МІЖ ЦВИНТАРЕМ І КУРОРТОМ

З канарками до Тасманії

Місце народження сістер-шипів плутають. Механік із відстійного екіпажу «Шаляпіна» називав верф «Херланд енд Вульф» у Белфасті. Приписують батьківство і компанії «Кунард», кревність із знаменитими кунардськими «Мавританією», «Луїзітанією» виглядає пароплавним дворянством. Помилитися не важко: 48 років для пароплава — вік реліктовий. Насправді вантажопасажири «Саксонія», «Івернія», «Франконія» («Шаляпін») і «Карманія» («Собінов») були спущені в Англії на верфі «Джон Браун і Ко» 1955 року.

Закладалися вони для канадських й австралійських ліній. Успіху північних рейсів у зимовий час сприяв льодовий клас і пристойна парадна швидкість, яку створювали парові турбіни «Пометрада», тиск накопичувався в чотирьох пароводяних казанах фірми «Ярроу».

Два глибокі трюми дозволяли емігрантам везти до Австралії та Нової Зеландії скрині, клавесини, собачок, клітки з канарками і миле серцю фамільне барахло. Їхали транзитом власівці й оунівці, котрі вже поневірялися на канадській чужині; чистокровні німецькі есесівці, котрі не прижилися у Патагонії; естонські лісові брати, котрі уникли Магадана, й авантюрні панянки, які сподівалися за дефіциту жіночої статі знайти на каторжній Тасманії свою долю. Безкомплексна Австралія приймала поповнення незалежно від політичних уподобань і хибних думок, обов’язковими умовами були активний вік, рентгенівський знімок без затемнень і білий колір шкіри.

На машинну команду расова вибагливість не поширювалася. Темношкірі фітери, ойлери, кочегари-фаєрмени були поголовно вихідцями з Трінідаду, Барбадосу, офіцерський же склад комплектували білими.

1963-го вантажопасажири прийняли сухі доки рідного «Джона Брауна» для переобладнання. «Рисачки» готували для круїзного призначення, щоправда, комфортність підвищували помірковано, орієнтуючись на середній клас. З восьмимісних кубриків-стаєнь городили двомісні каюти, їх вийшло 158, ще 55 тримісних, а одномісних обладнали тільки п’ять, витрачатися на «люкси» і «суперлюкси» не стали.

Круїзний бум з очікуваним розмахом у 60-ті не стався, як, втім, і пізніше. Турбоходи «Карманія» («Л.Собінов») і «Франконія» («Ф.Шаляпін») були виведені з експлуатації і поставлені на якірній стоянці зовнішнього рейду Саутгемптона.

«Уехал на запад один из них, на Дальний Восток другой…»

Так сталося, що першим із джонбраунівської серії отримували в Саутгемптоні «Ф.Шаляпін». Лайнер адресувався Владивостоку. Далекосхідники прибули в Саутгемптон приблизно на місяць раніше від одеситів, які приймали «Л.Собінов», і, за чутками, встигнули перетягнути чимало важливих механізмів і приладів із «Карманії» на «Франконію».

Коли запізнілі одесити спустилися в машину «Л.Собінова», вони перелазили через завали металобрухту. Однак розкочегарили казани, і під оплески зівак на набережній турбохід знявся з якоря. Труднощі організаційного і технічного характеру долали вже в рейсах. Так, на лайнері з екіпажем 353 чоловік не було їдальні для команди. Кают-компанія, де харчувалися офіцери була, а про їдальню, уявіть, й гадки не було. Як виходили зі становища? Користувалися послугами суднових стюардів, китайців і малайців. Стюард за помірну плату готував гаряче для відсіку на газовій горілці. Кого такий сервіс не влаштовував, наживали сухом’яткою виразку шлунка.

Машинне відділення на «Собінові» справляло важке враження. Я вже говорив, що на вахті біля котлів за англійських часів стояли темношкірі, у тропіках температура повітря зашкалювала за 60 градусів. Фахівці з вентиляції змонтували повітряний душ, який освіжав лише вахтового механіка в ЦПУ (центрального пульта управління), мотористам же вентиляція полегшення не принесла.

З технічних забавностей — повна відсутність електричних щитів і коробка в машинному відділенні. Коли мотормен повертав ручку рубильника, про контакт переконливо сигналізував спалах за півметра від обличчя. Струм у мережі був постійним, якщо головою при хитавиці замкнеш дугу, то не відлипнеш, скрутишся, як стручок. Спочатку затіяли городити щити, потім до електричної небезпеки звикли. За двадцять років активної експлуатації під напругою ніхто не загинув.

