Хвилі портових криз

Міф про резерв потужностей

Більше десяти років незалежності портове господарство України працювало в умовах нестачі вантажопотоків для повноцінного завантаження наявних потужностей. З одного боку, це пояснювалося тривалою економічною кризою після розпаду Союзу. З іншого — українські морські порти будувалися для обслуговування потреб величезної «імперії». А новоутворені на її основі держави (насамперед Росія) взяли курс на розвиток власних портів для перевалки своїх зовнішньоторговельних вантажопотоків.

Якщо рекордного 1990 року в українських морських торгових портах було перероблено 121,4 млн. тонн вантажів, то 1996-го — року найбільшого спаду — лише 51 млн. тонн. Саме тоді пішла кочувати по ЗМІ фраза, що всі вітчизняні порти переробляють вантажів стільки, скільки один порт Констанца (вантажообіг Констанци в 1996 році становив 44,2 млн. тонн).

Минали роки. У 2007 році наші морські торгові порти, які належать державі, переробили вже 123,7 млн. тонн — більше, ніж у найрекордніші часи Союзу. Проте, як і колись, у галузевих довідках, звітах, із трибун звучить: морські порти мають від 33 до 37% надлишкових потужностей. Звідси проста чиновницька логіка: навіщо розвивати порти? Нехай спочатку завантажать наявні потужності.

Однак ці 33% надлишкових потужностей на папері — те саме, що фраза про середню температуру по лікарні. Наприклад, який стосунок має реальний резерв потужностей для перевалки нафти та нафтопродуктів у 50% (за даними «Чорноморндіпроекту») до переробки контейнерних вантажів?

Насправді ми вже прогавили ту мить, коли наші морські торгові порти почали відставати від запитів економіки, раз у раз захлинаючись від зростання вантажопотоків.

Контейнерна криза

Початок першої портової кризи, яка набула широкого розголосу, можна датувати 2002—2003 роками, коли стрімко зросли контейнерні перевезення. Якщо 2001 року в портах України було перероблено 165 тис. контейнерів (у двадцятифутовому еквіваленті — TEU), то 2007-го — вже понад 1 млн. TEU. Всього за шість років переробка зросла майже в 6,5 разу.

Не помітити цього підйому було неможливо. Проте наші порти, наша країна виявилися не готовими до цього контейнерного виклику часу. Про неготовність досить красномовно свідчили черги контейнеровозів на рейдах Одеського та Іллічівського портів. Природно, що на такі складнощі з обробкою контейнерів в Україні перевізники реагували підвищенням тарифів на перевезення в напрямку українських портів.

Через те, що вітчизняні порти не мали можливостей для прийому та швидкої обробки великих контейнерних суден, процвітав румунський порт Констанца. Тут у 2004 році побудували новий потужний контейнерний термінал. Таким чином, основна маса контейнерів для України спочатку скидалася з великотоннажних суден у Констанці (та інших центрах трансшипменту) і вже потім доставлялася в українські порти на менших суднах.

Криза з переробкою контейнерів почасти пом’якшилася лише восени 2007 року. Головним стабілізуючим чинником було відкриття оновленого термінала Іллічівського морського торгового порту. Оператор термінала, компанія «Укртрансконтейнер», вклав у його реконструкцію та модернізацію більш як 51 млн. дол. і збільшив річну пропускну здатність до 850 тис. TEU. Завдяки цьому сьогодні Іллічівський порт може приймати одночасно три великотоннажні контейнеровози (в тому числі два — на терміналі «Укртрансконтейнера») місткістю понад 5000 TEU.

Результат отримали негайно. Протягом 2007 року найбільші світові судноплавні компанії відкрили п’ять нових прямих ліній із портів Далекого Сходу на Іллічівськ. Що значно скоротило час доставки контейнерних вантажів в Україну і здешевило її.

Друга хвиля

Проблему з переробкою контейнерів ще не розв’язано, а вже піднімається хвиля нової кризи.

Якщо поставити просте запитання — переробка яких видів вантажів у морських торгових портах України зростала останні сім років найвищими темпами, боюся, навіть багато хто з транспортників не зуміє дати правильну відповідь.

