Український авіаринок: перспективний, але вразливий.

Динаміку розвитку індустрії авіаперевезень уже давно визнано одним із ключових індикаторів економічного благополуччя конкретних регіонів і світу в цілому. Як правило, пасажирські авіаперевезення одними з перших реагують на зміну макроекономічного клімату. Підбиваючи підсумки 2004 року, Міжнародна організація цивільної авіації зазначила, що регулярними рейсами за цей період скористалися 1,8 млрд. людей, а в цілому обсяг перевезень пасажирів збільшився практично на 6%.

Правда, попри такі оптимістичні результати, авіакомпанії все одно зазнали збитків: дався взнаки негативний вплив низки чинників — від політичних (ескалація тероризму в різних куточках планети) до екологічних (пташиний грип у Південно-Східній Азії). Проте найвідчутніше на фінансових показниках перевізників позначилося стрімке зростання цін на нафту, які досягли торік рекордних позначок. За оцінками експертів, паливна криза «відібрала» в галузі близько 9% зростання. «Щорічні витрати на паливо збільшилися на 8—12 млрд. дол., це заважатиме перевізникам повернутися на рівень рентабельності», — прогнозує глава International Air Transport Association (IATA) Джованні Бозіньяні.

Подорожчання авіагасу внесло певні корективи й у діяльність українських перевізників, які виконують міжнародні рейси, а отже, інтегрувалися у світову авіаекономіку. Кілька разів протягом року ціни на квитки підвищувалися через запровадження спеціальної паливної надбавки (4—7 дол. за переліт в один кінець), що фактично йшла в «кишеню» заправним компаніям. Справедливості заради варто відзначити: ця тенденція глобально не вплинула на темпи розвитку вітчизняної авіагалузі.

Як відомо, уже протягом кількох років зростання обсягу пасажирських перевезень українськими авіакомпаніями щороку становить щонайменше 30%. Оптимістичні прогнози виправдалися й цього разу: за даними Державіаслужби, за минулий рік вітчизняні авіакомпанії перевезли на 36,2% пасажирів більше, ніж у 2003-му (для порівняння: у Росії зростання становило 14,8%. — Авт.). Такий прорив галузі на тлі скромніших світових показників змусив експертів говорити про Україну як про один із найперспективніших ринків Східної Європи.

Ставка на зростання

Поки європейські й американські перевізники ставлять завдання відродити власні позиції зразка 2000 року, українські авіакомпанії нарощують присутність на зовнішніх ринках. Лише за минулий рік їхній міжнародний трафік збільшився на 37,9%. У відповідь на зростаючий попит вітчизняні компанії вкладають кошти в розширення маршрутних мереж, збільшення частоти польотів на існуючих напрямках і в обновлення флоту. І ці зусилля дають позитивний ефект: у загальних обсягах перевезень на міжнародних лініях частка українських компаній становила практично половину — 49,9% (у 2003-му цей показник, за даними Державіаслужби, дорівнював 46,7%). Іншу частину міжнародних пасажирів обслуговують іноземні авіакомпанії (в Україні їх представлено 48).

Стосовно розстановки сил на ринку, то лідерство за темпами й обсягами перевезень із значним відривом від інших гравців традиційно утримують авіакомпанії «АероСвіт» і «Міжнародні авіалінії України» (МАУ), котрі контролюють у цілому 53% загальнодержавних перевезень (33 і 20% відповідно).

Лідери постійно збільшують обсяги перевезень: у «АероСвіту» зростання торік досягло 53, у МАУ — 25,5%. Кожна з компаній дотримується стратегії розвитку. «АероСвіт» відкрив п’ятий безпосадковий далекомагістральний рейс — на Пекін (КНР), а також зміцнив позиції на північноамериканському ринку, збільшивши частоту польотів на маршрутах до Нью-Йорка (США) й Торонто (Канада). Такі кроки спрямовані не лише на задоволення існуючого попиту на сполучення між Україною й іншими країнами, а й на залучення особливої категорії пасажирів — транзитних. Вони, як правило, літають між Західною та Східною півкулями з пересадкою в європейських аеропортах. Таким чином, національний перевізник втрутився в конкуренцію глобальних авіакомпаній, трохи підкоригувавши русло міжнародного трансферного потоку. Тепер у його фарватер потрапив і аеропорт «Бориспіль».

