Плюс контейнеризація Чорномор’я

Румунський мільйон за наш рахунок

У 2006 році відбулася малопомітна навіть для фахівців подія: перший на Чорному морі порт перевищив планку в 1 млн. перероблених контейнерів (у двадцятифутовому еквіваленті — TEU). Це румунська Констанца, яка переробила 1,037 млн. TEU.

Можна було б порадіти успіхам румунських портовиків, якби не одна обставина — з усієї цієї величезної кількості контейнерів лише чверть була з вантажами румунської зовнішньої торгівлі. Інші 75% опинилися в румунському порту транзитом дорогою до Росії, Грузії, Болгарії, України. І назад.

Причому більша їхня частина — саме до України. Звернімося до цифр. У портах Чорного моря 2006 року, за даними інформаційно-аналітичного центру BlackSeaTrans, було перероблено всього 2245,8 тис. TEU, що на 29,4% більше, аніж 2005-го. При цьому Румунія переробила 1037 тис. TEU, Україна — 729,4, Росія — 226,6, Болгарія — 125,9, Грузія — 126,9 тис. TEU.

Аби ця статистика була зрозумілішою, нагадаю, що основні обсяги контейнерів для Росії йдуть сьогодні через порти Балтики, а Туреччина майже не переробляє контейнерів у своїх портах на Чорному морі. Її контейнерні порти (причому великі) розташовані на берегах Мармурового, Егейського та Середземного морів.

Тобто за обсягами зовнішньоторговельних вантажів, що йдуть у контейнерах через чорноморські порти, Україна — безумовний лідер.

Чому ж «наші» контейнери не йдуть прямо до наших портів, а спочатку завозяться до Констанци? Навіщо потрібна ця «пересадна станція»? Адже це, по-перше, збільшує вартість доставки вантажів в Україну, а по-друге, подовжує терміни отримання їх споживачами.

Основна причина проста й нескінченно образлива: єдині наші порти з великими контейнерними терміналами — Іллічівськ і Одеський — не мали дотепер можливостей для приймання великих контейнерних суден, які вийшли сьогодні на світові океанські лінії. Не мали необхідних глибин біля причалів і на підхідних каналах, не мали перевантажувальної техніки, складських площ тощо для швидкої обробки суден із великою кількістю контейнерів.

Як приклад наведемо історію з дуже великою чилійською судноплавною компанією CSAV NORASIA, яка у травні 2006 року відкрила контейнерну лінію, що безпосередньо зв’язує порти Китаю з портами Чорного моря, і поставила на цю лінію рекордні за розмірами для Чорного моря судна місткістю 4400 TEU. Але ці судна по кілька діб стояли на рейді в очікуванні причалу, оскільки термінал не міг швидко обробити судна, що прийшли раніше. А собівартість такого великого контейнеровоза на добу становила 20 і більше тисяч доларів. П’ять діб на рейді — це мінус 100 тис. дол. із кишені судновласника. Кому ж таке сподобається?!

У результаті восени того ж 2006-го CSAV NORASIA забрала свої судна. Куди? Відповідь очевидна — у Констанцу, де ще з 2004 року працює новий сучасний термінал, де можна без простоїв «скидати» контейнери для подальшої їхньої доставки в порти України меншими і не такими дорогими суднами. (Щоправда, із початку 2007 року CSAV NORASIA знову відновила заходи своїх великотоннажників до Одеси.)

За даними адміністрації Одеського порту, 2006 року простої контейнеровозів на рейді Одеси становили 650 судно-діб, порт недоотримав 20,5 млн. дол., а судноплавні компанії зазнали збитків на суму 6,5 млн. дол.

Природно, що на такі складнощі з обробкою контейнерів в Україні перевізники реагують підвищенням тарифів на перевезення в напрямку українських портів. У результаті, за даними адміністрації Одеського порту, доставка, наприклад, 40-футового контейнера із Шанхая до Одеси в грудні 2006 року коштувала 3438 дол., а із Шанхая до Риги (відстань на 4000 км більша) на 263 дол. дешевше — всього 3175 дол. Дива, та й годі.

На проведеній у червні цього року в Одесі Координаційній транспортній нараді країн СНД міністр транспорту РФ Ігор Левітін сказав: «Ми давно казали про необхідність створення транзитного порту для перевалювання контейнерів на Чорному морі. Обговорювали з Україною варіанти порту в Іллічівську, на мисі Залізний Ріг. А Констанца зуміла створити такий порт, звідки тепер ідуть контейнери і в Україну, і в Росію. Це непогано, що румуни змогли його зробити, але ж ми шанс прогавили».