На перший погляд, контейнерних вантажів. Справді, їхня переробка з 2001-го по 2007 рік збільшувалася в середньому щороку (в тоннах) на рівні 28,8%. Це — дуже високе зростання. Однак водночас переробка всієї групи тарно-штучних (генеральних) вантажів, до яких належать контейнерні, збільшувалася скромними темпами — в середньому на 4,1% на рік. З 28,96 млн. тонн у 2000 році вона зросла до 38 млн. тонн у 2007-му, тобто всього в 1,31 разу.

А найшвидшими темпами (в середньому 11,47%) із 2000 року по 2007-й зросла переробка навалювальних, сипучих вантажів. Вона збільшилася з 29,5 млн. тонн у 2000 році до 60,8 млн. — у 2007-му, тобто у 2,06 разу.

У результаті, якщо 2000 року в загальному вантажообігу українських морських торгових портів частка навалювальних вантажів була всього 35,2%, то 2007-го вона збільшилася вже до 49,2%.

Що ж це за вантажі, які займають сьогодні лідерські позиції в морських торгових портах України?

За обсягами перевалки перше місце серед них посідають вугілля та кокс — 16,25 млн. тонн у 2007 році. З 2000 року по 2007-й обсяги перевалки вугілля та коксу зросли в 2,44 разу. Середнє зростання становило 15,4% на рік.

На другому місці — руда. Її перевалка зросла особливо значно — майже в 4,3 разу(!), з 3,2 до 14,46 млн. тонн. Середнє зростання — 24,8% на рік, що наближається до темпів зростання переробки контейнерних вантажів, які ми вже звикли називати рекордними.

Зростала також переробка хімічних, будівельних, зернових та інших навалювальних вантажів.

З одного боку, це більш ніж переконливе свідчення сировинного характеру економіки України, яка виходить із кризи. З іншого — зростання поставило перед портами серйозні завдання, вирішити які повною мірою вони виявилися в даний момент не готові. Вантажопотоки вугілля та руди вперлися в нестачу потужностей для перевалки навалювальних вантажів у наших портах.

Глухі кути для вантажопотоків

Надзвичайне зростання цін на нафту у світі в останні роки стимулювало підвищений попит на вугілля, і російські вугільні трейдери, готові поставляти дедалі більше продукції на світовий ринок, голосно скаржаться на відсутність достатніх портових потужностей для цього як у Росії, так і в сусідніх країнах, включаючи Україну. Притому, що транзит російського вугілля через українські морські торгові порти підскочив за сім років у 2,8 разу — до 12,1 млн. тонн у 2007-му.

Проектну потужність найбільшого спеціалізованого вугільно-рудного термінала в Україні в порту Південний уже давно перевищено. Порт 2007 року переробив 3,9 млн. тонн вугілля та 5,1 млн. тонн руди й змушений відмовлятися від додаткових обсягів. А це ж, по суті, єдиний у країні глибоководний порт, який працює з вугіллям.

Нагадаємо, що сьогодні в Україні є лише три глибоководні морські торгові порти — Південний, Одеса та Іллічівськ, які мають 13—15-метрові глибини у причалів і здатні приймати повністю завантажені великотоннажні судна класу «панамакс». Та й то лише на кількох своїх причалах.

Проте Одеський порт зазнає жорсткого пресингу з боку міської влади, яка порушує питання про його винесення за межу курортного міста. Тому тут різко скорочують перевалку навалювальних (тих, які пилять) вантажів. І якщо торік тут переробили трохи більше 600 тис. тонн вугілля, то нинішнього року не буде й цього.

В Іллічівському порту з вугіллям практично не працюють. Щоправда, пристойні обсяги вугілля переробляють сьогодні в Маріуполі — 3,4 млн. тонн, Миколаєві та Ізмаїлі — 2,3 і 2,1 млн. тонн відповідно. Однак великотоннажні судна сюди заходити не можуть: глибини дозволяють приймати судна з осадкою від 10,3 метра в Миколаєві до семи метрів в Ізмаїлі.

Сьогодні з’явився попит на переробку великих обсягів імпортного вугілля в українських морських портах. Якщо 2000-го вони були більш ніж скромними, то 2007-го вже становили 664 тис. тонн. А могли бути набагато більшими...

