АВТОПРОМ: ВИБІР ПЕРСПЕКТИВИ

Минаючий місяць для вітчизняного автопрому видався вельми насиченим. Приміром, на Запорізькому автозаводі з менш як тижневим проміжком відбулися дві урочистості — пуски виробництв із зварювання кузовів Opel Astra та двох моделей вазівської «дев’ятки». Правда, як запевняло керівництво підприємства, ці події мали статися ще торік. Але, можливо, перешкоджали певні суто технічні проблеми чи, навпаки, упорядники серйозно поставилися до визначення дати свята. Адже якщо розібратися, у виробничому плані дво-тримісячна затримка погоди не робить, тоді як додатковий доказ на користь необхідності отримання чергових преференцій ніяк не зашкодить.

Зважте самі, 5 лютого парламент приймає такий бажаний для підприємства Закон «Про розвиток автомобільної промисловості України», долю якого ще належить визначити Президентові, а тут — «трудовий подарунок». Такий собі витончений натяк у вигляді підказки, аби не виникли небажані сумніви. Мовляв, підписуйте сміливо — новоспечений нормативний документ має визначальне значення для розвитку галузі й економіки в цілому. Із цим справді немає сенсу сперечатися. Ну, хіба що є привід визначитися з неминучими наслідками...

Коли автомобілебудування позиціонується не лише як одна з провідних галузей, а й як предмет національної гордості, це цілком відповідає дійсності. За прикладами далеко ходити не треба. Візьмімо Росію, де за обсягом надходжень до бюджету автопром займає четверте місце, після сировинних галузей економіки. Однак при цьому слід врахувати незаперечний факт: пишатися результатами діяльності автомобілебудування можна лише в тому разі, якщо держава не буде індиферентною до його долі. І вибір варіантів допомоги вкрай обмежений. За великим рахунком, вони зводяться лише до двох: або держава надає галузі безпосередню фінансову підтримку, або обмежує свій вплив суто регуляторними функціями.

У першому випадку торгові марки на кшталт Mercedes, Ford, Volvo, Toyota, Audi, Fiat, Volkswagen і чимало інших здобувають усесвітню популярність і пошану. У другому — результат також непоганий. Правда, із тією лише відмінністю, що предметом національної гордості стають автомобільні бренди, створені за рубежем. Досить пригадати досвід чеської Skoda або шлях, обраний Канадою, де обсяги й рівень розвитку автопрому залишили далеко позаду навіть Детройт.

Керівники флагмана українського легкового автомобілебудування твердо переконані: створення й освоєння виробництва власної моделі авто неможливе. Передусім тому, що це занадто дорогий намір, реалізація якого вимагає мінімум 1 млрд. дол. А обсяги виробництва не забезпечують формування достатнього обсягу прибутку, що дозволяє розв’язати це завдання. До того ж наявній конструкторсько-технологічній службі не під силу в короткий термін провести докорінну модернізацію і заміну базової моделі автомобіля для підтримки його конкурентоспроможності.

Утім, цю думку поділяють далеко не всі професіонали, цілком резонно зазначаючи, що країна, котра успішно розвиває ракетні технології, цілком здатна створити і власний автомобіль.

Проте згадана суперечка більшою мірою відноситься до теорії і не така вже актуальна порівняно з діючими принципами економічної політики стосовно автопрому. Суть їх зводиться до спроб визначити певний третій варіант впливу держави на розвиток галузі, що є схоластичним симбіозом локального протекціонізму й жорсткого адміністрування. Саме ця характеристика, мабуть, і визначає суть чергового закону під номером 3677.

Ясна річ, було б дивно, якби автори закону не наполягали на його безумовній прогресивності, що обіцяє величезні прибутки. Але ось що цікаво: узяті окремо їхні підрахунки мають чомусь значні розбіжності. «Лише за перший рік дії нового закону бюджет країни додатково отримає близько 560 млн. грн.», — переконаний нардеп Олексій Бабурін. А його колега Ярослав Сухий гадає, що «після завершення 2008 року інвестиційної програми й періоду надання преференцій, надходження лише від ЗАЗу становитимуть не менш як 1,5 млрд. грн. на рік (при обов’язковій умові збереження чинних податкових преференцій на весь запланований термін!)».

