Ідеологія хаба втілиться у Борисполі

Реалізувавшись як мережевий авіаперевізник, український «АероСвіт» вступив у конкуренцію з глобальними авіакомпаніями за транзитні пасажирські потоки. Однак наштовхнувся на те, що існуюча наземна інфраструктура стала стримувати його розвиток і конкурентоспроможність у боротьбі за транзит. Це спонукало найбільшу українську авіакомпанію виступити інвестором створення в міжнародному аеропорту «Бориспіль» сучасного термінального комплексу.

Темпам розвитку української авіаційної галузі європейці можуть лише позаздрити. Адже для них навіть у кращі часи нормою було щорічне збільшення обсягів міжнародних перевезень на 5—10%. А 15-відсоткове зростання, досягнуте в першому кварталі нинішнього року, взагалі сприймалося як рекорд. Ці показники, проте, видаються дуже скромними порівняно з 30-відсотковим зростанням, яке кілька років поспіль демонструє вітчизняна авіаіндустрія. Примітно, що негативні наслідки глобальної кризи авіагалузі 2001 року українські авіакомпанії змогли подолати досить швидко. І цей факт, на думку експертів, також засвідчує: потенціал вітчизняного ринку далеко не вичерпано.

Транзитне «перехоплення»

Основними «локомотивами» розвитку локальних ринків у всьому світі традиційно є компанії-флагмани, і Україна не стала винятком. Проте західні авіакомпанії вже давно пройшли етап глобального розширення географії польотів і нині поступово збільшують їх частоту на наявних маршрутах. Тоді як вітчизняні перевізники активно освоюють нові напрямки, розширюючи маршрутну мережу за межі Європейського континенту. А відкриття у 2002—2004 роках авіакомпанією «АероСвіт» прямих далекомагістральних рейсів із Києва на Бангкок (Таїланд), Нью-Йорк (США), Торонто (Канада), Делі (Індія) і Пекін (Китай) привело не лише до збільшення обсягу перевезень у цілому, а й до змін у структурі пасажиропотоку, який проходить через головні повітряні ворота країни. Якщо кілька років тому для 90% пасажирів «Бориспіль» був кінцевою точкою подорожі, то сьогодні частка трансферу, що йде через аеропорт, становить 30—40%.

Світові транзитні потоки з Північної Америки до Азії, Африки й назад — приваблива клієнтура, за яку борються найбільші авіакомпанії світу. Але для успішної конкуренції в цьому сегменті необхідно не лише забезпечувати зручне повітряне сполучення між континентами, а й мати хорошу наземну базу для обслуговування трансферу. Саме таку роль виконує вузловий аеропорт-хаб, що дозволяє консолідувати пасажиропотоки, які йдуть із різних країн, і розподіляти їх на трансконтинентальні рейси. Ключові європейські хаби в Лондоні, Франкфурті, Парижі, Амстердамі й Відні прагнуть нарощувати обсяги транзиту, проте часто ресурс їхніх потужностей майже вичерпано. Це дає поштовх розвиткові інших аеропортів, приміром у Мюнхені та Стамбулі.

Попит на транзитні перевезення через Київ почав формуватися випереджаючими темпами лише останніми роками. Логічно, що привабливим географічним розташуванням аеропорту на перехресті низки маршрутів скористалася його базова авіакомпанія, котра прагне розвиватися як мережевий перевізник. «На реалізацію цієї стратегії спрямовано всі кроки компанії: від комплектації авіапарку й розширення географії польотів до розробки розкладу, що забезпечує зручні стикування в «Борисполі», — каже Григорій Гуртовий, генеральний директор авіакомпанії «АероСвіт». Така політика досить результативна: протягом 2004 року, за прогнозами фахівців, кількість транзитних пасажирів, користувачів послуг «АероСвіту», зросте на 60%. Надалі авіакомпанія планує збільшити частоту польотів на освоєних маршрутах. Приміром, наступного року передбачається зробити щоденним рейс Київ—Нью-Йорк, тричі на тиждень відправляти пасажирів із Києва до Пекіна, а також довести до трьох-чотирьох на тиждень кількість польотів до тайської столиці Бангкок. Паралельно здійснюватиметься поетапна реструктуризація й оптимізація парку повітряних суден. Так, до 2007—2008 років «АероСвіт» планує експлуатувати до чотирьох далекомагістральних лайнерів, 9—12 середньомагістральних і 5—6 регіональних літаків.