Японські гроші, дубайський оператор

Звідки ж у Констанци взявся новий контейнерний термінал?

За останні десять років мені чотири рази довелося відвідати цей порт. Як розповідали румунські портовики, вони вчасно оцінили перспективи розвитку контейнерних перевезень через Чорне море і поставили перед собою завдання перетворити Констанцу на східні ворота Європи і залучити сюди серйозні транзитні вантажопотоки.

Забракло «дрібнички» — потужного контейнерного термінала, на будівництво якого порт просто не мав коштів. Тоді Румунія попросила фінансової допомоги в уряду Японії. У відповідь колишній Фонд економічного співробітництва Японії із зарубіжними країнами (нині — Японський банк міжнародного співробітництва) довго вивчав економічну доцільність запропонованого проекту, але в результаті 1998 року в Токіо підписав кредитну угоду з Румунією на суму 12,8 млрд. єн на будівництво першої черги контейнерного термінала. (До речі, саме з цим банком сьогодні йдуть переговори про надання кредитів для розвитку аеропорту Бориспіль.)

Зрозуміло, що тендери на будівництво і поставку устаткування виграли японські і спільні румунсько-японські компанії. Новий термінал із причальною стінкою завдовжки 625 метрів, із глибинами біля причалів 14,5 метра був введений в експлуатацію на початку 2004 року й отримав назву Південного контейнерного термінала Констанци (CSCT).

Морська адміністрація Констанци оголосила тендер для фірм, що бажають стати оператором термінала, і його виграла компанія Dubai Port World з Об’єднаних Арабських Еміратів.

Цікаво, що за проектом термінал мав досягти потужності в 1 млн. TEU лише 2017 року. Але вже 2006-го CSCT переробив 840 тис. TEU (а разом із трьома іншими терміналами Констанци — 1037 тис. TEU). Тобто для нього цілком реально вийти на рівень проектних висот на десять років (!) раніше від терміну. І все завдяки українському транзиту і транзиту до інших країн Чорномор’я.

CSCT продовжує активно розвиватися. Вже влітку цього року тут мають змонтувати на додаток до трьох існуючих японських ще два китайські причальні контейнерні перевантажувачі.

Слід додати, що приблизно в ті ж роки, коли у нас почали скасовувати вільні економічні зони, Констанца отримала статус вільного порту. Це означає, що іноземні вантажі, котрі проходять через Румунію транзитом залізницею і внутрішніми водними шляхами, звільнено від митних гарантій. Транспортування румунського експорту чи вантажів, призначених для використання всередині вільної зони, виграє завдяки спрощенню формальностей. Досить важливо, що вантаж можна зберігати у вільній зоні порту необмежений час. Іноземні товари можуть прибути в порт, зберігатися в порту, а потім піти з нього на інших суднах без митного очищення.

Дітище Макліна. Майже ліричний відступ

Кілька років тому до 120-річчя одного з найавторитетніших британських морських видань — журналу Fairplay його редакція попросила читачів назвати двадцять найвидатніших постатей у світовому судноплавстві за останні 120 років.

За результатами опитування, на першому місці опинилася людина, можна сказати, маловідома в нашій країні — Малкольм Маклін, який випередив і Фердінанда Лессепса — будівельника Суецького каналу, і Рудольфа Дизеля — винахідника двигуна, названого його ім’ям, і багатьох інших.

Чим же відзначилася ця людина, без чиїх новацій не було б сьогодні глобальної економіки? Маклін — автор дуже простої, але цілком революційної ідеї створення стандартизованого контейнера для перевезення вантажів на суднах, автомобілях, поїздах. Автор, який зумів не лише придумати, а й самостійно втілити свою ідею в життя.

Малкольм Маклін народився 1914 року в багатодітній сім’ї фермера з Північної Кароліни (США). Починав трудове життя робітником на газозаправній станції. Заощадивши трохи грошенят, він купив вживану вантажівку, потім іще одну, заснував компанію з автоперевезень. А 1937 року Макліну спала на думку ідея, котра змінила його життя, а згодом і життя всієї нашої планети. Він майже цілий день провів на причалі в порту Нью-Джерсі в очікуванні розвантаження свого автомобіля, спостерігаючи, як на судно нестерпно повільно вантажать тюки з бавовною, і подумав: чому б не завантажувати на судна самі машини?

