Небесне обличчя країни. На думку американських авіабудівників, важкі транспортні літаки вміють виробляти лише «Антонов» і «Локхід»

Понад сім тисяч літаків торгової марки «Антонов» літають нині в 76 країнах світу. І хоча зроблено їх на десяти серійних заводах п’яти держав, усі вони родом із Києва. Тут розміщений Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова, в якому вже понад півстоліття розробляються ці надійні й економічні машини.

АНТК ім. Антонова — одне з небагатьох підприємств, що формує обличчя нашої країни у світі. Про його сьогодення і перспективи ми розмовляємо з Головним конструктором підприємства професором Дмитром КІВОЮ.

— АНТК ім. Антонова пишається масштабами свого міжнародного співробітництва. Розкажіть про основні його напрями.

— Наша діяльність на ринках різних країн має давню історію; нині на різних стадіях реалізації перебуває безліч проектів, пов’язаних зі спільним виробництвом і розробкою авіаційної техніки. Сьогодні деякі гарячі голови наполягають на необхідності продавати лише готові літаки українського виробництва. Проте у світі простежується тенденція, що великі країни з економіками, які швидко розвиваються, намагаються не закуповувати готову техніку, а налагоджувати її спільну розробку й виробництво за ліцензією на власних потужностях, з допомогою партнерів із розвинених країн.

Це набагато вигідніше: і дешевше, і нові робочі місця створюються, і великі кошти зберігаються в економіці країни... Не кажучи вже про те, що таким чином у цих країнах формується науково-технічний потенціал і виробничо-конструкторська база для такої високотехнологічної галузі, як авіабудування. Тому нинішня позиція Заходу — брати активну участь у спільних проектах. А Китай, приміром, завжди сам вирішує, з ким і на яких умовах співпрацювати.

Вибір АНТК ім. Антонова партнером із кількох програм китайського авіабудування не випадковий: наша фірма співпрацює з цією країною вже не одне десятиліття. Сьогодні йдеться про три основні програми. Перша — це модернізація військово-транспортного літака Y-8 (китайський варіант нашого Ан-12) до модифікації Y-8F600. Нині ця машина проходить наземні випробування; перший її політ очікується в січні. АНТК брав участь у розробці для неї нового крила та багатьох інших елементів конструкції; внесено пропозицію і про встановлення на машині нових двигунів українського виробництва.

Друга програма, в якій беремо участь, — створення регіонального літака АRJ-21, для якого ми також розробляємо крило. Третя програма — модернізація літака Y-5 (китайського аналога Ан-2) з установкою на нього газотурбінного двигуна виробництва компанії «Мотор-Січ». Під час авіасалону, що відбувся днями в місті Джухай, обговорювалися й інші цікаві проекти — зокрема не слабшає інтерес Китаю до літака Ан-70.

Ми вже повідомляли в пресі, що з Агентством промислового розвитку Польщі укладено угоду про розробку й виробництво на заводі в Мелеці нового літака Ан-М128 Skytruck, який має прийти на зміну популярному в цій країні Ан-28 (або М-28 за польською версією). Цих літаків там експлуатується кілька десятків, вони добре вписалися у «формат» країни і навіть були взяті на озброєння в НАТО як патрульний літак ВПС Польщі. Поляки довго думали над їх заміною, розглядали багато пропозицій від західних компаній. Однак знову вибрали нас. Літак Ан-М128 буде оснащений новим двигуном, одержить нову аеродинаміку й авіоніку, але залишиться так само невибагливим, економічним та універсальним, як і його попередник.

Серед інших найбільш значних наших міжнародних проектів — модернізація Ан-140 для виробництва в Ірані. Зокрема в межах програми створюється транспортний варіант цього літака, який у майбутньому замінить Ан-26. Продовжується сертифікація за американськими нормами літака Ан-38 у Малайзії й Ан-26 у Індонезії.

Ну і, нарешті, особливе місце в міжнародному співробітництві АНТК ім. Антонова посідає Росія. Найсвіжіший наш спільний проект — виробництво літака Ан-148, що планується на Воронезькому авіаційному об’єднанні з участю лізингової компанії «Ильюшин-Финанс». Уже підписано протоколи намірів і ведуться переговори про закупівлю понад 100 літаків цієї марки. Зокрема наша машина увійшла в другий етап тендера «Аерофлоту». Її планують закупити «Красноярские авиалинии» та «Пулковские авиалинии», казахська державна авіакомпанія. Тому АНТК сьогодні намагається якомога швидше завершити випробування і сертифікацію Ан-148.

