Морський вибір України

Знаю, є гасла більш значущі. Наприклад, «Демократичний вибір України», «Європейський вибір». Та в силу фахового уподобання я хочу запропонувати гасло для тих, кому боляче дивитися, як використовуються унікальні можливості України, яка ще п’ятнадцять років тому, відразу після здобуття незалежності, могла претендувати на право називатися морською державою.

А тепер не може.

Кадри вирішують усе. Коли вони є...

Кілька років тому в журналі «Порты Украины» було відкрито рубрику із, здавалося б, дивною назвою — «Навіщо Україні море?» У ній публікувалися матеріали про дуже слабку «морську складову» у свідомості української владної еліти; про те, що наша країна, на відміну від ряду сусідів, не зробила вибору на користь пріоритетного розвитку морегосподарського комплексу; про те, як поступово й непоправно зменшується морська транспортна інфраструктура, яка дісталася Україні від колишнього Союзу. Адже вона була розрахована на потреби «великого дядька». Та й у відомчому відношенні «підпорядковувалася» безпосередньо Москві, куди, минаючи Київ, переїжджали в процесі кар’єрного зростання найбільш енергійні та тямущі професіонали з наших пароплавств, портів, із судноремонтних заводів. Багато років цей кадровий струмочок «нагору» формував у московських владних структурах прошарок людей, які знають проблеми морської галузі та здатні адекватно сприймати інформацію «знизу».

Коли ж після проголошення незалежності України центр управління морською галуззю перемістився зі «столиці п’яти морів» до цілком сухопутного Києва, то нова столиця виявилася для морського транспорту зовсім байдужою мачухою. Крім іншого, тому що там не було прошарку людей, спроможних професійно розібратися в морській проблематиці. А за роки незалежності струмочок із професіоналів «нагору» так і не вийшов. Так... нечасті краплини. Досить сказати, що за всі ці півтора десятка років для особливо цінних морських фахівців, яких запрошують на високі посади в Київ, було надано там не більше десятка квартир.

Переважна більшість тих, хто працює у морській галузі, тих, хто з професією увібрав менталітет представників «великої морської держави», живуть далеко від нинішніх владних коридорів і не в змозі вплинути на загальну ситуацію.

Кожний двадцятий моряк у світі — українець

Чи багато хто знає, що сьогодні Україна посідає п’яте місце у світі серед країн, які поставляють плавсклад на морський торговельний флот? За даними опублікованого в грудні 2005 року дослідження BIMCO/ISF, на світовому ринку плавскладу працювали 1,187 млн. чоловік, із яких 65 тис. — громадяни України. На частку нашої країни припадає 5,3% усіх моряків торговельного флоту світу.

Цим можна пишатися, адже кожний двадцятий моряк у світі — українець.

Однак у нас не пишаються. Навпаки, у сприйнятті влади наявність значної кількості моряків, які працюють на іноземних суднах, — це погано. Це недолік, з котрим якщо не боротися, то однаково треба щось робити. Саме таким був лейтмотив більшості думок, висловлених два роки тому на парламентських слуханнях на тему «Стан і проблеми правового і соціального статусу сучасної української трудової міграції», де торкалися питання працевлаштування моряків за кордоном.

Справді, переважна більшість українських моряків працюють на іноземних суднах (а де їм іще працювати, якщо свого флоту майже не залишилося). І тому вони традиційно не цікаві для наших держструктур, оскільки не платять податків безпосередньо в Україні.

Та це недалекоглядна позиція. Моряки, за вітчизняними мірками, — високооплачувані люди. Мінімальна ставка для матроса, визначена Міжнародною федерацією транспортників, 1200 дол. на місяць. Комсклад отримує в рази більше. (Щоправда, оплачувана робота в них на рік може бути не 12, а шість або вісім місяців.) Навіть не сплачуючи податків удома, десятки тисяч моряків привозять і інвестують в економіку нашої країни великі гроші. За оцінками Мінтрансзв’язку, ці суми сягають 500 млн. дол. щороку. Для порівняння, все українське суднобудування торік, за даними Мінпромполітики, виробило продукції на 400 млн. доларів (точніше, на 2071 млн. гривень).