Подібні запевнення вже доводилося чути в 1997-му, коли обговорювався Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні», котрий ексклюзивно надав АвтоЗАЗу безпрецедентні пільги. На жаль, тоді вирішили не акцентувати уваги на вельми цікавому висновку, зробленому фахівцями автозаводу. Суть його зводилася до грошової оцінки пільг, наданих на десять років українсько-корейському спільному підприємству. Їхня сума становила 2 млрд. 479 млн. дол. І це при тому, що обсяг іноземних інвестицій декларувався на рівні 1 млрд. 13 млн. дол. Запитується, із якого доброго дива держава від самого початку була налаштована заплатити за послугу майже в 2,5 разу більше, ніж вона коштувала?!

А що отримали насправді? Замість обіцяного мільярда з лишком — кілька мільйонів і постійні втрати бюджету від преференцій, які залишаються чинними досі. Невже для усвідомлення того, що така економічна політика явно суперечить елементарним вимогам здорового глузду, варто вкотре наступати на ті самі граблі?

Те, що новий закон негативно оцінили представники багатьох підприємств галузі, які він прирікає на розорення, анітрохи не дивує. Цілком адекватною виявилася і реакція Єврокомісії, котра заявила: набрання законом чинності створить для України серйозні проблеми стосовно перспектив вступу до СОТ. А як інакше, коли переговори про це щоразу закінчуються лише обіцянками української сторони виконати вимоги Світової організації торгівлі, а ділом їх ніхто не підкріплює.

Та й низка вітчизняних міністерств звертає увагу на те, що норми закону не відповідають положенням чинного законодавства й міжнародних договорів. Зокрема, Міністерство економіки та з питань європейської інтеграції звернулося до прем’єр-міністра з проханням запропонувати главі держави ветувати закон. Проте в адміністрації президента є «активісти», що наполягають на іншому висновку Мінекономіки — у скороченому варіанті та з менш істотними зауваженнями.

Слід зазначити: автори закону сьогодні також готують пропозицію з проханням про ветування закону, але тільки в зв’язку з 4-ю статтею. Це пояснюється тим, що в процесі ухвалення закону саме в цю статтю було внесено поправку в залі ВР. Нагадаємо, лобісти закону — ЗАЗ і ЛАЗ — прописали в ній механізм визначення країни походження автомобілів з урахуванням технологічних циклів, існуючих на цих підприємствах ще з радянських часів, тоді як інші українські автозаводи їх лише створюють. А поправка, зроблена під час розгляду закону, пропонує при визначенні країни походження орієнтуватися на положення Митного кодексу, що набрав чинності з 1 січня ц.р.

До речі, нині далеко не всі депутати, котрі проголосували 5 лютого за прийняття закону, переконані в правильності свого рішення. Уже наступного дня вісім із них подали заяву про відкликання голосів, пославшись на непорозуміння, яке мало місце під час голосування. Народний депутат від Запоріжжя Юрій Артеменко не був серед них, проте, зважаючи на все, від ухваленого рішення він також зовсім не в захваті.

— Враховуючи інтереси країни, депутати проголосували неправильно. Для України цей закон не буде хорошим. Відверто кажучи, я переслідував інтереси регіонального лобі. Причому так зробили всі мої земляки.

У цьому висловлюванні варто звернути увагу на ключовий момент. І зводиться він до горезвісного лобізму, який, на жаль, часто виступає домінуючим чинником при визначенні економічної політики держави. Автомобілебудівна галузь у цьому сенсі аж ніяк не виняток.