Відзначимо також, що з 2004 року «АероСвіт» виконує рейси до Санкт-Петербурга (Росія), Кишинева (Молдавія), Баку (Азербайджан) і Каїра (Єгипет). Кожен із цих маршрутів також дасть змогу збільшити трансферну складову в загальному пасажиропотоку авіакомпанії.

Своєю чергою МАУ, маючи розгалужену маршрутну мережу по Західній Європі, торік звернули свій погляд на Близький Схід і Північну Африку, відкривши повітряне сполучення з Кувейтом і Триполі (Лівія). Очевидно, зміцнення ділових зв’язків між країнами сприяє збільшенню прямого пасажиропотоку між Києвом і столицями цих арабських держав. У Європі також високий інтерес до згаданого регіону, і МАУ мають намір скористатися з цього, запропонувавши іноземному пасажиру переліт на Схід через столицю України. Також авіакомпанія змогла розкрити потенціал таких уже досить розкручених напрямків, як Київ—Лондон і Київ—Цюріх, зробивши рейси в ці ключові європейські аеропорти щоденними.

Загалом підвищення конкурентоспроможності провідних національних авіакомпаній засвідчує й «коефіцієнт зайнятості крісел» — співвідношення кількості пасажирів на рейсі до загальної кількості місць на борту літака. За минулий рік МАУ поліпшила цей показник на 8 відсоткових пунктів, до 55,5%, а «АероСвіт» — на 7,5, до 74%.

Продовжують нарощувати обороти і дві інші компанії з четвірки лідерів. Тут, щоправда, відбулася рокіровка. У 2004-му в боротьбі за «бронзу» авіакомпанія «Донбасаеро» (перевезла 321 тис. пасажирів) поступилася «Українським Середземноморським авіалініям» (UM Аir) (377 тис. пасажирів). Останніми роками обидва авіапідприємства прагнули до експансії на міжнародні ринки. Можливості для розвитку маршрутних мереж їм було надано, що й стало серйозною передумовою стрімкого зростання перевезень. Відповідно до поданих заявок, «Донбасаеро» в 2003—2004 рр. здобула право літати по 26, а UM Air — по 29 міжнародних повітряних лініях. До слова, маршрутні надбання компаній-лідерів за цей самий період набагато скромніші: МАУ за останні два роки отримали 11 призначень на міжнародні напрямки, а «АероСвіт» — 13.

Не варто забувати, що поряд із посиленням позицій за кордоном вітчизняні авіакомпанії продовжують збільшувати свою присутність і на внутрішньому ринку. Майже дворазове торішнє зростання цін на паливо негативно позначилося на рентабельності рейсів. Проте завдяки спільним зусиллям перевізників, аеропортів і «Украероруху» тарифи на авіаподорожі по країні залишилися, як і раніше, досить демократичними. У результаті обсяги перевезень на внутрішніх маршрутах не лише не знизилися, а й зросли порівняно з 2003 роком майже на третину — до 743,7 тис. пасажирів.

Повітряні «бої» за національні інтереси

У цілому успішний для національних авіакомпаній 2004 рік ознаменувався низкою гучних скандалів. Деякі з них, очевидно, матимуть продовження.

Поновлення повітряного сполучення зі столицею Китаю ускладнилося конфліктом між одним із провідних українських перевізників і російською авіавладою («ДТ», № 21). Річ у тому, що новий для «АероСвіту» маршрут на Пекін частково пролягав російським повітряним коридором, і наші північні сусіди вимагали від української компанії роялті за право безпосадкового прольоту над територією своєї країни. Апелюючи до норм міжнародного права, авіакомпанія наполягала на безпідставності таких «поборів». «АероСвіт» собі на збиток продовжував літати в Піднебесну, оминаючи повітряний простір Росії. Проте розраховувати на те, що авіакомпанія і надалі спонсоруватиме польоти до Китаю, було б наївно. Стало зрозуміло, авіасполучення з дуже важливим для України геополітичним і економічним партнером — під загрозою зриву.