Проте внеску моряків в економіку України наша влада в упор не бачить. «Турбота» держави про моряків нещодавно виявилася в тому, що з 2004 року новим Законом «Про податок із доходів фізичних осіб» їх позбавили колишніх податкових пільг. Якщо з 1993-го по 2003-й законодавство дозволяло вважати моряків, які перебували поза Україною більше 183 днів, нерезидентами, що звільняло їх від сплати прибуткового податку, то вступ у силу нового закону позбавив моряків такої пільги та встановив ставку податку на рівні 13% із наступним збільшенням її з 2007 року до 15%.

Думати, що моряк, повертаючись із піврічного рейсу з 6 або 15 тис. дол. у кишені, стане платити з цієї суми податки, нереально. З іншого боку, перебування в тіні позбавляє моряка в перспективі можливості отримувати нормальну пенсію.

Вважаю, стосовно моряків держава має зайняти більш реалістичну позицію. Потрібно законодавчо встановити більш розумні норми. З цікавою ініціативою виступила Профспілка працівників морського транспорту України, яка пропонує, щоб моряки, які працюють на іноземних судах, повертаючись додому, сплачували податки із суми, що дорівнює середньому заробітку по галузі морського транспорту. Сьогодні цей заробіток становить приблизно 1600 гривень на місяць. Встановлення такої норми вивело б із тіні наших моряків і дозволило одержати додаткові кошти до бюджету.

А фактом входження України в число лідерів з поставок моряків на морський міжнародний ринок праці можна і треба пишатися.

Це дуже специфічний ринок, оскільки, на відміну від безлічі інших, є, якщо так можна висловитися, міжнародним у квадраті. Нам просто важко відвикнути від часів СРСР, коли наш виключно державний флот був укомплектований виключно нашими людьми, перевозив в основному наші зовнішньоторговельні вантажі, регулярно заходячи в наші порти.

А сьогодні, якщо навіть український судновласник купить нове (а швидше не дуже нове) судно і візьме на борт український екіпаж, то зареєструє він це судно через якусь офшорну компанію неодмінно десь на Мальті чи в Камбоджі, щоб заощадити на податкових платежах. І будуть ці моряки значитися працюючими на іноземному судні.

Варто підкреслити істотну відмінність звичайної трудової міграції та роботи моряків. Якщо українські плиточники їдуть на будівництво в Москву чи Прагу на заробітки, то потім вони можуть повернутися додому й знайти роботу тут. А в моряків навіть «робота вдома» — це відпливання за кордон, у море, нехай навіть під українським прапором.

Висловлюються пропозиції згорнути підготовку українських моряків на тій підставі, що в країни немає сьогодні великого флоту. Цього робити у жодному разі не можна. Моряки — носії не тільки фахових знань і умінь, вони носії морських традицій, без яких не може існувати морська держава. Морські кадри — найважливіша передумова, шанс для відродження в Україні морського торговельного флоту. Для того, щоб побудувати судно, досить кількох місяців чи року. А для того, щоб підготувати кваліфікованого судноводія чи механіка, треба мінімум десятиріччя.

Мені подобається пропозиція капітана дальнього плавання В’ячеслава Кисловського про необхідність національної програми розвитку морської освіти та працевлаштування моряків. Питання потрібно ставити про те, як зберегти та розвинути український морський кадровий потенціал, як підвищити його конкурентоспроможність на міжнародному ринку праці. І тут не гріх скористатися досвідом таких світових лідерів у поставках морської робочої сили, як Філіппіни. Влада цієї країни сьогодні активно рекламує Манілу як ідеальний центр для поставок моряків на судна, сприяє організації морських навчальних закладів і центрів перепідготовки.

