Порятунок авіаторів у руках «чужих» регуляторів?

Кінець серпня ознаменувався двома неприємними подіями для українських авіаперевізників. Бюджетний авіаперевізник Germanwings оприлюднив результати перших 100 днів роботи на лінії Кельн—Бонн—Київ. За цей час він досяг завантаження посадкових місць на 80%. Майже одночасно із цим було опубліковано директиву Єврокомісії, яка містить перелік авіакомпаній, котрі повинні знизити обсяг викидів вуглекислого газу в атмосферу. Це було зроблено в рамках підготовки до запровадження в ЄС системи квотування викидів, спричинюваних літаками, яка набирає чинності з 2012 року.

Вихід на український ринок другого (після компанії WizzAir) бюджетного авіаперевізника Germanwings, який продає квитки в діапазоні цін від 20 до 150 євро (за середньої 75) в умовах переорієнтування основного потоку пасажирів на заощадження транспортних витрат, уже обернувся втратою прибутку для українських перевізників, які літають у Європу.

Українським авіакомпаніям, з огляду на падіння продажів, доведеться знаходити кошти на модернізацію аерофлоту. Вони мають знизити викиди вуглекислого газу в атмосферу до 2012 року, бо інакше не зможуть претендувати на безоплатну квоту на викиди. А злісним неплатникам і взагалі заборонять літати в Європу.

До 1 вересня вітчизняні авіакомпанії повинні були надати європейським авіарегуляторам інформацію про викиди і план дій із впровадження системи їх моніторингу. При цьому кожного українського оператора закріплено за регулятором країни ЄС, до якої здійснюють найбільше польотів: «Міжнародні авіалінії України» — за Австрією, «Аеросвіт» і «Донбасаеро» — за Грецією, Windrose — за Італією і т.д.

Моніторинг викидів CO₂ авіалайнерами триватиме з 1 січня по 31 грудня 2010 р., і авіаперевізникам, які не виконають умов нового законодавства, тимчасово заборонять польоти в ЄС.

Експерти вважають, що заборонять польоти лише тим, хто ухилятиметься від оплати квот і штрафів через фінансову неспроможність. Більшість же великих авіакомпаній, яким доведеться оплачувати квоти, і насамперед бюджетні, від запровадження квот тільки виграють. Адже вимоги ЄС є стимулом не тільки до модернізації застарілого флоту, а й до зниження загальних витрат на пасажиро-кілометр.

На жаль, більшість витрат багатьох українських перевізників, яким складно конкурувати з бюджетниками за цінами, не пов’язані з паливом, а прив’язані до українських економічних реалій і за умов кризи навряд чи можуть бути мінімізовані. Єдиний вихід для вітчизняних авіаперевізників — отримати максимальну кількість безоплатних квот, для чого слід активізувати діалог із європейською авіаційною владою. Що більше вдасться отримати безоплатних квот, то менш фінансово обтяжним буде запровадження нових правил. За даними експертів, рішення про надання таких квот залежатиме від багатьох чинників, зокрема від віку парку літаків. Безоплатні квоти можуть становити не більш як 80—85% від обсягу. Якщо ж авіакомпанія їх узагалі не отримає, їй доведеться оплачувати викиди в повному обсязі, а вартість квоти на тонну палива в сьогоднішніх цінах становитиме 45 євро. Як наслідок — зростання вартості квитків, падіння попиту на послуги і втрата ринку.