Трансформація «Борисполя»

Загальмувати експансію вітчизняних перевізників на закордонні ринки може відсутність сучасного термінала, який дозволяв би якісно обслуговувати дедалі більший пасажиропотік. Річ у тому, що з самого початку головний столичний аеропорт не створювався як хаб: у часи СРСР «Борисполю» приділялася роль кінцевого пункту різних маршрутів. Наприклад, у 1980-тих з 5 млн. пасажирів, яких щорічно обслуговував аеропорт, лише 100—120 тис. припадало на міжнародний сектор. Надалі з розвитком ринку співвідношення кардинально змінилося. Саме тому ще в 90-х роках минулого століття вперше було озвучено ідею реконструкції аеропорту. Перші кроки зроблено 1994 року. На той час існував лише один термінал, сьогодні відомий під маркуванням «B» (не було ще ні термінала для внутрішніх рейсів «А», ні VIP-термінала «С»), що його й належало модернізувати відповідно до ідеології міжнародних перевезень. Роботи фінансувалися в основному з бюджету. Для закупівлі устаткування було виділено перший в Україні кредит ЄБРР на суму 5 млн. дол., який повернули за рахунок основної діяльності аеропорту.

Реалізація наступного проекту — модернізація злітно-посадкової смуги та льотної зони в цілому — ускладнилася низкою проблем. У результаті кризи 1998 року в Азії із консорціуму банків-кредиторів вийшли японські компанії, вилучивши при цьому з бюджету проекту 65 млн. німецьких марок. Попри це, певний обсяг робіт вдалося виконати. Правда, в аеропорту і в держави залишилися фінансові зобов’язання перед кредиторами. І хоча заборгованість у 30 млн. євро частково реструктуризована, виплати проводяться досі. «На сьогодні кредитна історія «Борисполя» обмежує його можливості в залученні зовнішніх позик для власного розвитку. Це підштовхнуло нас до прийняття рішення виступити інвестором створення нового термінала. Адже відсутність відповідної наземної інфраструктури вже стала стримуючим чинником розвитку авіакомпанії», — зазначає виконавчий директор «АероСвіту» Андрій Шкатюк.

Новий термінальний комплекс

Комплекс складатиметься з кількох споруд: самого термінала, пасажирської галереї, багатоповерхового автопаркінгу, а також під’їзної естакади.

Вкладення в будівництво всього об’єкта, очевидно, перевищать 80 млн. дол. До реалізації проекту буде залучено власні кошти перевізника (не менше 30%), позиковий капітал банківського консорціуму й експортне фінансування. Бізнес-план майбутнього термінала, розроблений компанією «Аеропорт Консалтинг Відень», враховує стратегічний розвиток усього аеропорту до 2025 року. Це дозволяє виключити протистояння або конкуренцію двох структур і скоординувати їхню діяльність у рамках єдиної ідеології.

«Термінальний бізнес — непрофільний для перевізника. Тому функцію замовника, що реалізовуватиме проект, ми покладемо на 100-відсоткову «доньку» «АероСвіту» — ЗАТ «Аеросвіт-Термінал». А до управління майбутнім термінальним комплексом за тендером залучимо міжнародного оператора з досвідом організації прибуткової роботи в цій сфері. Така вимога кредиторів — незалежний менеджмент є додатковою гарантією прозорості процесу управління», — пояснює А.Шкатюк.