У врегулюванні суперечки взяла участь українська авіаційна влада, котра разом із перевізником змогла відстояти позицію національної компанії. А ключем до успіху в переговорах стали жорсткі адекватні заходи, вжиті стосовно провідного російського перевізника — «Аэрофлота». На сьогодні маршрут регулярних прямих рейсів Київ —Пекін пролягає через кілька країн, зокрема й над територією РФ. Це, до речі, дозволило «АероСвіту» збільшити кількість безпосадкових польотів між столицями України й Китаю до двох на тиждень.

За іншим сценарієм розвивався українсько-німецький «небесний» конфлікт. На період літньої навігації 2004 року перевізники з України й Німеччини планували збільшити кількість польотів між країнами (для нас тоді — другий за обсягами ринок перевезень після російського). Так, Lufthansa прагнула записати до свого активу другий щоденний рейс на Мюнхен (до вже наявних у розкладі щоденних польотів у Франкфурт і столицю Баварії). Своєю чергою, до МАУ, традиційного українського перевізника на німецькому напрямку, додалося ще кілька вітчизняних авіакомпаній: UM Аir, «Донбасаеро» та «Дніпроавіа», котрі бажали реалізувати отримані призначення на польоти до Кельна, Нюрнберга й Ганновера. Правда, райдужним перспективам не судилося справдитися: авіаційна влада двох країн не змогла домовитися про паритетність повітряного сполучення.

На думку українських експертів, причини цього конфлікту — у внутрішньому політичному тиску, якому свого часу не зміг протистояти український авіаційний департамент, не будучи самостійним органом влади й не маючи достатньої підтримки в Міністерстві транспорту. Річ у тому, що в період від кінця 2003-го до квітня 2004-го деякі наші перевізники вельми зацікавилися німецьким напрямком. Саме в цей час дві компанії, яких вважають порушниками спокою на цьому ринку, отримали всі свої призначення в пункти Німеччини: «Донбасаеро» — два й UM Air цілих шість. У результаті, якщо з боку Німеччини на всю квоту претендувала в основному Lufthansa, то інтереси нашої країни виявилися розмиті між чотирма авіакомпаніями. Кожна з них хотіла максимально скористатися наданими їй правами, не висловлюючи бажання консолідувати позиції й вести принциповий діалог із німецькою стороною.

У жовтні-листопаді минулого року конфлікт знову загострився. Українська авіаційна влада до цього часу формально отримала статус самостійного органу. Проте через досить тривалий процес реформування, як і раніше, була не в змозі діяти рішуче й оперативно. Вирішити врешті-решт «німецьке» питання Державіаслужбі України вдалося лише минулого тижня, коли вона почала функціонувати в повному обсязі своїх повноважень. Кінцевими пунктами головних маршрутів були визначені у Німеччині — Франкфурт, Мюнхен і Берлін, а в Україні — Київ. Чітко погоджено квоту на виконання рейсів між цими містами: на кожну з країн припадає по 21 польоту на тиждень. Знято численні обмеження на регулярні рейси між іншими регіонами України та Німеччини.

Проте результатом піврічної конфронтації стало значне звуження українсько-німецького ринку перевезень, а його основні гравці оцінили щомісячний недоотримуваний прибуток у сотні тисяч доларів.

Перелічені прецеденти досить показові. Вони демонструють вирішальну роль авіаційної влади в справі захисту інтересів національних перевізників України. І підтверджують, як важливо в інтересах держави наділити авіаційну владу достатніми правами та ступенем свободи для прийняття адекватних ситуації рішень.

Із життя авіаторів і залізничників

Світовий досвід переконує, що вразливій до політичних змін авіаіндустрії, особливо в період її становлення та розвитку, потрібен грамотний лобіст в особі держави. Свого часу європейські уряди створили умови, які дали можливість локальним компаніям розвиватися й міцніти — захистили їх дуже жорсткою протекціоністською політикою. Згодом державам єврозони стало вигідно стимулювати процеси об’єднання й консолідації перевізників, вимагати відкриття кордонів і розширення прав для своїх авіакомпаній, які вже «наростили м’язи».