Наприкінці минулого року асоціація «Укркокс» провела прес-конференцію, де говорилося про тривожні перспективи нестачі в Україні коксівного вугілля. За прогнозами асоціації, у 2008 році виробництво коксу в країні не перевищить 17,5 млн. тонн за потреби металургії в 19,5 млн. Вугілля потрібно завозити здалеку, проте портова інфраструктура поки що не готова до прийому великих суден і масової перевалки сипучих вантажів, стверджував гендиректор «Укркоксу».

Лише приймання суден дедвейтом 100 тис. тонн і більше може розв’язати цю проблему. Тоді можна буде вигідно возити вугілля з Австралії, США, Канади, Південної Африки. А нині великотоннажні судна йдуть знову ж таки в румунську Констанцу...

Кому бити на сполох?

Виникає закономірне запитання — куди дивиться начальство? На жаль, наше галузеве начальство останніх років якось недодивилося. Чому сприяла щорічна зміна керівництва міністерства: кожна нова команда починала вивчати галузеві проблеми «з нуля».

А в опитуваннях експертів, які щороку проводив журнал «Порты Украины», незмінно основними проблемами галузі називалися кадрова чехарда, призначення на керівні посади непрофесіоналів і криза в управлінні водним транспортом країни.

Одним із проявів кризи цілком можна вважати почастішання відмов керівників підприємств виконувати міністерські накази, аж до оскарження їх у суді. Частіше за все «опір через суд» керівники портів та інших державних транспортних підприємств чинили при звільненні. Можна пригадати, як іще в першій половині 90-х керівники колишнього, ще потужного, Чорноморського пароплавства намагалися відновитися на роботі через суд. Та випадки з начальниками портів почастішали останнім часом.

Я спробував підрахувати, скільки ж начальників морських торгових портів (а також в.о. начальників портів) перебувало в судових розглядах різного виду з галузевим міністерством уже в новому столітті, у 2001—2007 роках. І, чесно кажучи, був вражений результатами підрахунків — 25 осіб. Можна нагадати, що в нас у країні всього 19 державних морських торгових портів.

На жаль, таке солідне представництво в списку позивачів неможливо пояснити недисциплінованістю чи недоліками в роботі окремих керівників. Логічніше пояснити тим, що приналежні державі морські торгові порти були в останні роки об’єктами політичних і неполітичних торгів, коли професійна підготовка та якість роботи керівників, м’яко кажучи, не були головними у вирішенні питання про їхнє призначення. Коли людей звільняли просто тому, що треба було чи місцем розрахуватися з кимось за послуги в період виборчої кампанії, чи звільнити крісло для «своєї» людини.

Відповідна реакція звільнених не змушувала на себе довго чекати. Тим паче вони вже життям були навчені: міністри транспорту в нас останніми роками більше року-півтора посади не займали, а отже, можна реально розраховувати на повернення в старе крісло з приходом чергового галузевого керівника. Слід лише походити по судах, потягнути час, освіжити зв’язки у верхах...

Двовладдя

Проте до абсурду ситуацію з управлінням портовим господарством України довели влітку 2007 року, коли після створення державного концерну «Укрморпорт» у галузі сформувалося двовладдя. Концерн підпорядкували напряму Кабінету міністрів, оминаючи Мінтрансзв’язку. Міністерство з цим не погоджувалося. В результаті в порти почали призначати начальників як міністерство, так і «Укрморпорт».

На ряді підприємств виявилося формально по два та більше керівників. Тут слід враховувати, що до двох начальників — від концерну та міністерства — додаються раніше звільнені, які отримували рішення судів різноманітних інстанцій про поновлення на роботі. Рекордсменом став порт Південний, на керівництво яким одночасно та «за законом» претендували чотири різні начальники.

Оскільки в такій ситуації закон переставав відігравати вирішальну роль, на перший план виходили силові варіанти. Щоб фізично взяти штурмом заповітний кабінет, захопити владу в порту, державні структури почали залучати загони «співчуваючих» чи просто міцних хлопців з охоронних фірм. Найбільш яскраві приклади — вдала спроба ДК «Укрморпорт» узяти контроль над портом Південний у серпні 2007 року й невдала в жовтні 2007-го — взяти контроль над портом Іллічівськ.