Останній із ЧМП

У далекому вже 1920 році відомий російський письменник Костянтин Паустовський писав, яке пустельне море в Одесі — без жодного пароплава. Час був такий — щойно закінчилася громадянська війна.

Нині, дякувати богові, наші порти повні суден. Але де ж судна під національним прапором? За даними Укрморрічфлоту, частка морських перевезень вантажів через українські порти флотом під національним прапором України становить від 7 до 8%.

Ціну питання не дуже складно прикинути. 2005 року тільки через морські торгові порти України, підвідомчі Мінтрансзв’язку, було перевантажено 109 млн. тонн вантажів. Вітчизняний експорт, що пройшов через порти, при цьому становив 57,8 млн. тонн.

Зупинимося тільки на чорних металах, яких було експортовано 22,5 млн. тонн. Основні регіони, в які їх відправляють, — країни Середземномор’я, Близького і Далекого Сходу. Якщо врахувати, що фрахтові ставки на перевезення тонни металу в регіон Середземномор’я коливалися торік від 29 до 33 дол., а на перевезення в країни Далекого Сходу перебували на рівні 46—50 дол., то зовсім неважко підрахувати, що тільки за вивезення українського металу іноземним судновласникам заплатили від 800 до 900 млн. дол. Це ті гроші, які теоретично могли б заробляти й наші компанії, причому тільки на металі.

А де ж наш флот? Рік тому при підготовці довідника «Все про торговий флот України» ми підрахували, що на 1 квітня 2005-го під українським прапором перебувало 2281 судно (місткістю 100 і більше реєстрових тонн) загальною місткістю 2,479 млн. реєстрових тонн (р.т.).

Цифри лише непосвяченим у морські справи можуть видатися непоганими. Але якщо подивитися на структуру флоту, то з’ясується, що в нас уже не залишилося великотоннажних суден. Найбільше судно — це залізничний паром «Герої Шипки» місткістю приблизно 20 тис. тонн. А середня місткість судна українського флоту — всього-на-всього 1087 тонн. Це місткість якоїсь скромної баржі.

До речі, несамохідні баржі (888 одиниць) становили 27% місткості нашого флоту. А найбільш представницька група самохідних суден — 203 суховантажі — мали загальну місткість усього 0,5 млн. р.т.

При цьому кількість суден, що мали «пенсійний вік» 25 років і більше, перевищила 45%. Суден же молодших — до 10 років — у складі флоту налічувалося лише 3,92%. Усе це загрожує значним скороченням тоннажу найближчими роками.

Похилий вік більшої частини українського торгового флоту зумовлює постійні проблеми з ремонтом, фрахтуванням тощо. Не випадково вже кілька років Україна не може вибратися з «чорного списку» Паризького меморандуму, куди щороку заносяться прапори країн світу, значна кількість суден яких за результатами перевірок не відповідає міжнародним стандартам і правилам.

Поповнення ж торгового флоту за роки незалежності України було вкрай незначним. Із 1992-го по квітень 2005-го флот під українським прапором поповнився 155 суднами загальною валовою місткістю 162,445 тис. р.т., що приблизно дорівнює місткості трьох великотоннажників.

Усі ті роки, коли потихеньку танув український флот, розроблялися різноманітні програми його відродження, приймалися документи з подання допомоги окремим компаніям, найбільше — Чорноморському пароплавству. Те, що вийшло в результаті, позитивно охарактеризувати не можна.

Дуже символічно звучить назва дерев’яного суденця на одному з ігрових майданчиків в Одесі — «Последний из ЧМП» (див. фото).

Теоретично надії покладаються, наприклад, на українські фінансово-промислові групи, які контролюють експортні вантажопотоки. Для них логічно було б «узяти під себе» транспортування своїх вантажів морем. Але річ у тім, що навіть коли вони вирішать прикупити або побудувати власний флот, то ходити ці судна будуть під яким-небудь мальтійським або іншим іноземним прапором.

