МОРСЬКА ІНДУСТРІЯ ЗСУВАЄТЬСЯ НА СХІД

Одна з характерних глобальних тенденцій останніх десятиліть, уже добре усвідомлена морським співтовариством, — зсування центру світової морської індустрії до Азії. Причому це стосується не лише суднобудування, а й світового судноплавства, контейнеризації морської торгівлі, поставок екіпажів на судна. Водночас у морському бізнесі знижується роль традиційно морських європейських держав.

«Великий стрибок» азіатських корабелів

2002 року судноверфі з Азії виграли 86% замовлень на спорудження вантажних суден. Ці замовлення були поділені в основному між Південною Кореєю (43%), Японією (33%) і Китаєм (10%). А європейців майже витиснули з цього ринку — їм дісталося лише 4% замовлень. Ситуація в 2003-му, за попередніми даними, майже не змінилася.

За даними Асоціації суднобудівників Євросоюзу, за період із 70-х років минулого століття в Європі зникли з ринку дві третини суднобудівних заводів, а на решті кількість персоналу скоротилася з 400 до 85 тис. чоловік. І це при тому, що ЄС, усупереч своїм основним принципам сприяння вільній конкуренції, дозволив державам — своїм членам надавати прямі дотації на будівництво суден. Ухвалена в січні 2004 року постанова Єврокомісії продовжує до березня 2005-го дозвіл на дотації в розмірі 6% контрактної ціни на спорудження деяких типів суден.

Таким чином, лише за три десятки років понад 4/5 усього світового суднобудування перемістилося на Схід. І тенденція ця, схоже, необоротна. За даними Японського морського дослідного інституту (Japan Maritime Research Institute), до 2020 року частка Південної Кореї в світовому суднобудуванні перевищуватиме 30%, тоді як на частку Японії припаде близько 30%, Китаю — близько 20%.

У пошуках виходу найбільші західноєвропейські суднобудівні компанії останнім десятиліттям почали переміщати свою ділову активність на Схід. Чимало з них пішли шляхом створення спільних підприємств із китайськими, корейськими, іншими азіатськими суднобудівними підприємствами.

До речі, посилену увагу європейців до китайського ринку засвідчує й та обставина, що деякі відомі західноєвропейські морські журнали (приміром, німецький Schiff & Hafen) почали випускати свої версії китайською мовою.

Але не лише Далекий Схід привертає увагу. Так, норвезька група компаній «Акер», приміром, придбала судноверфі в Тульчі (Румунія), а суднобудівна група «Дамен» із Голландії — великі судноверфі в Галаці (Румунія) й Миколаєві (Україна).

Західні суднобудівники починають активно співпрацювати й у зовсім новому для них регіоні — в Ірані, де два роки тому стартувала програма оновлення та розвитку власного торговельного флоту. Вона передбачає збільшити до 2007 року вантажність флоту двох найбільших державних судноплавних компаній — IRISL і NITC — із 9,25 до 12 млн. тонн при списанні 29 старих суден, запевняє іранський журнал International Transportation. Частину нових суден збудують на власних заводах (раніше в Ірані великі судна не споруджувалися взагалі). Відбувається це за найактивнішої участі західноєвропейських компаній. Приміром, шість великих контейнеровозів для IRISL на іранській верфі в Бендер-Аббасі будуються в співробітництві з верфями групи «Акер».

Далекосхідні рекорди

Схожі тенденції «зсування на Схід» спостерігаються й у світовому судноплавстві. До 2004 року, за даними Lloyd’s Register, судновласники Азії вже контролювали майже 40% світового торговельного флоту. При цьому вони активніше оновлюють тоннаж і дедалі гучніше заявляють про свої права на міжнародному рівні. На початку 2004 року, повідомляє Eyefortransport, новий голова Федерації асоціацій судновласників країн АСЕАН, глава асоціації судноплавства Сінгапуру С.Тео закликав колег підняти голос проти політики жорсткого регулювання судноплавства, яку проводить сьогодні Міжнародна морська організація і особливо Євросоюз.