У середині року було підписано російсько-українську міжурядову угоду про поновлення виробництва літаків Ан-124-100 на Ульяновському авіазаводі. Першу машину буде виготовлено для компанії «Волга-Днепр», ще один літак хочуть закупити Об’єднані Арабські Емірати. Зацікавлені й інші країни та авіакомпанії.

Реалізується програма виробництва та модернізації Ан-38 на Новосибірському заводі ім. Чкалова для потреб Малайзії і В’єтнаму. В Самарі побудовано перший екземпляр Ан-140 для «Самарских авиалиний» — він сьогодні проходить наземні випробування. Загалом у заводу є замовлення на більш як десяток цих літаків. А в Омську триває переобладнання «кукурузників» на Ан-3...

— Серед цих програм особливе місце посідає міжнародний консорціум «Середній транспортний літак» з розробки Ан-70. Чому він пробуксовує?

— Це питання багато в чому політичне. З економічної і технічної точок зору машина дуже перспективна.

В інтересах ВПС Росії ми продовжуємо працювати за планом заходів, підписаним під час червневого візиту в Україну головкому ВПС Росії Володимира Михайлова. На сьогодні всі зауваження російської сторони до літака усунуто (в червні їх було три). Однак активності з боку російських ВПС щодо цього літака не спостерігається. Це при тому, що під час візиту до Києва і Запоріжжя Михайлов та його колеги на словах були налаштовані цілком доброзичливо й запевняли нас, що літак їх цікавить...

Що ж до запланованої закупівлі двох машин українськими ВПС, то кошти для цього виділено, завод «Авіант» готується до серійного виробництва, закуповує матеріали, устаткування. За вдалого збігу обставин кияни мають шанс побудувати обидві машини вже наступного року.

— А як сьогодні ідуть справи на ринку великогабаритних перевезень?

— Можна сказати, що ми цей ринок і створили. Сьогодні його «заточено» під наші літаки. Устаткування, яке ми часто перевозимо: тепловози, трейлери, підйомні крани, екскаватори, турбіни, — навіть виготовляють з урахуванням габаритів вантажного відсіку «Руслана»... Крім того, у світі, як і раніше, неспокійно, тож перевезення вантажів військового призначення, бойової техніки також не втрачають актуальності.

Нині в тендері НАТО на вантажоперевезення переможцем є літак Ан-124-100. І не важливо — наших «Авіаліній Антонова», що мусили частково згорнути перевезення, чи російської компанії «Волга-Днепр» — усе одно це літак нашої розробки.

Звісно, наші позиції на ринку помітно підірвав судовий конфлікт між Фондом державного майна України і компанією TMR. До якого ми не мали прямого стосунку, але наші літаки були заарештовані. Однак є рух і в цьому питанні. Так, минулого вівторка в суді провінції Ньюфаундленд і Лабрадор у Канаді відбулося чергове слухання, і ми сподіваємося на успішне вирішення питання про звільнення «Руслана» в Гузбеї з-під арешту.

Крім того, ми домоглися рішення федерального апеляційного суду Канади, яке дозволяє нашим літакам без проблем здійснювати рейси в цю країну, і нещодавно Ан-124-100 «Авіаліній Антонова» здійснив рейс із Торонто до Афганістану в інтересах НАТО. Також ведемо переговори з компанією «Волга-Днепр» про спільну експлуатацію наших літаків, щоб уникнути арештів при посадці їх у країнах, де ухвалено несприятливі судові рішення.

Росіянам це вигідно, адже сьогодні попит на цьому ринку набагато перевищує технічні можливості наявного парку Ан-124. Приміром, під Новий рік наші літаки традиційно перевозять квіти, вина та інші новорічні подарунки. Активно експлуатується і єдиний Ан-225. На жаль, у нас поки що немає ні фінансової, ні технічної можливості добудувати другий літак: на це потрібно 70—80 млн. дол.

— Які на сьогодні схеми продажу ваших літаків?