До речі, за даними Review of Maritime Transport, 2005, підготовленого UNCTAD, на 1 січня 2005 року під іноземним прапором було 91 судно, що належить українським компаніям, загальною вантажністю (дедвейтом) 1,105 млн. тонн. Пояснення просте — юрисдикція нашої держави з усіма наслідками, що випливають (нелегким оподатковуванням, жорстким адміністративним пресингом і слабким захистом за кордоном), робить український прапор незручним для судновласника. А морські судна — це об’єкти, на котрих зовсім неважко поміняти прапор, у такий спосіб поширивши на них набагато зручнішу юрисдикцію Панами, Ліберії або якоїсь іншої країни.

Реально держава поки що так і не визначилася — який же флот потрібен нині Україні та що треба зробити, щоб відтворити його.

«Что нам стоит флот построить»

Останні три роки наша планета переживає справжній бум у суднобудуванні. Якби ви захотіли побудувати нині судно там, де будується переважна більшість усіх суден світу, — на верфях Південної Кореї, Китаю або Японії, то виконання замовлення довелося б чекати не менше трьох років. Просто тому, що ці верфі забиті замовленнями на кілька років наперед. На 1 серпня 2006 року, за даними журналу Fairplay Solutions, у світовому портфелі замовлень значилися контракти на спорудження 6158 суден, із них 4938 вантажних комерційних суден дедвейтом 262,659 млн. тонн. А лише три роки тому обсяг замовлень був удвічі меншим.

Ця вкрай сприятлива для суднобудівників ситуація дає шанс поправити справи корабелам Європи, які страждали й страждають від жорсткої конкуренції азіатських колег. Вона дає шанс поправити справи й нашим суднобудівникам.

Як же цим шансом скористалися в Україні? Навесні 2005 року, замість того, щоб допомогти вітчизняній суднобудівній промисловості, тодішній уряд скасовує разом усі пільги, які допомагали не розвиватися — виживати нашому суднобудуванню. Після численних протестів частину пільг повернули, але тільки частину.

Досі немає програми розвитку морського й річкового транспорту, яка могла б допомогти суднобудуванню почати роботу на вітчизняного замовника. Національна програма будівництва флоту для рибної промисловості є, але вона не працює. Немає рішень про добудування військових кораблів. Не знайшлося коштів для реалізації розробленої раніше програми, що мала сприяти розвитку науково-дослідних і проектних організацій галузі.

Відсутність держпідтримки вже 2006 року призвела до зростання кількості збиткових суднобудівних підприємств і заборгованості по зарплаті.

Для порівняння подивимося, як же згаданим шансом скористався наш близький сусід по Чорному морю — Туреччина. Нагадаю, ця країна має близько трьох із половиною десятків відносно невеличких судноверфей, велика частина яких (95% усіх потужностей) розташована на берегах бухти Тузла під Стамбулом. На цих верфях можна будувати судна максимальною вантажністю до 20 тис. тонн.

Отож, у Туреччині як відповідь на виклик часу нині за підтримки уряду розпочато спорудження серії — ні, не суден, а заводів! Зокрема безпосередньо на узбережжі Чорного моря, де досі жодних серйозних суднобудівних потужностей країна не мала. Протягом двох-трьох років потужності турецької суднобудівної галузі планується збільшити з 1 до 6 млн. тонн дедвейту на рік. При цьому з’являться верфі, здатні будувати судна вантажністю до 300 тис. тонн.

У травні 2006 року відбулося урочисте відкриття в чорноморському місті Ереглі нового суднобудівного заводу. Віднині це — найбільша в країні приватна верф, побудована групою компаній Med Marine. Вона зможе будувати судна вантажністю до 80 тис. тонн, чого досі не робили в Туреччині.

Зводиться ряд нових суднобудівних заводів у Самсуні на березі Чорного моря, у Мерсині на березі Середземного, у Ялові на березі Ізмітської затоки Мармурового моря. Усе це будуть наші конкуренти.