Його підтримує недавно обраний президент найбільшої у світі приватної морської асоціації судноплавних компаній БІМКО (судновласники, котрі входять у неї, контролюють 65% тоннажу світового торговельного флоту), судновласник із Гонконгу С.Тунг. Приміром, він обвинувачує уряди розвинених країн у виданні законів, що обмежують використання однокорпусних танкерів, під впливом політичної кон’юнктури і без врахування інтересів судноплавства. У результаті проблема безпеки судноплавства не розв’язується, а виштовхується в інші регіони світу.

Статистика відзначає стрімкі темпи, якими розвивається останніми роками контейнеризація зовнішньої торгівлі. Але погляньте на список найбільших контейнерних портів світу. У першу десятку, попри величезну питому вагу Європи в світовій економіці, ввійшли 2003 року лише три європейські порти: Роттердам, який переробив 7 млн. контейнерів (у перерахунку на двадцятифутові), Гамбург — 6 млн. і Антверпен — 4,7 млн. А в двадцятці найбільших контейнерних портів лише п’ять «європейців» — ще Бремерхафен і Джоя-Тауро. У цій же двадцятці можна побачити лише два американські порти — Лос-Анджелес і Лонг-Біч, інші тринадцять портів — азіатські.

До речі, жодна країна світу не переробляє в своїх портах стільки контейнерів, як Китай, — 48 млн. 2003 року. А на першому місці у світовому табелі про ранги непохитно височіє порт Гонконгу, котрий перевищив 2003-го планку в 20 млн. контейнерів.

Висока ціна дешевих екіпажів

Нарешті, погляньте на сьогоднішній склад екіпажів суден. Серед них рік у рік наростає частка вихідців з Азії. Із одного боку, судновласники прагнуть мінімізувати свої витрати за рахунок залучення дешевшої робочої сили — це легше робити, коли судна працюють під «зручними прапорами» Панами, Ліберії й інших держав, які не забезпечують жорсткий контроль над ситуацією на борту. Із іншого — і серед європейців дедалі менше бажаючих заробляти на життя нелегким морським трудом.

У результаті сьогодні стало великою проблемою знайти палубних і машинних офіцерів із розвинених країн, і якщо брак кваліфікованих офіцерів на світовому флоті 2000 року, за даними БІМКО, становив 16 тис. чоловік, то до 2010-го він має зрости до 46 тис. Судновласників не вельми тішить надлишок пропозиції рядового складу, передусім із тих же таки азіатських країн, оскільки деякі з рядових зуміють підвищити свою кваліфікацію та стати офіцерами.

До того ж (знов-таки за даними БІМКО) більшість офіцерів із країн Азії традиційно сходять на берег до 50 років. Вік 3/4 моряків із Філіппін (а ця країна — світовий лідер із експорту робочої сили на флот) — від 25 до 44 років. Більшість китайських моряків працюють в морі не більш як п’ять років. У результаті, пише журнал Fairplay, занадто швидке омолодження кадрів у поєднанні зі скороченням терміну роботи в морі створює серйозні проблеми для галузі. Персонал частіше змінюється, зростають витрати на тренінг, зменшується стаж плавання, а отже, і досвід, втрачається стабільність в управлінні суднами.

«Розрив» моря і берега

Коли все розпочалося? Коли виникли ці глобальні зміни в морській індустрії, які загрожують багатьом країнам Європи втратою статусу морської держави?

Експерти однозначно вказують на початок 70-х років минулого століття, коли світ був уражений нафтовою кризою, що змусила держави й морське співтовариство кардинально переглянути колишнє ставлення до енергоресурсів і терміново впроваджувати режим економії, скорочення витрат за всіма можливими параметрами. На флоті одним із таких заходів став пошук екіпажів у дешевших країнах, перехід під «зручні» прапори (останнє знижувало контроль держави над судном і екіпажем, його навчанням і тренуванням). У суднобудуванні — нарощування суднобудівних потужностей у Південній Кореї, Японії, потім Китаї. Це дозволяло передусім за рахунок дешевшої робочої сили будувати дешевші судна. А бурхливий розвиток економіки країн Східної і Південно-Східної Азії, значною мірою орієнтованої на експорт, породило потужні зовнішньоторговельні вантажопотоки, які обслуговуються в основному морським флотом.

