НОВЫЙ ЭТАП ПРИВАТИЗАЦИИ В СУДОСТРОЕНИИ: ПЛАНКА ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ ПОСТАВЛЕНА ВЫСОКО

Даже в масштабах Советского Союза Николаев был признанным флагманом отечественного судостроения: здешние предприятия производили около пятой части судов военного и гражданского назначения. В условиях независимой Украины, несмотря на нелегкие для отрасли времена, лидерство города над Южным Бугом только усилилось. По последним подсчетам, в Николаеве, где находятся три крупные верфи и несколько мелких, производится 53% общеукраинского судостроительного продукта. И по состоянию местных судозаводов можно судить как о перспективах всей отрасли, так и о проблемах, которые предстоит решать.

Увы, прошедшие десятилетия, когда предприятия судостроения принадлежали к военной отрасли, а сам Николаев был закрыт для иностранцев, породили особо консервативное отношение к рыночным новшествам и связанной с ними реорганизации. Идея приватизации пробивала себе дорогу медленно и трудно. Лед тронулся лишь после благоприятных процессов, происшедших на самом молодом судостроительном предприятии города — «Океане». Теперь, два года спустя после выкупа крупной голландской фирмой 78% акций предприятия, видно, что в данном случае приватизация прошла удачно, оказалась выгодной государству и городу. Почти умерший завод, державшийся на плаву только благодаря судоремонту и раздаче в аренду причальных площадей, за короткое время встал на ноги, увеличив производство в шесть раз. Со стапелей теперь могут сходить два десятка судов в год. А это уже уровень, сопоставимый как с союзным прошлым самого предприятия, так и с результатами самых мощных верфей Европы и мира.

Радикальные изменения на «Океане» дали толчок развитию и остальных верфей. Уже в начале нынешнего года на самом высоком правительственном уровне было заявлено о начале предприватизационной подготовки на двух других николаевских судозаводах. В каких же условиях происходит этот процесс и каковы его перспективы?

Ситуация на заводе имени 61 коммунара и Черноморском судостроительном хотя и имеет тенденцию к улучшению, но тем не менее в корне отличается от той, что наблюдается на первом приватизированном судостроительном предприятии города. Первый из названных заводов несколько поправляет свои финансовые дела за счет строительства серии корпусов по заказу норвежской фирмы. Изготовляемые здесь корпуса-заготовки достраиваются впоследствии на более благополучных заводах Запада. Ход вынужденный. Хотя на нынешнем этапе он и выручает предприятие, но приводит к технологическим диспропорциям. В результате корпусное производство загружено на 100%, а достроечные и машиностроительные подразделения, лишенные заказов, простаивают. При этом удельный вес выпуска на заводе имени 61 коммунара наукоемкой продукции, которая только и делает судостроение высокотехнологической отраслью, резко снижается. Со всеми вытекающими последствиями.

Усугубляется ситуация тем, что поскольку предприятие остается государственным, многие вопросы решаются в центре, причем зачастую не столько экономическими, сколько административными мерами. Государство задолжало и уже несколько лет не возвращает заводу четверть миллиона гривен за строительство крейсера «Украина». Но это не весь госдолг. Потому что дисциплинированные заводчане продолжают ремонтировать корабли ВМС, а оплату за это в полном объеме не получают. Завод вынужден выживать за счет иностранных заказчиков, не чураясь избытка черновой работы, требующей не самой высокой квалификации рабочих и ИТР. Тем не менее при сохранении нынешних темпов объемы производства в нынешнем году могут достичь 60 млн. грн. А это значительный рост по сравнению с прошлым годом.

Но сохранение завода как целостного комплекса, способного не только «клепать» корпуса, но и строить современные суда «под ключ», здесь связывают с будущей приватизацией, приходом инвестора. Впрочем, желающих купить предприятие с наиболее изношенными основными фондами, которому родное государство никак не отдаст долги, пока не находится. Чего не скажешь о собрате коммунаровцев — Черноморском судостроительном заводе, к которому проявляется гораздо больший интерес.