Жоден із великих судновласників, до яких Маклін звертався потім зі своїми пропозиціями, не підтримав його. Маклін продовжував успішно займатися вантажними автоперевезеннями, і на середину 50-х років його компанія вже налічувала понад 1700 машин. Чого ще бажати фермерському сину, котрий втілив класичну американську мрію — своєю працею домігся багатства та визнання? Але стара ідея не давала йому спокою. І оскільки охочих серед судновласників не знаходилося, він сам вирішив спробувати її здійснити.

Автоперевізникам у США в ті роки забороняли одночасно займатися судноплавним бізнесом. Тоді Маклін 1955 року продав свою процвітаючу фірму і придбав судноплавну компанію з кількома старими танкерами. Він дав компанії нове ім’я — Sea-Land і почав експерименти. Причому все власним коштом.

Під час експериментів він відмовився від думки використовувати для завантаження на судна будь-які колісні варіанти «ящиків», від початкового наміру вести завантаження з корми і прийшов до ідеї того добре усім відомого стандартного контейнера з кутовими кріпленнями, який потрібно вантажити на судно вертикально.

26 квітня 1956 року Маклін завантажив у Ньюарку на свій переобладнаний старий танкер Ideal X перші 58 контейнерів. І можна сміливо стверджувати, що цього дня почалася революція на транспорті.

Запатентувавши свій винахід, Маклін дозволив користуватися ним безплатно, що сприяло стрімкому поширенню контейнеризації по всьому світу.

Від першого свого контейнерного рейсу Маклін зазнав збитків, але коли він 1969 року продав свою частку в компанії Sea-Land, що стала одним із найбільших світових контейнерних перевізників, то отримав за неї 160 млн. дол.

Помер Маклін відносно недавно, у травні 2001-го, у віці 87 років.

Маховик контейнеризації

Сьогодні у світі більшу частину вантажів, придатних для контейнеризації, уже перевозять у контейнерах. Так, вантажооборот найбільшого порту Німеччини — Гамбурга — 2006 року становив 135 млн. тонн, із яких 66,2% припадає на контейнерні вантажі. А частка контейнерних вантажів серед сухих вантажів у Гамбурзі сягнула 74,2%. Окрім традиційних тарно-штучних, у контейнерах сьогодні перевозять і рідкі вантажі, і морожені, і насипні (наприклад, зерно).

Контейнер — це дуже зручно для вантажовласника. По-перше, вантаж укритий, перебуває в безпеці. По-друге, його можна доставити відносно швидко, що називається, від дверей до дверей. По-третє, сама доставка не така вже й дорога. З середини 70-х років минулого століття вартість транспортування вантажів у контейнерах знизилася в рази та в окремих випадках сьогодні становить менше чверті від того, що було 30 років тому.

Контейнер — це зручно для транспортників. Уніфікація і «тари», і всієї технології обробки, перевезення контейнерів дає змогу різко підвищити продуктивність праці, ефективність транспортування вантажів. За останні десятиріччя зроблено величезні кроки в технічному та технологічному розвитку всієї структури контейнерних перевезень — від введення в експлуатацію дедалі більших суден-контейнеровозів до будівництва більш високопродуктивних термінальних потужностей. Так, сьогоднішній світовий рекордсмен — контейнеровоз «Емма Мерск», побудований у Данії на верфі в Оденсі в серпні 2006 року, має, як і його пізніші родичі по серії, місткість 11000 TEU.

Але маховик контейнеризації, розкручений заповзятливим американцем, продовжує набирати обертів.

За даними журналу Containerisation International, 2006 року в портах світу було перевантажено 440 млн. TEU, що на 12% більше, аніж 2005-го. 55% від цього обсягу припадає на 30 найбільших портів, серед яких другий рік поспіль лідирує Сінгапур (2006 року тут було перероблено 24,79 млн. TEU). У найбільшому з європейських портів — Роттердамі — переробили 9,6 млн. TEU.

Подальше значне зростання перевалювання фахівці прогнозують і в 2007 році, оскільки основний сьогоднішній «приводний механізм» цього процесу — китайський експорт — і досі перебуває на підйомі.

Та особливо швидко зростають контейнерні перевезення в тих країнах, які з огляду на певні причини трохи затрималися «на старті» контейнеризації. До них належать усі без винятку країни Чорноморського регіону. Більше того, Чорноморський регіон уже не перший рік носить звання лідера європейського контейнерного ринку за темпами приросту перевезень контейнерів. За останні п’ять років щорічне зростання переробки контейнерних вантажів у портах Чорномор’я, за даними інформаційно-аналітичного центру BlackSeaTrans, у середньому становило 40,2%, тоді як у Європі воно було в середньому на рівні 10—11%.