При цьому величезною перевагою турецьких суднобудівників перед західноєвропейськими сусідами вважається дешевша робоча сила. Якщо для хорошого турецького зварювальника, за даними журналу Fairplay, цілком гідною є зарплата в 1 тис. дол. на місяць, то для зварювальників із західноєвропейських країн така сума навіть для тижневої оплати вважається невеличкою.

Проте дешева робоча сила — це ж і наша перевага.

Мало яке судно допливе до середини Дніпра

Періодично дивлячись на могутню річку, на якій виникла і стоїть наша столиця, чи багато хто запитує себе: а де ж судна на річці, чому такі вільні простори Дніпра від штовхачів із баржами, навантаженими вугіллям або щебенем, від вантажних теплоходів із лісом або контейнерами? Бо вже який рік економіка країни йде на підйом, а у всіх профільних підручниках написано, що водний транспорт є найдешевшим і найвигіднішим, особливо для масових перевезень вантажів.

Виявляється, у нашій країні цей транспорт примудрилися зробити невигідним. Дуже просто. Дніпро перекривають на всій його довжині від Чорного моря до Києва шість шлюзів, за прохід котрими треба платити. Крім того, над Дніпром розкинувся на цьому самому відрізку ряд низьких залізничних мостів, за розведення яких, щоб пройшло судно, також треба платити.

Чому платити? Адже це гідробудівники і залізничники створили перешкоди для природного судноплавства. Це так само, якби на вашому шляху додому або на роботу викопали траншею, перекинули через неї місток і вимагали за прохід по ньому гроші.

Тут немає логіки здорового глузду, швидше логіка сили потужнішого відомства, яке може проштовхнути вигідне для себе урядове рішення.

Хоча залізничники скаржаться на нестачу вагонів для перевезення вантажів, водні шляхи цими самими залізничниками перекрито.

У результаті, за даними АСК «Укррічфлот», лише згадані збори з розрахунку на тонну перевезеного вантажу дорівнюють вартості перевезення цієї самої тонни з Києва до Одеси залізницею. Але ж судноплавній компанії треба ще як мінімум покрити свої експлуатаційні витрати, якщо здійснювати рейс на цю саму відстань.

От і виходить, що на сьогодні судноплавство на Дніпрі хоч у якійсь формі існує лише від низов’я до «середини Дніпра», до Дніпропетровська. Вище — економіка не дозволяє.

Транзитні тривоги

Чи знаєте ви, дорогі читачі, що Україна має найбільшу кількість морських портів серед усіх країн на Чорному й Азовському морях? 19 морських торгових, три морські рибні, які працюють нині з тими самими вантажами, що й торгові порти, і неабияка кількість терміналів різних форм власності. Наші морські торгові порти разом із рибними та іншими терміналами переробили 2005 року близько 139 млн. тонн вантажів. Це друге місце в регіоні після російських чорноморсько-азовських портів і терміналів, які переробили 148,7 млн. тонн. На третьому місці — порти румунські (Констанца з Мідією і Мангалією) — 60,6 млн. тонн.

Однак при цьому 38% вантажів, які йдуть через наші порти, — транзит, котрий може від нас піти. У 2005 році, за даними Держкомстату України, через усі порти і термінали України пройшло 50,58 млн. транзитних вантажів. Ця цифра свідчить про те, що скорочення обсягів транзиту, про яке сьогодні говорить ряд ЗМІ, поки що не відбулося. Загалом транзит навіть трохи зріс — на 0,8% порівняно з 2004 роком. Але при цьому відбувся значний перерозподіл транзитних вантажопотоків із морських торгових портів на приватні термінали і термінали, не підвідомчі Мінтрансзв’язку.