Автору довелося працювати на «Собінові» під прапором австралійської круїзної компанії «СТС», що організувала кліматичні круїзи в Океанії. Якось на стоянці в Суві (Фіджі) ми зустрілися з «Шаляпіним». Мене вразив порядок на борту, у всьому лад, ровесник-турбохід виглядав новішим. У службовому коридорі екіпажа (на «Собінові» його називали Дерибасівською), на відкидних лавочках, які у нас просто не збереглися, сиділи парочки.

Круїзний бізнес на Далекому Сході не склався. 1980-го владивостокці пригнали «Шаляпін» у Вентспілс для передачі одеському екіпажу. За неперевіреними морськими чутками, колеги відправляли з Вентспілсу посилками майно лайнера: постільну білизну, посуд, навіть килими.

Напевно, логічніше було б, щоб одеські лайнери ходили по двоє, як працюють норвезькі лайнери-близнюки «Норд Стар», «Норд Принц» і «Норд Вікінг» на Антилах. Але тихоокеанський круїзний ринок виявився не вельми активним, тому ходили порізно, жили порізно, мучилися і раділи порізно, як прийнято в російських сім’ях.

Об’єднував лайнери, мабуть, лише буклет. У буклеті вказувався не рік народження близнюків, — згадувати його було не слід, аби не злякати пасажирів, — а... дати народження знаменитих співаків, які ніколи не співали дуетом. Писали: «Peoples artist of the Republick Leonid Sobinov was born in 1872».

А шарахатися іноземцям, які довірили свої життя турбоходу, на чиїй щоглі майорів прапор держави, що підписала конвенцію з охорони людського життя на морі, було від чого. «Собінов» відправлявся у лінійні рейси, — а вони особливо відповідальні, — із тріщиною в балері стерна. Наскільки небезпечний цей дефект? Можна і десятиліття плавати з тріщиною, а можна в непідходящий момент втратити перо стерна десь у Полінезії, розсаднику ураганів із жіночими іменами. Як довго замовчували небезпеку? При постановці судна в док гвинто-стерновій групі приділяється пильна увага, тож, швидше за все, ризикували менше року. 1976-го у Трієсті на верфі «Санта Марко арсенале» тріщину заварили.

На «бічі»

По-справжньому близнюки зустрілися в середині 90-х, уже на відстої в ковші Сухого лиману, що в капітанії порту позначений як басейн №2. Басейновий відстій тоді сприймався тимчасовим: сподівалися, що турбоходи хтось щасливо орендує, викупить, визволить, поставить у док.

Вахтові «Собінова» розповідали, як із лайнерів вивозили вантажівками меблі, постільну білизну, подушки. Остання винагороду за свої вахти і стійкість моряки одержували рибними консервами.

Престарілий лайнер готували в останню путь до пароплавного цвинтаря в Алангу. Аланг — пляж-«біч» у північно-західній Індії, куди з припливом викидають пароплави, які відслужили, потім їх підтягують лебідками і ріжуть, як ковбасу.

Світла в коридорах не було, зі стелі капало, килимові перекриття всотали вологу, як мох, під ногами чвакало. Єдиний сиротливий вогник горів на початку «Дерибасівської», екіпажного коридору. Літній робітник в окулярах підбирав заглушки й нагвинчував на місце вкрадених каютних змішувачів.

У театрі валялися програмки останнього круїзу, начебто він трапився вчора, а не десяток років тому. Амбулаторія виглядала цілком придатною для прийому хворих, ноші стояли на коліщатах, у висувних ящичках лежали пачки таблеток: цитрамон, фталазол. Палубою «Бі» я пройшов до «Воронячої слобідки», невеличкого відсіку екіпажа на кормі. Минув свою каюту, зайти не наважився. На місці каюти перукаря був провал. У музичному салоні пурхав горобець. На сцені валялися іржаві кисневі балони і рятувальний жилет із трафаретним написом «Karmania».

Дату відходу в Аланг неодноразово переносили. За насосом, який валявся у вестибулі, суднова собачка Білка привела цуценят, вони встигли підрости.

Пішли 26 січня 1998 року, відхід я прогавив. Знімалися довго, якір міцно загруз у мулі. Буксири з труднощами відчепили «Собінов» від причалу. Без його класичного силуету, у якому був присутній стриманий порив і невгамоване жадання стрімкості, пейзаж зубожів.