Це пов’язано з тим, що більша частина чорноморських країн переживала у 90-х роках кризу, стагнацію після розвалу Радянського Союзу й усього соціалістичного табору. А відновлення економік цих країн, які генерують вищі темпи зростання ВВП порівняно, наприклад, із країнами ЄС, підхльоснуло активний розвиток зовнішньої торгівлі, у тому числі й контейнерної. Чому сприяло і нарощування термінальних потужностей у ряді країн.

Найшвидшими темпами зростала переробка контейнерних вантажів у Румунії: за останні п’ять років у середньому на 57,4% на рік (у TEU), що було пов’язано з розвитком тут транзитного центру на базі нового контейнерного термінала. На другому місці Росія — 43,3%, потім Україна — 34,8, Грузія — 25,4 та Болгарія — 17,3%. Подібними темпами не розвивався в ці роки жоден інший регіон Європи.

Чому ж Україна виявилася не готовою відповісти на цей контейнерний виклик часу?

Основні причини — громіздкість і неповороткість усієї системи управління водним транспортом країни, а також хвилі політичних криз, які захлеснули країну останні три роки.

До честі фахівців галузі, вони вчасно сигналізували наверх про поглиблення проблеми. «Якщо ми порівняємо перспективи зростання обсягів контейнеризованих вантажів у морських портах України, — писав улітку 2004 року в журналі «Порты Украины» тодішній генеральний директор ДО «Укрморпорт» Василь Марченко, — то виявимо, що вже до 2007 року дефіцит пропускної здатності портів може становити близько 235 тис. TEU».

Із допомогою галузевого інституту ЧорноморНДІпроект 2004 року було розроблено плани поетапного збільшення контейнерних потужностей наших портів: 2005-го — до 900 тис. TEU, а до 2015-го — до 10 млн. TEU.

Надмірність цифри в 10 млн. може здивувати. Але до програми вона потрапила всупереч думці спеціалістів і за прямою вказівкою тодішнього міністра транспорту Георгія Кірпи, котрого вразили багатомільйонні обсяги переробки контейнерів у Гонконгу, де він побував.

Найважливішим у програмі був розділ, що передбачав будівництво нового контейнерного порту — або в Бузько-Дніпровському лимані в районі порту Октябрськ, або в Джарилгацькому лимані в районі порту Скадовськ, або в Березанському лимані.

На жаль, подальша кадрова чехарда в керівництві транспортного міністерства, супроводжувана зняттям із роботи багатьох керівників морських портів, призвела до того, що більшість пунктів програми, у тому числі про новий контейнерний порт, залишилися тільки на папері.

Битва за (або проти) інвесторів

Ще за часів «державника» Георгія Кірпи голосно пролунали слова про те, що сама держава грошей на будівництво нових контейнерних терміналів не знайде. Потрібно шукати інвесторів. Ці слова потім повторили міністри-«ліберали» Євген Червоненко, Віктор Бондар, нинішній міністр-соціаліст Микола Рудьковський.

Однак інвестори й самі шукали, що б таке контейнерне побудувати. Насамперед великі судноплавні компанії, котрі сьогодні визначають погоду на світовому ринку контейнерних перевезень. Окрім привабливості самої портової діяльності, це бажання виникало у судноплавних компаній і не від хорошого життя: за останні роки перевізники особливо потерпали від простоїв своїх суден у портах.

На початку 2006 року на інвестиційному форумі в Києві я розмовляв із Жаком Сааде, президентом французької судноплавної компанії CMA CGM, що посідала п’яте місце (а на сьогодні — третє) у рейтингу світових контейнерних перевізників. Його компанія першою відкрила прямий сервіс, що зв’язує Україну з портами Китаю. «Мої судна недозволено довго простоюють в українських портах», — сказав пан Сааде. Він готовий вкласти 500 млн. євро в будівництво контейнерного термінала в районі Іллічівська, де його судна приймали б без черги. І не розуміє, чому працівники CMA CGM не можуть отримати хоча б доладної відповіді про умови чи то оголошеного, чи то ні конкурсу на будівництво.

На одній із галузевих нарад хтось образно висловився: «Злітаються до України інвестори і, як метелики, безпорадно б’ються об зелене скло будівлі Мінтрансзв’язку».