Кури та золоті яйця

Ставлення держави до морських торгових портів України завжди було відверто споживацьким. Найбільш соковито його сформулював екс-президент країни Леонід Кучма під час однієї з поїздок до Одеси. Морські порти, сказав він, це курки, які несуть золоті яйця. І додав, що коли хтось із півнів погано справляється з роботою, то їх міняють. Зрозуміло, що керівники портів зауваження сприйняли на свою адресу.

Найгостріше ставлення до морських портів, як до джерела золотих яєць, проявилося у 2005—2006 роках, коли Кабмін просто зобов’язав їх 50% прибутків перераховувати до бюджету. Раз порти державні, то нехай це будуть наші дивіденди, розсудили в уряді. Згодом рішення частково переглянули, але й сьогодні морські торгові порти переказують 15% прибутків.

Наприкінці 2005 року тодішній міністр транспорту Віктор Бондар озвучив мінтрансівські підрахунки. Виявилося, що за перші 15 років незалежності України морські торгові порти перерахували у вигляді податків до бюджетів усіх рівнів майже 11 млрд. дол., тоді як реінвестиції в порти становили всього 100 млн. дол.

Результатом такого ставлення стало як фізичне, так і моральне зношення основних фондів. Вони просто «проїдалися». Яскравий приклад — нинішній стан кранового господарства.

В аварійному режимі

Крани — це основний тип перевантажувальних машин у морських портах, який багато в чому визначає їхні можливості.

На початок 2008 року в морських торгових портах налічувалося майже 600 кранів. Кількісно нібито непогано. Та середній їхній вік, за даними експертно-технічного центру по портальних кранах України (фірма «Діалаб»), уже перевищив 28 років, а ступінь зношення всього парку кранів становив 94,6% (!). Відновлення здійснюється вкрай недостатньо: торік — менше десяти одиниць.

Ви запитаєте, як можна з таким «мотлохом» переробляти десятки мільйонів тонн вантажів? Можна, але приблизно так само, як їздити на «Жигулях» аналогічного віку: щотижня то тут підлатати, то там підв’язати.

Звучить моторошно? Тоді дозволю собі процитувати фрагмент із минулорічної статті в журналі «Порты Украины» Віталія Пустового, доктора технічних наук, директора фірми «Діалаб»:

«Недостатні обсяги фінансування ремонтних робіт не дають змоги відновлювати працездатність гранично зношеного перевантажувального устаткування, у зв’язку з цим спостерігається тенденція до неконтрольованого руйнування кранів... Саме з цих причин у більшості портів система планово-попереджувальних ремонтів переведена в систему усунення аварійних відмов».

Зрозуміло, що такий парк кранів інтенсивно працювати не зможе. І реально 2007 року середній коефіцієнт використання кранів був на рівні 0,31. Для порівняння: середній коефіцієнт у провідних закордонних портах перебуває на рівні 0,7.

Додамо, що переважна більшість наших кранів — це знайомі багатьом хоча б на вид портальні крани із шарнірно-зчленованою стріловою системою. Це давно застаріла конструкція з високою металомісткістю, енергоємністю, вартістю, яка потребує великих витрат на обслуговування та ремонт. Принципи конструювання таких машин сформувалися в 30-х роках минулого століття. Сьогодні в багатьох портах світу, в тому числі в передових портах Росії, вони інтенсивно витісняються кранами нового покоління — мобільними, портально-мобільними.

Не допомагаєш — не заважай

Нагадаю читачам, далеким від галузевої проблематики, що морські порти — це не просто транспортні підприємства. Це реальні морські ворота країни, ефективна робота яких сприяє або перешкоджає розвитку зовнішньої торгівлі України, її економіки. І якщо вітчизняні гірники через недостачу портових потужностей не можуть нарощувати експорт своєї руди, то це не проблема лише гірників. Це проблема держави. В таких випадках (і не лише в розвинених країнах) уряди самі виділяють бюджетні кошти на розширення, розвиток своїх «морських воріт».

Із відносно недавніх, але вражаючих прикладів можна назвати прийняту у 2006 році національну програму розвитку морського транспорту Індії, яка передбачає, зокрема, вже до 2012 року витратити 13,3 млрд. дол. на розвиток потужностей 12 основних індійських портів. Головна мета — створити більш сприятливі умови для розвитку індійського експорту. Більша частина цих інвестицій здійснюється за рахунок держбюджету.