— Нині на ринку працюють кілька лізингових компаній — це український «Укртранслізинг», російські «Ильюшин-Финанс» і «Авиализинг» тощо. За великим рахунком, для виробника немає різниці, куплено літак чи взято в лізинг. Лізингова компанія розплачується з ним сповна й одержує свій прибуток.

Однак наші літаки продаються не лише за лізинговими схемами. Ряд державних компаній літаки купує. Є й складніші схеми, скажімо, продаж експлуатаційних годин. Ми таким чином беремо в лізинг двигуни у «Мотор-Січі» для модернізованих «Русланів».

— Сьогодні багато говорять про інтеграцію українських авіавиробників, і вас називають серед головних її противників...

— Ми — прихильники інтеграції, але не такої, як нині пропонують. Інтеграція повинна бути доцільною, обгрунтованою і приносити конкретну економічну вигоду. Нам сподобався польський погляд на інтеграцію, про який ішлося на зустрічах із керівництвом Агентства промислового розвитку Польщі. До речі, схожі підходи нині застосовуються і в Росії. Спочатку — поставити на ноги всі підприємства, що мають інтегруватися, оздоровити їх фінансово, відкинути всі зайві ланки, підвищити їхню капіталізацію. І лише потім — об’єднувати.

Таким чином, спочатку проводиться корпоратизація, при якій не забувають відбити в капіталі інтелектуальну власність таких високотехнологічних компаній. А сама інтеграція здійснюється не адміністративними методами, а на основі управління капіталом. При цьому мають бути чітко розроблені план, стратегія об’єднання. А схема, яку намагалися реалізувати в нас, наводила на думку тільки про те, що підприємства хочуть збанкрутити, щоб потім задешево скупити їхні активи.

— Якщо перевести в гроші ваш науковий потенціал, ви можете виявитися найбагатшою компанією країни...

— Цілком можливо. Адже діяльність АНТК як головного наукового центру з розвитку авіаційної техніки в Україні, який розробляє і забезпечує науково-технічні напрацювання на перспективу, практично повторює діяльність широко відомих наукових центрів — таких як NASA у США, ONERA у Франції, DLR у Німеччині або ЦАГИ в Росії.

Нині в АНТК ім. Антонова працюють 2,7 тисячі науковців і головних інженерів 198 спеціальностей. Вони ведуть 35 наукових напрямів. АНТК має у своєму розпорядженні унікальне устаткування — єдину в Україні великомасштабну аеродинамічну трубу, найбільшу в Європі міцнісну лабораторію з дорогим комплексом сучасного устаткування, унікальну лабораторію імітаторів польоту всіх типів літаків «Ан» тощо. У компанії є потужний комплекс автоматизованого проектування, зокрема Ан-148 майже повністю конструювався в цифровому вигляді. Нещодавно наша делегація побувала на фірмі «Дассо» у Франції і дійшла висновку, що ми не відстаємо від них за рівнем впровадження інформаційних технологій і лише повинні підтримувати темпи їх розвитку й модернізації.

— Яке все-таки місце АНТК ім. Антонова на світовому авіаційному ринку — тепер і в перспективі?

— По-перше, ми — серед визнаних лідерів у сегменті важких транспортних літаків. Це залишається нашим стратегічним напрямом. Як зазначив свого часу Кен Канестра, тодішній керівник фірми «Локхід», у світі лише дві компанії вміють якісно виробляти військово-транспортні літаки — «Локхід» і «Антонов». Ми на цьому ринку вже понад чотири десятки років і плануємо зберігати свої лідируючі позиції. Напрацювання у нас тут дуже великі: так, за ресурсом Ан-124-100 ми випередили основного конкурента — С-5 «Гелаксі». А поява на ринку Ан-70 відкриє перед АНТК нові перспективи.

По-друге, ми не збираємося відмовлятися від ринку регіональних літаків, у тому числі легких.

А взагалі-то, в авіаційному виробництві потрібна диверсифікація: одні проекти більш успішні, інші — менш, і це часто важко передбачити. При розумній диверсифікації більш прибуткові дозволяють фінансувати більш витратні. Не годиться все ставити на один проект — так можна запросто втратити все. У АНТК диверсифікація саме й складається з двох напрямів — важкі транспортні та регіональні літаки. Вже йшлося про розробку Ан-М128, Ан-38, Ан-140, Ан-148 — над усіма ними ми працюватимемо й надалі.