«Сьогодні не прописано чітких правил гри, — зізнавався недавно в інтерв’ю журналу «Порты Украины» заступник міністра транспорту та зв’язку Валентин Касапчук. — Правила, котрі казали б, наприклад, про те, що ти будуєш контейнерний термінал, потім причали, акваторію передаєш, як прийнято в усьому світі, у власність держави, а держава здає термінал тобі на 30—40 років в управління, концесію».

Здавалося б, на цьому тлі пощастило великій корпорації Ofer Group, до якої входить судноплавна компанія ZIM (15-те місце в сьогоднішньому рейтингу світових контейнерних перевізників). 2005 року вона підписала з Мінтрансом України договір про наміри, де висловила готовність вкласти великі інвестиції (понад 1 млрд. дол.) у розвиток перевалочних потужностей Одеського порту, насамперед у розвиток його контейнерного термінала.

Але потім почалася суперечка Одеського порту з міською владою, котра не бажала далі розвивати виробничі потужності в центрі курортного міста. Коли в цій суперечці було досягнуто компромісу, змінилося керівництво галузевого міністерства, а новий міністр Микола Рудьковський засумнівався в необхідності будувати термінал в Одесі, використовуючи, окрім коштів інвестора, і кошти порту. Проведений у грудні 2006 року тендер на будівництво нового термінала було визнано таким, що не відбувся. А надмірна активність начальника порту Миколи Павлюка, у тому числі на захист цього проекту, ледь не призвела в березні 2007-го до його звільнення. За свого начальника тоді заступився трудовий колектив.

«То чи з’являться у нас нові контейнерні термінали?» — вправі запитати втомлений читач.

«Укртрансконтейнер» іде у відрив

З’являться. Вже відносно скоро. Хоча і з прикрим запізненням.

Сьогодні в умовах гострого дефіциту портових контейнерних потужностей в Україні розгортаються найсправжнісінькі перегони між бажаючими розширити старі або побудувати нові контейнерні термінали.

Переможці отримають багато — великі (і дорогі) вантажопотоки. І майбутній лідер, принаймні на найближчі кілька років, відомий. Це Іллічівський морський торговий порт і компанія «Укртрансконтейнер», яка вже два роки оперує контейнерним терміналом порту за договором про спільну діяльність. Вони змінять наступного року, за прогнозами експертів, нинішнього лідера — Одеський морський порт: його переробка 2006 року становила 395,5 тис. TEU, а Іллічівського — 324 тис.

«Укртрансконтейнер», який входить до складу російського контейнерного гіганта — Національної контейнерної компанії (НКК), уже вклав у розвиток контейнерного термінала близько 50 млн. дол.

— До жовтня—листопада 2007 року, — розповідає директор підприємства Анастас Коккін, — в Іллічівську буде запущено на повну потужність реконструйовану частину термінала з двома причалами, де глибини буде доведено до 14,5 метра, де встановлять два нові потужні причальні контейнерні перевантажувачі і багато іншої техніки. Потужність термінала зросте до 850 тис. TEU. У нас з’являться умови для прийому та швидкої обробки океанських контейнерних суден.

До кінця цього року оператор термінала має намір надати контейнеровозам великих компаній фіксовані причальні «вікна». Тобто судна не стоятимуть у загальній черзі, а при підході строго за графіком прямуватимуть до причалів відразу ж. Такий сервіс буде надано в портах Чорного моря вперше.

Реально це означає і те, що вже наступного року дві-три сотні тисяч «українських» контейнерів зможуть піти з Констанци. Їх почнуть доставляти в Іллічівськ великотоннажні контейнеровози прямими рейсами, наприклад, зі Східної Азії.

Усього ж компанія «Укртрансконтейнер» відповідно до своєї програми «4 М» планує до 2019 року довести потужності терміналу до 4 млн. TEU, інвестувавши для цього 500 млн. дол.

Не випадково найбільша у світі датська судноплавна контейнерна компанія Maersk Line вже в травні 2007 року дала старт заходам в Іллічівськ небачених раніше в Україні контейнеровозів місткістю понад 5000 TEU.

Окрім «Укртрансконтейнера», нові контейнерні потужності має намір розвивати і сам Іллічівський порт.