До 70-х, каже директор Національної ради Австралії з добробуту моряків Поль Мак-Гіллвері, країни, котрі будували судна (а це передусім європейські держави та США), самі ними володіли, регулювали судноплавство, часто забезпечували судна вантажами, постачали екіпажами. Зійшовши на берег, кваліфіковані моряки могли розраховувати на кар’єрне зростання, стаючи лоцманами, суперінтендантами, портовими адміністраторами, менеджерами морських компаній, що забезпечують морський сервіс від навчання до страхування. Саме ця цілісність і взаємозв’язок моря й берега останніми десятиліттями поступово втрачалися. У результаті виникли негативні тенденції, які загрожують стабільності роботи морського транспорту.

Як зазначалося на багатьох недавніх морських форумах і конференціях, пише в журналі Fairplay один із його редакторів Річард Клейтон, сьогодні довіру одне до одного в тих, хто регулює світове судноплавство, і тих, чию роботу регулюють на морському транспорті, підірвано. Із одного боку, посилаючись на великі морські катастрофи останнього часу, політики ЄС дружно намагаються закручувати гайки, домагаючись дедалі більшої жорсткості вимог до безпеки мореплавання. Із іншого — як показують незліченні перевірки суден, на борту можуть бути всі необхідні папери й сертифікати, але при цьому люди сидять місяцями без зарплати, шлюпки не в порядку, а члени екіпажу не знають елементарних правил пожежогасіння. Але культуру безпеки не можна досягнути лише тренуванням курсанта. Вона досягається з досвідом, який переходить від старшого моряка до молодшого упродовж життя на морі.

Набуту століттями культуру роботи в галузі неможливо замінити сертифікатом — по суті, папірцем. І неможливо над кожним моряком поставити наглядача. Вражаюче, але три чверті подій на морі взагалі не розслідується, визнав глава Європейського агентства морської безпеки Віллем де Рюйтер, виступаючи на щорічних зборах БІМКО в Барселоні в жовтні 2003 року. Розповісти таке залізничникам — вони ніколи в це не повірили б...

Чому сьогодні уряди так погано чують голос морської громадськості? — запитував на зборах у Барселоні відомий грецький судновласник Джон Лірас. Та тому, що в галузі занадто мало виборців.

І він правий: найчастіше на судні грецького судновласника лише капітан і стармех — греки, а інші моряки — філіппінці, індонезійці, українці. При цьому саме судно може плавати під панамським прапором, мати документи мальтійського регістру, знаходитися під управлінням швейцарської компанії і перевозити вантажі на лінії між Китаєм і Північною Європою (досить типовий набір «характеристик» безлічі суден сьогоднішнього світового флоту).

Зауважимо: скарга пролунала з вуст представника поки ще великої морської держави — Греції, де є міністерство морського флоту, де судновласники контролюють понад 40% тоннажу європейських країн. А що вже говорити про нас, грішних, котрі розгубили майже весь морський флот? Якщо на 1 січня 1991 року в складі державних судноплавних компаній України налічувалося 375 тільки морських суден (без урахування суден типу «ріка — море») місткістю 5,3 млн. тонн, то на 1 липня 2003-го — 281 транспортне судно (і морські, і «ріка — море») валовою місткістю 730 тис. тонн.

Шанс України — експорт суден
і моряків

У певному відношенні Україна якраз і лежить на осі цього глобального зсування центру світової морської індустрії на Схід. І якщо сьогодні немає реальних засад для відродження колишнього торговельного флоту (дефіцит фінансових ресурсів, відсутність нормальної системи кредитування, украй несприятливий податковий режим для суден під українським прапором), не всі ще втрачено шанси для розвитку в інших секторах морської індустрії.

По-перше, українське суднобудування володіє відносно дешевою робочою силою, котра почасти не втратила кваліфікацію, за наявності хоча й застарілих, але солідних суднобудівних потужностей. До того ж Україна виробляє багато власної сталі, необхідної корабелам. Ці обставини дають шанс для виживання всій галузі в разі об’єднання зусиль із суднобудівниками Західної Європи, котрі також шукають варіанти для виживання, але, на відміну від нас, мають у своєму розпорядженні значно більші фінансові можливості й сучасні технології.