А от які втрати реальні і тривожні — так це скорочення на 4,23 млн. тонн транзиту російського. І значною мірою через недолугу політику нашої влади, яка лише на словах високо оцінює значення транзиту для економіки країни. Адже тут теж був і є шанс для того, щоб добре заробляти на вантажопотоках, незважаючи на здійснювану північним сусідом політику «російські вантажі в російські порти».

Шанс тому, що росіяни не встигають будувати нові термінали під свої зрослі вантажопотоки. Достатньо сказати, що з 1998-го по 2005-й, за даними Росморфлоту, обсяги переробки експортно-імпортних вантажів у російських портах збільшилися на фантастичну цифру — 243 млн. тонн (!). У 2005 році вантажооборот морських портів Росії становив 406,9 млн. тонн (із них 381,4 млн. тонн — зовнішньоторговельні вантажі).

«Золотий» відпочинок

Вразила одна цифра, опублікована в червні 2006 року в «Зеленій книзі» Єврокомісії про майбутню морську політику ЄС. Прямий оборот морського туризму в Європі у 2004 році досяг 72 млрд. євро. Для порівняння: у всіх морських портах Євросоюзу, які, за даними тієї самої «Зеленої книги», переробили у 2004 році 3,5 млрд. тонн вантажів на рік і пропустили через свої причали 350 млн. пасажирів, оборот становив близько 20 млрд. євро — у три з половиною рази менше.

Більше того, за прогнозами Irish Marine Institute, зробленим за завданням Єврокомісії, саме круїзне судноплавство назване першим серед морських секторів із найвищим потенціалом розвитку на найближче сторіччя (поряд із портами, аквакультурою, поновлюваною енергією, підводними комунікаціями і морськими біотехнологіями).

А де ж цей фантастично грошовий і перспективний морський туризм в Україні? Якщо говорити про власне круїзне судноплавство, то його було повністю знищено разом із розвалом Чорноморського пароплавства. Останнє з круїзних суден колишнього ЧМП — теплохід «Одеса» — іржавіє біля причалу Одеського СРЗ «Україна», оскільки у його власників з АТ «Антарктика» немає коштів, щоб відремонтувати судно, а держава давно на флот махнула рукою.

Правда, можна сказати про спроби, які заслуговують на всіляке заохочення, компанії «Укрферрі» організувати круїзні рейси на вантажопасажирському поромі «Південна Пальміра». Але це саме поодинокі спроби.

І хоча, наприклад, головний морвокзал країни — Одеський цього року планує обслужити 120 тис. пасажирів проти 95 тис. 2001 року, розраховано його було на прийом 4 млн. пасажирів на рік.

А де ж хмари яхт біля наших берегів? Своїх яхт у нас вочевидь негусто. За даними Державного судноплавного реєстру України, на 1 квітня 2005 року під українським прапором було зареєстровано усього 78 вітрильних і моторних яхт. Зрозуміло, що це лише відносно великі судна. Менших, які реєструються капітанами портів (ці дані воєдино не зводяться), звичайно, більше. Але все одно крихти.

Іноземні ж яхти для українського узбережжя — нечасті гості. Одного разу зіштовхнувшись із нашими митними і прикордонними порядками, іноземні яхтсмени і самі утримаються наступного разу, і друзів застерігатимуть навіть наближатися до берегів України.

Та й куди пристати яхтсменам у нашій країні? Українське узбережжя має у своєму розпорядженні вкрай незначну кількість яхт-клубів, та й ті поки що не готові забезпечити необхідний рівень комфорту для туриста, знайомого з європейськими «маринами».

Винятком є, мабуть, лише яхт-клуб на морському вокзалі в Одеському морському порту (до 50 яхт). Інші потребують проведення технічного переозброєння або реконструкції. Загальна ж місткість існуючих яхт-клубів України, за даними дослідження дворічної давнини, проведеного інститутом «ЧорноморНДІпроект», становить усього 350 яхт, що не можна навіть порівнювати з такими нашими найближчими сусідами, як Туреччина або Греція.

Для кого гасло?