Все зводиться до того, що проблема монополізації внутрішнього ринку легкових автомобілів набула особливої актуальності. Протягом останніх п’яти років його обсяги залишаються практично стабільними — приблизно 200 тис. машин. І низький платоспроможний попит не дає підстав сподіватися на істотне підвищення його рівня в найближчому майбутньому. Проте з 2000 року намітилася стала тенденція зростання продажів нових авто — за минулі чотири роки показники збільшилися з 38 тис. до 160 тис. легковиків. Передусім це обумовлено збільшенням виробництва методом великовузлового складання. І що примітно: частка ЗАЗу в цьому процесі зросла до 51%. Це, природно, дозволило корпорації «УкрАВТО» оволодіти майже 40-відсотковим сегментом вітчизняного ринку легкових і комерційних автомобілів.

Наскільки позитивно ці тенденції позначилися на поповненні бюджету, можна судити за такими фактами. Якщо з 2000 до 2002 р. питома вага продажів неоподатковуваних нових легкових автомобілів була на рівні 26—19 %, то минулого року вона вже перевищила 41%. Гадаю, нескладно здогадатися, що в разі набрання чинності законом «Про розвиток автомобільної промисловості України» вона зросте ще більше, примноживши й без того чималі бюджетні втрати.

Можливо, із цією обставиною ще можна було б змиритися з урахуванням майбутньої вигоди для вітчизняного споживача. Проте й ця перспектива, на жаль, не проглядається. Ще під час обговорення законопроекту №3677 автомобільний ринок блискавично відреагував пожвавленням попиту й досить істотним підвищенням цін, не довіряючи зазівським запевненням про те, що в недалекому майбутньому їхня продукція подешевшає. І на те були вагомі підстави. Якщо, приміром, вартість базової моделі «Таврії» через низький попит 1999 року знизилася з 4 тис. до 2470 дол., то нині вона продається за 2570 дол. Ще відчутніша динаміка ціни Lanos D4MM550: 9555 — 8434 — 8874 дол. При цьому машина не оснащена ні подушками безпеки, ні системою АБС, які в сучасних авто давно вже вважаються звичними атрибутами безпечної експлуатації. Вельми красномовно характеризує цінову політику заводу й існуюча система знижок на автомобілі попередніх років випуску. Приміром, виготовлена 2002 року «Таврія» пропонується дешевше на 130 дол., «Славута» — максимум на 340. Хоча за загальноприйнятими правилами ринку, кожен зайвий рік у «віці» машини знижує її ціну мінімум на 500 дол.

І під кінець, мабуть, доречно поставити запитання: яка ж мета вперто насаджуваної стратегії розвитку вітчизняного автопрому? Можливо, це бажання наблизитися до показника забезпеченості жителів розвинених країн автомобілями, що перевищує український у п’ять-шість разів? Безумовно, таке прагнення гідне всіляких похвал. Тільки не слід забувати: у 70-ті роки в середовищі світових серійних автовиробників було заведено представляти на ринок нову модель кожні сім-десять років. У 80-ті цей термін скоротився до п’яти-семи років. Нині він становить три роки. Як на цьому тлі виглядають підприємства вітчизняного автопрому, котрі прийнято вважати провідними? Міркуйте самі. «Таврія» — модель 1987 року. Вазівські «дев’ятки» — трохи «молодші», хоча й не настільки, аби відповідати рівню сучасного автомобіля. Lanos, Nubira, Leganza — це в кращому разі середина 90-х. Нарешті, Opel Astra серійно випускається з 1997 року. «Вік», цілком підходящий для того, щоб зняти з виробництва на історичній батьківщині.

Звісно, і ці аргументи можна залишити без уваги, діючи в стилі керівництва КрАЗу, котрий із незрозумілих причин захопився складанням турецьких мікроавтобусів «Карсан» (модель Peugeot зразка 1969 року). І при цьому розводити руками — мовляв, ми люди бідні, для нас і таке годиться, аби воно їздило. Але ж нагадаємо, що надворі як-не-як XXI століття, і не пасує країні, що претендує на статус європейської, явно спрямовувати розвиток однієї з провідних галузей економіки в минуле.