Авіаційну політику нашої держави сьогодні також спрямовано на те, щоб допомогти вітчизняним перевізникам підготуватися до вільної конкуренції. Щоправда, деяку плутанину в її реалізацію вносить той факт, що державний орган управління цивільною авіацією є «рекордсменом» за кількістю реорганізацій. Авіаційна влада в різний час була то «під крилом» транспортного відомства, то в безпосередньому підпорядкуванні Кабінету міністрів. Одна з останніх (але, очевидно, не остання) зміна місця авіаслужби в транспортній ієрархії сталася торік.

Будучи в складі Мінтрансу, авіаційний департамент для Георгія Кірпи мав другорядне значення порівняно із залізницею. У жорсткій відомчій управлінській вертикалі авіаторам часто доводилося зіштовхуватися зі штучними перешкодами. Група працівників колишнього Укравіатрансу в розмові з кореспондентом «ДТ» відзначила особливу ретельність, із якою високопоставлені залізничники традиційно вивчали отримані для візування авіаційні документи. Іноді бюрократична тяганина призводила до того, що візи на нормативно-правових актах, які надсилалися на реєстрацію до Мін’юсту, збирали до трьох місяців. Природно, про якесь оперативне реагування на проблеми й мови бути не могло.

Чи відбувалося все це навмисне, чи через природну допитливість чиновників, співрозмовники «ДТ» стверджувати не беруться. Утім, не секрет, що стосунки з авіаторами в Георгія Кірпи якось від самого початку не склалися. Настрій цей передався далі «по шпалах» — усьому оточенню міністра.

Усі перелічені причини, доповнені певними рекомендаціями міжнародних авіаційних організацій, і спричинили гучний «шлюборозлучний» процес. Стартував він у середині липня 2004 року, коли вийшов президентський указ про створення на базі міністерського департаменту нового центрального органу виконавчої влади — Державної служби з нагляду за забезпеченням безпеки авіації (Державіаслужби). Підпорядковувався він безпосередньо Кабінету міністрів. Це була шоста за роки незалежності України реформа органів управління цивільною авіацією. І, можливо, найболючіша.

Поділ спільно нажитого майна відбувався хаотично. Не бажаючи миритися з тим, що авіація «летить» із Мінтрансу, відомство під різними приводами на кілька місяців затримало передачу в управління новому органу влади так званих держпідприємств подвійного підпорядкування. Серед них — три державні аеропорти, включаючи ДМА «Бориспіль», Держпідприємство з обслуговування повітряного руху України «Украерорух», а також кілька великих регіональних державних авіакомпаній. Як результат, з липня по грудень минулого року Мінтранс уже, а Державіаслужба — ще не могли вступити в права засновників цих підприємств. Тобто було заблоковано питання, які належать до компетенції засновників, зокрема кадрові рішення, питання стратегічного розвитку цих підприємств. Проблему поглибило те, що частина керівництва Кабінету міністрів пішла на вибори.

Із жовтня 2004-го припинив засідання профільний урядовий комітет. А саме до його компетенції, відповідно до прийнятої процедури, належав попередній розгляд проектів постанов і винесення їх на засідання Кабміну. Унаслідок цього місяцями не вирішувалося багато питань функціонування новоствореного органу влади. Приміром, його штатний розклад було затверджено лише перед самим Новим роком — 30 грудня. І тільки в січні в Державіаслужбі розпочався прийом на роботу працівників.

Знаковою подією вже нинішнього року може стати сьома за ліком і друга за останні півроку чергова реформа авіаційної влади. І тоді, очевидно, із керованістю в пасажирській авіації знову не складеться — тепер уже до літа. Цілий рік роботи в «ручному» режимі може призвести до непередбачуваних наслідків. При цьому авіаторів передусім непокоять навіть не питання економічного регулювання галузі, а така вразлива сфера, як безпека польотів. Адже від її стану залежить життя людей — понад 3 млн. пасажирів, перевезених за рік лайнерами українського авіапарку.

Утім, експерти-оптимісти не виключають і такого сценарію розвитку подій, який дозволив би авіаційній владі зберегти свій нинішній статус центрального органу виконавчої влади й водночас «мирно» координувати свої дії з транспортним відомством.