Українці не хочуть плавати зі співвітчизниками

У кока-матроса потворно набряк ніс. Можливо, протягло у Північній Європі, де в’юнкий пароплавчик прибережного плавання розвозив ріпакову олію. Або застудив під час зачистки трюмів, екіпаж на судні — п’ять морських душ, обов’язки суміщені. На коротких стоянках коку доводиться обдавати зі шланга танки. Ще виходити на аврали. Швартуються часто: сьогодні Копенгаген, завтра Трондхейм або Бремерхафен.

Заміну надіслали в Роттердам, запалення на той час минуло, але завбачливий кок зробив два знімки жахів у фас і профіль. Як у в’язниці. Кольорові фото хворого носа пред’явив в одеській крюїнговій компанії.

Ще через рік, знову працюючи у Північній Європі, посварився з капітаном-астраханцем.

— Ти, Вітьок, усе-таки неабияке лайно, — процідив, коли на містку нікого не було.

— Фільтруй базар! — наказав капітан і замовив по факсу заміну.

Через два тижні кок йшов по Cан-Паулі, кварталу сексуальних розваг Гамбурга. Часто зупинявся для відпочинку, німіли руки, тому що в баулах ніс украдену з камбузу копчену ковбасу.

— Ви проблемний, — засмутилися в одеському агентстві, повертаючи коку диплом електромеханіка.

У першому випадку він витримав три місяці, у другому — чотири. А у незакомплексованих філіппінців діти народжуються з інтервалом у два роки, тому що батьки плавають по два контракти поспіль, і компанія на заміні екіпажів суттєво заощаджує: квиток, скажімо, із Ресифі до Маніли 1500 доларів.

Філіппінці доброзичливі, привітні. У перервах між вахтами жують чіпси або горішки, у тривалих рейсах психологічно сумісні, невимогливі до побуту. Щоправда, потребують розумних розваг, полюбляють спортивні заходи, волейбол, на «ти» з комп’ютером. Маючи диплом електромеханіка, намагаються працювати неодмінно за фахом, хоча кар’єрне зростання у них триває в середньому вдвічі довше, ніж у наших. Друга рідна мова для «філіппків» англійська. А нашого дипломованого електромеханіка-кока посилають із розпізнавальною картонкою в Дубаї, де заплановано пересадку. На картонці великими латинськими друкованими літерами, як для людей зі слабким зором, повідомляється: «Я — кок траулера «Прітті Бібі», лечу на Сомалі». Текст з англійськими помилками, набраними в посередницькій конторі на єврейській, адресований менеджеру-поводирю в Дубаї, котрий має моряка супроводжувати до наступного літака. Але менеджера досі немає. Під картонку подають, сприймаючи кока як постраждалого від сомалійських піратів. На милостиню той купує сто грамів у барі «Фрії Д’юті» і потім відчитує за запізнення даму-менеджера у сарі, уродженку Бангладеш.

Напевно, зрозуміло, чому неупереджені українські капітани охочіше працюють у багатонаціональних екіпажах, ніж з командами, укомплектованими цілком або частково зі співвітчизників. Опитування в солідній одеській крюїнговій компанії «Еквінокс» свідчить: «чим менше співвітчизників на борту, тим краще». Прийнятна для морського життя пропорція обмежувалася одним-двома українськими чи російськими моряками на 10 зарубіжних, максимально припустима «критична маса» становить не більш як 30%. Приблизно такі ж пріоритети має і середня ланка українських офіцерів останньої «підпрапорної» генерації, і рядові, що особливо насторожує. Невже ми за минуле десятиліття стали такими аномальними? Або нетерпимими один до одного?

Як повідомив на недавньому засіданні Морського інституту України директор ДП «УкрКрюїнг» капітан Г.Зінченко, «за рейтингом конкурентоспроможності український плавсклад знаходиться на 84-му місці з 117 країн, які експортують робочу силу на океанські блакитні дороги». Таку безжалісну оцінку нашим морським кадрам дав Давоський всесвітній економічний форум. Досить свіжі дані, опубліковані у жовтні 2005-го.

Напрями векторів зовнішньої оцінки ситуації й аналізу зсередини збігаються. 84-е місце в морській черзі залишає мало шансів і б’є по кишені. Так, у наведеному Precious Associates звіті «Щорічний огляд суднових експлуатаційних витрат і прогноз на 2004—2005 роки» опубліковано список із 18 морських держав. Прірва між розвиненими країнами й аутсайдерами з третього, четвертого і незрозумілого перехідного світу зрозуміла і має пояснення — їхній рівень життя зобов’язує завищувати ставки, інакше розпещені цивілізацією датчани і британці просто відвернуться від моря. Так базова ставка британського матроса A/B
(1-го класу) на суховантажному судні — 3500—4200 дол., а в нашого співвітчизника — 870—970. У капітанів з туманного Альбіону платня в діапазоні 9300—11000 дол., тоді як нашим для контрасту виписують тільки 3460—3660. Якщо з невідповідністю західним стандартам ми змушені ще якось миритися, то інші позиції в списку просто засмучують. Наприклад, ставка матроса з Пакистану при цьому 1300—1400. Пакистан на четвертому місці з початку списку, ми ж на третьому з кінця.