Незабаром на тендерній основі також буде визначено генпідрядника й постачальників устаткування. Примітно, що всі конкурсні умови неодмінно містять вимогу сертифікації персоналу. Це стосується й іспанської компанії INECO, яка ще на початку року перемогла в тендері на визначення генпроектувальника. Її завдання — не лише підготовка проектної документації і здійснення авторського нагляду, а й створення первинних інструкцій з експлуатації термінала та навчання основного персоналу.

На сьогодні пропускна спроможність столичного аеропорту в «пікові» години досягає 900—1000 пасажирів на годину. Новий термінал зможе обслуговувати майже вдвічі більше — до 2000 пасажирів. При збереженні існуючих темпів зростання обсягів авіаперевезень досягти цих показників вдасться вже 2008 року. Водночас у бізнес-плані враховано й різні ризики, які можуть негативно позначитися на галузі. Так, відповідно до песимістичного прогнозу, комплекс запрацює на повну силу до 2010—2012 років. Тому планується, що потужності вводитимуться в дію поступово, з урахуванням змін у динаміці попиту. За словами А.Шкатюка, у концепцію термінального комплексу закладено великі можливості для внутрішньої модернізації. А це дозволить оптимізувати будь-яку перебудову.

Відповідно до проекту, багаторівнева пасажирська галерея з’єднуватиметься з будівлею аеровокзалу. На першому етапі передбачається ввести в дію сім «бриджів» (із 14 можливих) та 8 виходів для посадки в перонні автобуси. Спочатку планувалося, що багатоповерховий автопаркінг розміщуватиметься біля самого термінала. Правда, цьогорічні теракти в Мадриді внесли свої корективи у вимоги гарантування безпеки таких об’єктів. Тому, відповідно до рекомендацій ІКАО, місце для паркування буде віддалене від фасаду термінала не менш як на 50 метрів. Крім того, вдосконалять транспортну комунікацію між містом і аеропортом. У Мінтрансзв’язку розглядається проект залізничного експреса, що курсуватиме за маршрутом аеропорт «Бориспіль» — станція «Дарниця» — «Центральний вокзал» — аеропорт «Жуляни».

Перехід від «паперової» стадії безпосередньо до будівництва стався буквально вчора. Символічне закладання першого каменя відбулося 8 жовтня, у день святкування авіакомпанією десятирічного ювілею. Здача в дослідну експлуатацію запланована на кінець 2005 року. Передбачається, що за наступні чотири місяці роботи в дослідному режимі всі процеси буде протестовано й налагоджено, отже, навесні 2006 року термінал «D» зможе прийняти перших пасажирів. Інвестори підкреслюють: скористатися його послугами зможуть не лише ініціатори проекту, а й інші авіакомпанії. Спочатку, як очікується, у новий термінал «перетече» до 25% компаній із аеропорту «Бориспіль». А на час виходу на проектну потужність їхня частка становитиме вже 75%.

Подальші перспективи

Відповідно до майстер-плану аеропорту, розробленого до 2025 року, будівництво «АероСвітом» термінального комплексу стане першою чергою глобальної реконструкції головної повітряної гавані України. Суть концепції полягає у використанні обох злітно-посадкових смуг. Як відомо, одна з них повністю відповідає світовим стандартам (уздовж її й міститиметься новий термінал), а друга потребує реконструкції. При 100-відсотковій експлуатації обох смуг пропускна спроможність аеропорту зросте до 50 млн. чоловік на рік. Порівняно з показниками, прогнозованими на нинішній рік, — 2,5 млн. пасажирів, ця цифра може видатися фантастичною. Утім, світовий досвід свідчить: у розвинених країнах центральний хаб щорічно перевозить таку кількість пасажирів, яка майже дорівнює кількості населення країни або навіть перевищує її.

Отож не виключено, що в не такому вже й далекому майбутньому Україна серйозно втрутиться в перерозподіл світових транзитних потоків. І наша давня українська мрія — гідно використовувати транзитний потенціал країни — стане реальністю. Принаймні перший камінь у її фундамент учора було закладено.