Ну а якщо самі уряди не виділяють грошей, то принаймні створюють максимально сприятливі умови для приватних інвестицій у портове господарство.

І тут нам особливо похвалитися нічим. Приватні інвестиції якщо й надходять, то з величезними труднощами, скрізь і всюди не завдяки, а всупереч зусиллям різноманітних держструктур. Характерний приклад: приватна стивідорна компанія «Трансінвестсервіс» побудувала 2007 року новий рудний перевантажувальний комплекс в акваторії порту Південний. Було споруджено в рамках комплексу один із найбільших у країні причалів завдовжки 255 метрів із глибинами біля кордону 14 метрів.

Я хочу особливо наголосити — це взагалі єдиний(!) новий причал, побудований в Україні 2007 року в морських портах. За часів Союзу на ініціаторів, інвесторів, будівельників, а також, як то кажуть, «непричетних» уже пролився б дощ із орденів і медалей. У нас же Міністерство транспорту та зв’язку не лише довго й затято не хотіло помічати збудованого глибоководного причалу, а й робило все можливе, щоб перешкодити початку його роботи. Чому — можна лише здогадуватися.

З речами — на приватизацію?

Та якось проблеми наших державних портів розв’язувати треба. На колегії Мінтрансзв’язку в березні 2008 року новий міністр Йосип Вінський, характеризуючи роботу своїх попередників, сказав, що проблема «проїдання» основних фондів виникла через ту політику, яка здійснювалася в галузі, в тому числі з мовчазної підтримки керівників низки підприємств.

Я вважаю, сказав міністр, — це взагалі була спеціальна політика, щоб через деякий час порушити питання про те, що галузь недієздатна, що їй потрібен так званий ефективний власник, який задарма держмайно забере.

У зв’язку з тим, що практично десятки років відбувалося «проїдання» основних фондів, продовжував Йосип Вінський, ми за рахунок своїх ресурсів не зможемо їх відновити. Зрозуміло, що ми будемо вимушені шукати, як залучити приватний капітал у галузь... Мають прийти не копійчані, а мільярдні інвестиції на оздоровлення діяльності всієї транспортної системи, — і прийти на прозорих засадах.

Так, значить, приватизація?

Щоб когось не надто хвилювало це слово стосовно державних морських торгових портів, пояснимо, що «м’яка» приватизація в низці портів уже давно йде. Відбувається це у формі приватизації основної для портів перевантажувальної (стивідорної) діяльності.

Наприклад, в Одеському порту 2007 року 70% загального обсягу вантажоперевалки виконали дев’ять приватних стивідорних компаній, у Миколаївському морському порту на частку трьох приватних стивідорних компаній припадало 47% обсягу вантажоперевалки і т.ін. А всього в портовому господарстві України — як на приватних терміналах, включаючи річкові порти, так і в державних морських портах — сьогодні працює більш як 50 недержавних стивідорних компаній, на частку яких припадає близько 40% вантажообігу всіх портів і терміналів країни.

Тому, швидше за все, від нової команди транспортного міністерства варто очікувати кроків у напрямку не приватизації портів як таких, а в напрямку узаконювання процесів приватизації перевантажувальної та іншої діяльності в портах, які вже давно відбуваються. Природно, за винятком діяльності, пов’язаної з держнаглядом, безпекою мореплавання.

За наявною інформацією, відповідні пропозиції вже готуються для внесення їх або в чинний Кодекс торгового мореплавання, або в проект нового закону про морські порти (його поки що прийнято в першому читанні).

Щоправда, судячи із заяв керівництва міністерства, ще буде боротьба за перегляд договорів про оренду чи про спільну діяльність, на підставі якої сьогодні працюють у морських портах приватні компанії. Йосип Вінський узагалі назвав форми оренди та спільної діяльності, які нині існують у морських портах, «дерибаном державного майна».

Однак ця боротьба для приватних стивідорів, треба визнати, справа хоч і тяжка, проте звична. А от нормальної законодавчої бази для своєї діяльності вони ще не бачили.