Даже на фоне преуспевающего «Океана» ЧСЗ, на котором в свое время рождались авианосцы, суперсовременные контейнеровозы и сухогрузы, остается по своим возможностям и перспективам уникальным предприятием, способным вынудить инвесторов пойти на значительные затраты и производственный риск.

В отличие от завода имени 61 коммунара, который особо не напрягался, чтобы изменить систему управления, на ЧСЗ принимали меры, дабы приспособить предприятие к рыночным условиям. Многопрофильный комплекс был преобразован в холдинг и несколько обособленных дочерних предприятий, пакеты акций которых (меньше контрольных) были выставлены на конкурс и проданы. Однако эффект такой реорганизации оказался незначительным и кратковременным. Более того, появились опасения, что если продолжать подобного рода реорганизацию, то единый производственный комплекс будет разрушен. И это тем более вероятно, чем хуже становится ситуация на ЧСЗ. Нынче завод работает меньше чем наполовину своей мощности.

Ухудшающееся состояние компании побудило правительство изменить планы ее приватизации, поспособствовать тому, чтобы приход нового собственника произошел как можно быстрее. Объявлено о готовности государства продать контрольный пакет акций ЧСЗ промышленному инвестору. По всему видно, что эти слова не прошли мимо тех, кто давно интересуется Черноморским судостроительным. Серия совещаний и «круглых столов» в Николаеве и подготовка новых подобных мероприятий свидетельствуют, что процесс приватизации предприятия вступит в решающую стадию. Во всяком случае, в облгосадминистрации не скрывают, что с заинтересованными лицами уже ведется ознакомительная работа. Имена их официально пока не оглашают. Однако из достоверных источников стало известно, что создана и начала функционировать межведомственная рабочая группа по выработке предложений по приватизации ЧСЗ. Ожидается, что на конкурс будет выставлен пакет акций 60% +1 акция номинальной стоимостью 77 млн. 517 тыс. грн.

Судя по всему, предложения потенциальных инвесторов находятся еще в «сыром» состоянии. Наиболее активно ведут себя два претендента — греческая финансово-промышленная группа Вардиноянисов и российское ОАО «Объединенные машиностроительные заводы» (бывший «Уралмаш»). Оба предлагают инвестиции на модернизацию верфи, обещают загрузить предприятие заказами. Но при этом не очень внятно высказываются по проблеме долгов. А это довольно значительная сумма —более 60 млн. грн. Она сопоставима с предполагаемой ценой выставляемого на конкурс контрольного пакета акций, и надеяться, что государство попросту спишет ее, вряд ли стоит. Если, конечно, не возобладают некие политические нюансы.

Настораживает и намерение инвесторов сократить рабочие места на предприятии, даже если эти действия объявляются временными мерами. Сейчас на ЧСЗ, где в былые времена были заняты почти 15 тыс., осталось более 6 тыс. человек. Но одному из претендентов на ЧСЗ и это количество кажется большим. Он намерен уменьшить штат почти в 10 раз и только через три года довести численность кадров до половины нынешней. Такие предложения вряд ли станут привлекательными, особенно на фоне того, как собственники приватизированного «Океана» оперативно рассчитываются со всевозможными заводскими долгами, создают новые рабочие места, улучшают условия труда и даже развивают сотрудничество с местными проектно-конструкторскими организациями, содействуя становлению наиболее ослабевшего за время кризиса звена судостроения.

Практика, в том числе и в масштабах Николаева, свидетельствует, что инвестор, даже если его ранг квалифицируется как «промышленный» и «стратегический», бывает разным. И действовать он может тоже не одинаково — увеличивая число рабочих мест или уменьшая, способствуя развитию наукоемких технологий на месте или «выводя» сложные судостроительные работы за рубеж. Можно выпускать на гиганте два-три судна за год, что уже предлагает один из потенциальных инвесторов ЧСЗ, можно свести судостроение к сварке одних корпусов и примитивному судоремонту, а можно использовать весь диапазон возможностей, гармонично развивая производство, проектирование судов, поддерживая конструкторскую мысль, что и возводит отрасль в разряд одной из самых наукоемких. Приватизация «Океана» голландской фирмой поставила высокую планку и перед другими претендентами на николаевские судозаводы. И это обстоятельство, хочется кому-то или нет, придется учитывать.