А кому, власне, призначається це гасло — «Морський вибір України»? Було б правильно — і державі, і нашому громадянському суспільству, точніше, тій його частині, яку називають морською громадськістю.

Що ж до морської громадськості, то вона дуже роз’єднана. Я нарахував 30 із невеличким громадських організацій, асоціацій, об’єднань (є навіть одна партія). З них половина — профспілки, які виступають сьогодні найсерйознішою суспільною силою. Їхній голос особливо чути, коли йдеться про захист інтересів найманого персоналу.

Та загалом морська громадськість, як би делікатніше висловитися, несформована. Якщо не рахувати профспілок, лише дві асоціації — «Укрпорт» і «Укрсудпром» — мають хоч якусь кількість штатних працівників, в інших — один-два чоловіки в штаті, а то й зовсім обходяться «громадськими засадами». А вже про рівень їхнього фінансування і говорити не доводиться.

Хоча це проблема не тільки наша. Нещодавно голова виконкому INTERTANCO — найбільшої міжнародної асоціації незалежних судновласників танкерів — Стефен ван Дік підрахував, що в 2004 році судновласники всього світу одержали 80 млрд. дол. прибутку, тоді як на фінансування всіх громадських організацій і асоціацій (зокрема і INTERTANCO), що лобіює їхні інтереси, того самого року було витрачено лише 70 млн. дол. Це жахливо мало, писав пан ван Дік, адже, для порівняння, світові фармацевтичні гіганти щороку витрачають від 1 до 5% своїх доходів на лобіювання їхніх інтересів, на поліпшення іміджу.

Природний вихід із ситуації, що склалася, — об’єднання. Ідею об’єднання різноманітних сил, причетних до морської індустрії, морського бізнесу для скоординованих дій у спільних інтересах висунув кілька років тому народний депутат України, президент асоціації «Укрсудпром» Василь Гурєєв. Одних голосів суднобудівників недостатньо, щоб докричатися до наших верхів, стверджував він. Потрібні голоси й портовиків, і моряків, і морських агентів, і експедиторів, і постачальників устаткування на верфі й всіх-всіх, хто хоч якось пов’язаний із морем. І в грудні 2005 року відбувся установчий з’їзд Конфедерації роботодавців морської індустрії України — «Укрморпром», яка потім виступила з низкою цікавих ініціатив.

Наприклад, звернулася до влади з пропозицією про створення на високому рівні Морської колегії, яка повинна взяти на себе розробку загальних напрямів державної політики в сфері морської індустрії. У Росії створена в 2001 році при президентові РФ Морська колегія проявила себе як ефективний інструмент здійснення державної політики в морській індустрії. Очолює колегію прем’єр Михайло Фрадков.

Звісно ж, гасло «Морський вибір України» — і для державних структур теж. Важко розраховувати на те, що на чолі держави чи уряду встане, наприклад, капітан дальнього плавання, якому доля морської галузі була б особливо небайдужа. (Як у Румунії — нинішній президент Траян Бесєску був колись капітаном танкера.) Однак ті, кому доля галузі справді небайдужа, повинні знову й знову стукати в усі двері.

Я тут повторив би слова Дженгіза Каптаноглу, депутата парламенту Туреччини, котрий обіймав раніше і впродовж багатьох років посаду голови правління Турецької палати судноплавства, які він сказав в інтерв’ю журналу Deniz Tigareti: «Я багаторазово і за будь-якої можливості казав про важливість судноплавства для нашої країни. Я повторюватиму це знову й знову, поки розуміння цієї важливості не зміцниться в умах і не будуть прийняті структурні та управлінські рішення, спрямовані на розвиток морської галузі».

Панове, об’єднуйтеся! Я вірю, що під гаслом «Морський вибір України» можна зібрати достатньо зацікавлених сил, аби щось зрушити в цій країні. Позиції владних чинів чи свідомість наших співгромадян, щоб вони озирнулися і зрозуміли, що живуть у морській країні.