплетено, корупція системна, на кожному рівні всі всіх знають, як із ким домовитися - теж не секрет. Балчуну я на початку говорив, що у нього є репутація професійного менеджера в Польщі, і він має шанс повторити цей успіх в Україні. Для нього ключове завдання - сконцентруватися на роботі, а міністерство його захистить від усіх політичних впливів. Повірте, до мене також тягнулися черги, і коли я був заступником міністра, і коли я вже став міністром, залишилися наївні, які вважали, що зможуть домовитися. Всі вони чули "ні" і йшли назад. Така стратегія теж виграшна. Так, тебе багато хто не любить, але ти маєш можливість працювати, якщо ти даєш результат. Цей же шанс був у Балчуна, але він ним не скористався, на відміну від Смілянського з "Укрпошти", наприклад. Тепер у Смілянського є і сильна команда, і правильне бачення розвитку, хороше розуміння всіх процесів, він веде "Укрпошту" вперед. "Укрзалізниця" не змогла повторити цей результат лише тому, що Балчун за характером виявився дуже слабкою людиною.

- Вам не здається, що лише моральних сил для того, щоб усунути від корита усіх цих "дубневичів-лєснікових", замало? Чи не краще почати з усування схем у системі? Хто повинен прийти після Балчуна, щоб ситуація дійсно змінилася?

- Мені здається, що це можливо. Це складно і ризиковано, це правда. Але усе в житті має свій початок і свій кінець. Той стан, у якому зараз перебуває "УЗ", не може тривати вічно, бо ресурс практично вичерпано. Хто буде після Балчуна? Якщо вдасться підібрати незаангажованого менеджера, і в нього буде шанс сформувати команду хоча б на двох рівнях, він зможе показати хороший результат упродовж шести місяців: три місяці необхідно для стабілізації компанії, три місяці - для налагодження тих процесів, які почнуть виводити компанію із кризи. Це стосується як сервісних послуг, бо там є на чому економити, так і державних закупівель, бо там приховано величезний фінансовий ресурс, який вивільниться, якщо проводити тендери прозоро. Не в системі ProZorro, а просто прозоро.

- Бо Дубневичі у системі ProZorro виграють постійно. Для них і ProZorro 2.0 не буде перешкодою.

- Я сподіваюся, що ми це зупинимо. Є політична воля президента. Він пообіцяв, що жодних преференцій ні для кого на "Укрзалізниці" не буде. Підхід дуже простий - потрібні нові люди, які можуть створити нову якісну систему. Нічого іншого ми не придумаємо. Можна написати прогресивний і хороший закон про державних секретарів, але в результаті отримати старе ручне керування

- Кравцов, Галущак, Балчун - це якраз нові люди. Ви граєте в шахи?

- Так.

- Тоді ви розумієте, що таке цінність фігур. Коли стало зрозуміло, що Балчуна фактично обміняли на члена правління Михальчука (його членство у правлінні, за інформацією DT.UA, було умовою призначення Балчуна. - Ю.С.), це показало цінність голови "УЗ" для системи. Кінцевим вигодонабувачам хіба не байдуже, хто очолює залізницю? Вони впевнені, що збережуть свій вплив.

- Це теж правда. Але ми маємо хоча б спробувати це змінити і, крім цінності фігур, пам'ятати про цінність часу. Власне менеджерські якості Балчуна стали очевидними ще в перші місяці роботи, але якби я тоді сказав, що він не впорається, то мені ніхто не повірив би. Довелося нетерпляче чекати, доки в цьому переконаються усі. Для держави це був згаяний час. Але, з іншого боку, ми стали за цей час мудріші і вже розуміємо, що дива не буде, не прийде до нас ефемерний експат, який зробить за нас цю роботу. Тепер ми розуміємо, що найперше - це контроль: за Омеляном, за Балчуном, за Гройсманом і за всіма іншими. Так створюється держава.