Вне всякого сомнения, инвесторам придется решать возникшую в последнее время проблему кадров. Даже незначительная активизация работы на судозаводах неожиданно для всех показала, что в городе гораздо меньше судостроителей, чем требуется. Вначале полноценно заработавший «Океан», а за ним и остальные судозаводы почувствовали острый дефицит судосборщиков, электросварщиков и других представителей основных профессий. По заключению специалистов, в течение последних лет, когда предприятия простаивали без заказов и оборотных средств, они только теряли кадры, но отнюдь не пополняли их. Высококвалифицированные рабочие уезжали искать счастья за рубежом, не оставляя после себя достойной смены. Уходили наиболее способные управленцы: на том же ЧСЗ их средний возраст составляет нынче более 50 лет. И, ясное дело, далеко не все владеют иностранными языками и навыками работы на компьютерах.

Снова-таки первым ощутил всю остроту проблемы и сделал первые шаги по ее решению приватизированный «Океан». Вначале предприятие пригласило из местного Морского технического университета несколько десятков дипломированных специалистов, ну а потом, когда оказалось, что уровень их подготовки мог быть и повыше, внедрило практику платных заказов на подготовку управляющих более высокого уровня. На заводе имени 61 коммунара, с которого ушло особенно много рабочих, возобновили подготовку кадров массовых профессий на собственном учебно-производственном комбинате. Но эти пожарные меры не в состоянии решить острую проблему. Поэтому в области срочно разрабатывается региональная программа подготовки высококвалифицированных рабочих для судостроительных заводов. И новому инвестору, если он придет на ЧСЗ, не избежать участия в этом требующем немалых средств процессе.

Итак, известны два претендента на ЧСЗ. Греческая компания, которая работает с николаевскими судостроительными предприятиями с начала 90-х годов, и новичок на судостроительном рынке Украины — российское ОАО «Объединенные машиностроительные заводы». Казалось бы, силы неравные. Греческие претенденты строят суда по всему миру да и с николаевскими судостроителями плотно работают многие годы. В 90-х именно заказы мореходных компаний Греции позволили судостроительной отрасли города как-то продержаться, сохранить хоть часть высококвалифицированных кадров…

Но однозначных выводов о преимуществе притязаний греков в будущем тендере делать не стоит. В длительном сотрудничестве греческих мореходов и николаевских судостроителей были не только «плюсы», но и жирные «минусы», приведшие по ряду причин к тому, что след от финансовых неурядиц и взаимных претензий тянется вплоть до сегодняшнего дня: и поныне достраиваются суда для греческих компаний, заказанные еще в середине 90-х годов. И делать это приходится за счет государственной поддержки. Что же касается россиян, то они начинают с «чистого листа», и их стремление завладеть заводом, где построены все советские авианесущие крейсера, ряд других уникальных кораблей, просматривается довольно четко. Хотя и в данном случае возникают вопросы: где уральская компания, находясь довольно далеко от всяких морей, могла приобрести такой уж значительный опыт в организации судостроения, что готова управлять одним из наиболее сложных судостроительных комплексов? Эту понятную настороженность можно устранить только предоставлением лучших условий для развития знакового для украинского судостроения предприятия.

Когда верстался номер. В Николаевской облгосадминистрации осторожно информируют, что поступили и рассматриваются предложения от англо-польской и индонезийской фирм. Да и голландская фирма «Damen», сумевшая вытащить «Океан», не прочь расширить свое присутствие в Украине путем выкупа одного из дочерних предприятий холдинга «ЧСЗ» — «Меридиана», который представляет своеобразный завод в заводе, в замкнутом цикле производящий рыболовные траулеры. Однако предложение солидного инвестора, как стало известно, легко отклонить, поскольку оглашено намерение не дробить холдинг, а продавать его целиком.