Місткість світового ринку морської робочої сили сьогодні становить 170 тисяч осіб командного і 337 тисяч осіб рядового складу, тобто «зашкалює» за півмільйона. Масоване вторгнення на нього найманих мореплавців з країн Південно-Східної Азії, особливо в останні 10—15 років, відчутне й очевидне.

За даними, опублікованим міжнародними центрами досліджень трудових ресурсів на морі SIRC Кардиффського університету і BIMCO (Англія), головними постачальниками трудових ресурсів на море є Філіппіни, Китай, Індонезія — 49%, решта ж 51% розподіляються між 17 іншими країнами. Тобто ми вже навіть не плече в плече йдемо з деякими спритними, а здаємо позиції. Якщо не вжити заходів, то про збереження людського потенціалу, необхідного для насичення відродженого вітчизняного флоту, розмови про яке досі мусуються, не може бути й мови.

Щоправда, заради «знеболювання» або непереконливого локального заспокоєння можна скромно козиряти тим фактом, що на частку України припадає 10% у командному складі, задіяному в компаніях ЄС, і 6,5% у рядовому складі. Тут рельєфно проглядається очевидна суперечність: з одного боку, ганебне 84-е місце у світовому «рейтингу конкурентоспроможності», а з другого боку — 10-процентна частка участі у найсучаснішому європейському морському тоннажі. При цьому основними постачальниками молодшого командного складу для ЄС (31,4%) і рядового складу (49%) є знову ж таки Філіппіни.

От який вигляд має розподіл трудових ресурсів за національним складом у солідному міжнародному морському агентстві Epsilon Hellas із штаб-квартирою в Піреї і філіями в Манілі, Новоросійську та Одесі. Понад половину ангажованих компанією для роботи мореплавців, а саме 57%, становлять філіппінці, 28% — українці, 9% — росіяни і 6% — «інші» (грузини, румуни, поляки і вихідці з прибалтійських держав). Звісно ж, приємно, що Україна лідирує за капітанським корпусом (18 капітанів, для порівняння: філіппінських усього чотири). У нас також переконлива перевага і за інженерним складом (40 українських чиф-інженерів працюють на суднах, філіппінських стармехів усього дев’ять).

Поки що переважає покоління вітчизняних п’ятдесятирічних «дідусів», безцінний досвід яких оцінено компанією, і на їхнє знання англійської мови поки заплющують очі. Але річ у тім, що в потилицю нашим старшим командирам уже дихають ті ж таки філіппінці, для яких, до речі, англійська мова є другою після іспанської. Третіх інженерів філіппінського походження сьогодні в Epsilon Hellas — 116 осіб, а наших співвітчизників такого ж рангу тільки 62. Такий перекіс у доступному для огляду майбутньому спричинить перерозподіл командних вакансій. Нас завтра можуть з ринку офіцерських посад просто витиснути. Поки що грецькі хазяї, «форматуючи», як кажуть, нас до своїх вимог за допомогою навчальних програм, надають шанс з огляду на щирі традиційні симпатії і православ’я. І дуже важливо його не втратити. Шанс цей матеріалізований у комплексі наданих за символічну плату програм дуже широкого діапазону у тренінг-центрі компанії, який відкрився у травні 2004-го.

Витісняють не лише через менталітет. Необхідно врахувати і те, що ми на ринок прийшли усього п’ятнадцять років тому, та й то буферних років п’ять-вісім плавали в «офшорках» своїми, «не розведеними» іноземцями екіпажами, на своїх перейменованих суднах. А тих-таки філіппінців ще 30 років тому почали навчати азів морського ремесла норвежці в тренінг-центрах, організованих на Філіппінах. Там престиж морської професії нині на висоті, але у світовому масштабі він падає.

— Поки що ця тенденція, яка непокоїть усіх, на щастя, не торкнулася молодих людей в Україні, які вирішили пов’язати своє життя з морем, — зауважив професор ОНМА В.Торський. — І доказом цього є досить високий конкурс на морські фахи в Одеську національну морську академію нинішнього року.

Але, за прогнозами фахівців, в Україні з 2006 і до 2015 року кількість абітурієнтів, які вступають до вузів I—IV рівня акредитації, скоротиться. У 2005 році кількість першокласників, котрі сіли за парти в школах України, становить 430 тисяч, а вузи I—IV рівня можуть прийняти на навчання близько 700 тисяч студентів.

Тож підстави для занепокоєння поширюються і на перспективу.