Перехід до Індії зазвичай займає тижнів зо два. Йшли чотири з половиною місяці. Текли трубки котлів, машинна команда переходила з одного котла на інший, заглушили 300 трубок, але скінчилися заглушки. Спалахнув фронт котла, ледве загасили. Через витікання швидко витратили запас прісної води. Пробували живити котли забортною, солона пара пішла у турбогенератори, сіллю заїло штоки, турбохід знеструмився. Не дійшли до Аланга усього 130 миль, лягли в дрейф, течія віднесла лайнер на 500 миль на південь. У Аланг їх відбуксирував російський буксир. Довго ниділи на рейді. Лайнер не хотіли приймати, це все одно що відмовитися брати в морг бідного небіжчика.

Відстій

«Шаляпін» залишився бідувати в ковші Сухого лиману самотою. Нидіє він там із лютого 1996 року і дотепер. Для порівняння: гучний арешт «Одеси» в Неаполі тривав із 1995 року і закінчився продажем з аукціону 2002-го, тож нинішнього року турбохід «Шаляпін» тихо і непомітно поб’є рекорд відстою українських пасажирських суден.

На «Одесі», як відомо, померли двоє з десяти моряків-арештантів, другий механік В.Аксененко і старший електромеханік Є.Лапшин. Третя втрата вже випала з поля зору тих, хто пише на морські теми. Лише газета «Моряк» у крихітному некролозі повідомила, що 22 грудня 2002 року у віці 43 років помер матрос т/х «Одеса» Анатолій Валь. «Просимо всіх моряків пом’янути душу друга, котрий дочасно пішов із життя»», — писалося в некролозі.

За час відстою в Сухому лимані на «Шаляпіні», відлученому від круїзного бізнесу по старості, теж померли троє членів екіпажу. Пішов із життя на вахті електрик Іван Нестреляй, серце не витримало — впав у темряві, його й не відразу знайшли. Померли старпом Олег Паризький і другий помічник капітана Юрій Юрченко. Самі ж моряки, серед котрих чимало ветеранів пенсійного віку, які залишили здоров’я в морях, оцінюють втрати шістьма морськими душами. Хтось не витримав безгрошів’я, звільнився і незабаром пішов із невеселого життя. Сліди останніх «шаляпінців» простежуються нечітко, багато хто взагалі на судні не плавав, а прийшов вже з направленнями на відстій. У всякому разі, за втратами «Шаляпін» безсумнівно дасть фору «Одесі». Паралель підказали самі вахтові «Шаляпіна». Розмова відбувалася у вересні, коли «Одеси» ще не було в Сухому лимані.

— Їм у Неаполі хоч подають...

Так, дійсно, на причалі Сан-Вінченцо католицька місія ставила ящик для пожертвувань. «Шаляпінці» же зарплату і добові на харчування (в ходу — 5 доларів, на стоянці — 2,5) не бачили із серпня 1998 року. П’ять років згадують, як 1998-го одержали по блоку сигарет на брата і по дві пляшки спиртного, — по-моряцьки безглуздий, особливо для голодної людини, презент.

В роки відстою на борт навідувалися делегації покупців, придивлялися, прицінювалися. Вахтові ретельно нахвалювали товстосумам турбохід-ретро, казали, що такі надійні судна давно не будують, як не набивають рятувальні нагрудники капкою (штатні лайф-джекети на суднах «Джона Брауна» були капковими, із кокосів). Варіанти використання лайнера були найнесподіванішими, шаленими й авантюрними: круїзи до святих місць у двотисячний рік Різдва Христового, круїзи в тропіки для газовиків Ямалу і багато чого іншого. Хтось націлився переобладнати лайнер у плавуче казино в Мексиканській затоці...

— Бігає ж досі «Альбатрос», його сістер-шип за класом чотири зірки, — казали візитерам для переконливості.

«Альбатрос» (чи то колишня «Саксонія», чи то «Івернія») дійсно недавно бачили в Середземному морі.

З болем згадують про спробу реанімації лайнера 1998-го:

— Стали в док, замінили убиті троси, привели до ладу чотири котли. Місяці б півтора ще, і встигли б вискочити до дефолту.

Робота дійсно кипіла, підтверджую, бо був у цей час на борту. Що завадило закінчити ремонт, повернути судно до активного морського життя і заробити на його експлуатації? Напевно, позначилися кілька чинників. Чиї саме інтереси перетнулися, ми ніколи так і не дізнаємося, але явно не один дефолт тому провиною.