По-друге, хоча в країні катастрофічно скоротився власний морський торговельний флот, але залишилося чимало кваліфікованих моряків, збереглися працюючі раніше на весь величезний Союз вищі й середні морські навчальні заклади, не розтрачено ще морські традиції, які передаються із родини в родину. А це створює шанс для масованого експорту нашої морської робочої сили на світовий торговельний флот.

Ось ці дві можливості — експорт суднобудівної продукції й експорт моряків — і могли б набути в нашій країні значного розвитку, оскільки спираються на глобальні світові процеси в морському бізнесі. Я пишу в умовному способі, оскільки, на жаль, багато часу втрачено.

Але вже є, хоча й поодинокі, приклади реалізації цих можливостей у суднобудуванні. Йдеться, приміром, про купівлю два з половиною роки тому миколаївського суднобудівного заводу «Океан» голландською групою «Дамен». У результаті, за словами генерального директора «Дамен Шип’ярд Океан» Миколи Романчука, завод, що простоював близько п’яти років, не лише запрацював знову, а й увійшов у число передових підприємств України.

Правда, для цього передусім знадобилася ініціатива, наполегливість самих корабелів, котрі зуміли оцінити ситуацію, із величезним трудом привезти на мертвий, по суті, завод топ-менеджерів «Дамена» (ті вжахнулися від наших доріг і від багато чого іншого) й умовити їх ризикнути.

Як мені признався віце-президент групи «Дамен» Герман Кваст, відвідавши в грудні 2003 року завод, ризик себе виправдав. Саме активна співпраця з верфями на Сході допомогло його групі уникнути кризи, яку переживає сьогодні суднобудівна промисловість Європи. Поєднання європейської технології, передових систем управління з потужностями східноєвропейських заводів, де є кваліфікована й відносно недорога робоча сила, дозволило домогтися помітних успіхів. На «Океані» сьогодні повним ходом іде будівництво 16 суден; прогнозується, що 2004 року підприємство вийде на беззбиткову роботу.

Стосовно експорту моряків, тут також є чудові приклади, коли українські капітани очолюють екіпажі закордонних супербалкерів вантажністю під 180 тис. тонн або білосніжних пасажирських лайнерів. Спостерігається і підвищений попит на українських моряків, котрим нерідко віддають перевагу перед їхніми колегами з країн Азії.

За оцінкою БІМКО, сьогодні на світовому морському флоті працюють 14 тис. українських офіцерів і 20 тис. рядових. В Україні вони реально податки не сплачують, що робить цю категорію наших громадян начебто не надто цікавою для держави. А дарма, оскільки моряки привозять додому зароблені гроші, причому за українськими мірками чималі. Це, за різними оцінками, від 350 до 400 млн. дол. (Мінімальна ставка матроса, визначена Міжнародною федерацією транспортних робітників — МФТ, — 1200 дол. на місяць, не рахуючи доплат за понаднормові та інше, а капітани великих або складних суден можуть заробляти й до 8 тис. дол. на місяць. Із урахуванням того, що впродовж року моряки в середньому працюють по сім-вісім місяців, нескладно прикинути їхній сукупний заробіток).

Варто пригадати: є цілі країни, які спеціалізуються на поставках робочої сили на світовий морський ринок, для чиєї економіки приплив валюти з моряками, котрі повертаються, відіграє ключову роль. Приміром, Філіппіни. Вони поставляють на світовий флот понад 230 тис. моряків, зокрема 50 тис. офіцерів, і мають розвинену структуру навчання, перепідготовки, працевлаштування, страхування.

Розвиток схожої структури для підготовки та просування на ринок українських моряків, передусім офіцерського складу, допоміг би їм серйозно потіснити на ринку філіппінців та інших традиційних конкурентів. Тим паче, що вступ у ЄС нинішнього року десяти нових країн, серед яких також є експортери моряків (насамперед Польща), ослабить їхні позиції на ринку морської робочої сили.

Послуговуючись звичною термінологією, можна пожуритися, що Україна — не Захід і невідомо, коли її приймуть у лоно Євросоюзу. Але й у цьому «проміжку» між Заходом і Сходом можна й потрібно знаходити виграшні сторони.