Перегони з переслідуванням

Однак і Одеський порт не має наміру здаватися. Наприкінці червня цього року під Одесою відбулося відкриття першої черги «сухого порту», куди перейде частина навантаження з обслуговування автотранспорту та митного очищення контейнерів. А 15 червня ц.р. в Одесі відбулася презентація першого в Україні причального контейнерного перевантажувача класу «постпанамакс» вантажністю 50 тонн. Перевантажувач компанії «Лібхерр» було поставлено на контейнерний термінал у рамках реалізації спільної інвестиційної програми порту й оператора термінала — компанії «ГПК Україна» («дочка» німецької компанії «ГПК Гамбург»).

— Наші інвестиції в розвиток термінала за останні два з половиною року становили 30 млн. дол., — повідомив генеральний директор «ГПК Гамбург» Клаус Шмьокер. — Завдяки цьому та іншим заходам, вжитим портом, уже 2007 року планується довести обсяги перероблених в Одесі контейнерів до 500 тис. ТЕU. У найближчі роки компанія «ГПК Україна» має намір поставити на термінал ще два перевантажувачі аналогічного класу і довести потужності термінала до 750 тис. ТЕU у 2009 році.

Клаус Шмьокер нагадав, що ще 2003 року виступив із пропозицією про розширення території контейнерного термінала Одеського порту. Його компанія готова інвестувати в це кошти. Але, окрім підтримки порту, необхідна підтримка політиків і уряду.

Виступаючи на прес-конференції, начальник порту Микола Павлюк зазначив, що нерозуміння керівництвом транспортного міністерства необхідності будівництва нового термінала в Одесі змусило його звернутися по допомогу до прем’єр-міністра. І сьогодні готувати необхідні урядові документи порту допомагає Міністерство економіки.

До речі, зовсім нещодавно «Укртранс­контейнер» з Іллічівська виграв серію судових процесів у Міністерства транспорту та зв’язку України. Одеські господарський і апеляційний суди підтвердили правочинність договору про спільну діяльність із оперування контейнерним терміналом, що його намагалося розірвати міністерство.

З вищесказаного хтось може зробити висновок, що наше транспортне міністерство — ледь не противник розвитку контейнерних терміналів у портах. Це не так. Просто у міністерства — власні плани, котрі почасти конкурують із планами інших учасників перегонів. Виступаючи в червні на Координаційній транспортній нараді країн СНД, міністр Микола Рудьковський сказав: «Зараз ми на рівні Кабінету міністрів затверджуємо дві програми розвитку найбільш, я вважаю, перспективних портів — Іллічівська і Південного... Два контейнерні термінали, будівництво яких планують в Іллічівську та Південному, матимуть потужності для перевалювання понад 2 млн. контейнерів на рік... Якщо ми реалізуємо ці плани, а кожен із них передбачає інвестиції в обсязі понад 500 млн. дол., то Констанці буде, м’яко кажучи, важко».

Щоправда, є одна заковика — хто реалізовуватиме міністерські плани? Нині відбувається процес формування ще одного учасника перегонів — нового державного концерну «Укрморпорт», що об’єднає всі 20 державних торгових портів України. Так от, цей концерн фактично підпорядкований Кабміну, а не транспортному міністерству, всупереч запереченням останнього. Відповідно до затвердженого 14 червня 2007 року статуту «Укрморпорту», гендиректора концерну призначає Кабмін, а контракти з начальниками портів укладає гендиректор концерну за узгодженням із профільним віце-прем’єром.

Перегони з переслідуванням тривають. Але в них беруть участь не лише дер­жавні торгові порти. Довелося побачити до десятка схем і навіть проектів приватних контейнерних терміналів у різних місцях України. Десь уже навіть працюють бульдозери на березі і б’ють шпунтові стінки причалів у морі. Але широкій публіці сповіщати про це не квапляться, що дивує західних бізнесменів.

Активне будівництво нових контейнерних терміналів відбувається сьогодні в усьому світі. Але там інший підхід до гласності. Для порівняння, у Німеччині планують цього року розпочати будівництво нового потужного порту Яде Везер (Jade Weser Port) потужністю 2,7 млн. TEU. Ще не вийняли жодного кубометра грунту, але вся світова транспортна преса вже три-чотири роки має інформацію, бачить рекламу майбутнього термінала. Вже три-чотири роки найбільші світові морські виставки проходять із барвистими стендами порту Яде Везер.

На жаль, українською особливістю контейнерних перегонів є те, що більшість їхніх учасників із числа приватників, і не тільки, воліють зберігати мовчання якомога довше. Вони твердо засвоїли закон виживання в наших вітчизняних джунглях: дочасно — не висовуватися.