Згодом привабливість судна обмежилася 112 тоннами кольорового металу, із якого виконані трубопроводи плюс бронзовий гвинт — 14,25 тонни, і обтічник гвинта — ще тонна.

Утилізатор, котрий наїжджав з Індії, інтересу до ретро не проявив, занадто накладним було буксирування в Аланг лайнера, що назавжди втратив рух. Тоді Іллічівський судноремонтний завод запропонував різати плавуче ретро пропаном, починаючи з труби. Полегшуючись, судно підніматиметься з води, потім залишиться тільки дно, яке можна буде підняти в док і там докраяти. Ідея виглядала привабливою, тим більше що за п’ятдесят метрів від турбохода йшла перевалка металобрухту на судна.

До саморозрізання, на щастя, справа не дійшла. Після рясних дощів і снігопадів, старигань «Шаляпін» дав крен у шість градусів, помітний неозброєним оком.

— У рейс можна виходити з креном до семи градусів, — убезпечила себе від розпитів вахта.

Відповідно до рішення Одеського обласного господарського суду від 12.10.01 №17-6-18-4940 турбохід «Шаляпін» передано державі в особі Мінтрансу України. Цікаво, що турбохід у рішенні значився «морським торговельним судном», хоча «торговельним» він не був ніколи, із дня будівництва на верфі «Джон Браун і Ко». Зарплату вісімнадцяти морякам відстійного екіпажу усе не платили, але тепер відповідальність ніс не орендар, а сам Мінтранс.

За вісім років відстою в пастці Сухого лиману багато що змінилося, навіть клімат. Замість стійких північно-північно-східних вітрів зачастили південні. Для турбохода з великою парусністю вони становлять реальну небезпеку: старі пропіленові кінці на сонці перетворюються на потерть.

— Щось станеться, — казали «шаляпінці», — ми будемо не тут, а у прокурора. — Якби заплатили борги, ми купили б за свої гроші вогнегасники...

Вони і так за свої кревні 10 гривень купили комірну книгу для вахтового журналу. І кінці купили б, якби це було під силу. Морське відлюдництво допомогло їм зберегти до сивого волосся курсантську наївність, злигодні не озлобили. Багато разів ошукані, вони вірили, що з ними неодмінно розрахуються, — а їм би замість купівлі вогнегасників безробітних онуків нагодувати...

«Шаляпін» дожив до такої старості, яку вже безглуздо приховувати. Палуба турбохода, набрана з бруса тропічних порід деревини, згнила, із потерті навпіл з іржею ще у вересні лізла трава, вахтовий акуратно і звично переступав через кущик біля комінгса.

Здавалося б, доля 48-річного «Шаляпіна» вирішена. Але непередбачувана дійсність запропонувала шлях, за якого можлива цивілізована і корисна відстрочка, помилування курортом.

19 вересня 2002 року міністр транспорту Георгій Кірпа і губернатор Одеської області Сергій Гриневецький підписали договір про співпрацю до 2005 року. Міністр зустрівся з екіпажем «Шаляпіна», котрий фактично безплатно врятував лайнер, і обіцяв знайти 200 тисяч доларів, щоб до травня 2003-го розрахуватися з моряками. Державна участь у пароплавній старості, та ще й привселюдно завірена серйозним документом, обнадіяла, але не всіх. Капітан «Шаляпіна» Анатолій Рослов сумнівався, занадто багато разів за час відстою його обнадіювали.

Рослов ще в травні повідомляв, що ведуться роботи з ліквідації крену. Після постановки судна на рівний кіль його планували відбуксирувати в Ялту, а там залучити інвесторів для переобладнання турбохода в плавучий готель. Сподівалися, що інвестори і розрахуються з моряками. Однак турбохід маячить в акваторії Іллічівського СРЗ досі. Коли невтримно в липні став дути норд-ост, лайнер накренився понад норму, небезпечний крен був помітний із переправи, викликали представника обладміністрації. Поки обійшлося.

Коли в останню путь знімався «Собінов», собака Білка металася, усе ж таки дім відпливав. Тепер старий турбохід — пристановище Черниша, цуценяти Білки.

Чи зніметься «Шаляпін» курсом на Ялту? Якщо, нарешті, зніметься, то метатиметься Черниш. А може, він теж попливе до Ялти. Моряки милосердні до палубних собак.