Le Bourget-13. Место встречи изменить нельзя

На этой неделе завершил работу 50-й международный авиакосмический салон Le Bourget. Юбилейный форум давно стал Меккой для разработчиков и производителей самолетов, космических аппаратов, беспилотных авиационных комплексов, систем ПВО, авиационных и ракетных двигателей, управляемых ракет, бортового и наземного навигационного оборудования.

Кроме всего прочего, Le Bourget в нынешнем году оказался непростым испытанием и для украинских воздушных машин. Здесь встретились, чтобы померяться силами, давние соперники: военно-транспортные самолеты Ан-70 и А400М, пассажирские региональные Ан-158 и Сухой СуперДжет-100.

Show must go on…

Мир, в том числе оружейный, давно живет стереотипами - хорошими, плохими и уже превратившимися в традиции. Le Bourget - это традиция. Чтобы ее создать, потребовалось пять десятилетий упорного труда, государственный лоббизм и солидные ресурсы. Отдача оказалась фантастическая.

Трудно поверить, что еще в 1969 г., через шесть лет после создания салона, здесь собрались представители всего лишь 14 стран, показав Concorde и Boeing-747. Прошло 20 лет, и СССР именно сюда привез самый большой в мире самолет - антоновский Ан-225 ("Мрія") с шаттлом "Буран" на спине. Еще десятилетие - и в 1999 г. в работе Le Bourget приняла участие 41 страна, число демонстрируемых летательных аппаратов превысило две сотни, впервые были представлены военный транспортник будущего Ан-70 и первый в мире беспилотный летательный аппарат. В 2007 г. Le Bourget - мировой салон номер один по количеству участников-демонстрантов (свыше 2000). 50-й форум продолжил тенденцию роста, собрав 2215 фирм-демонстрантов и 290 иностранных делегаций. На сей раз в Ле Бурже демонстрировалось более 150 летательных аппаратов, а площади национальных павильонов составили почти 30 тыс. кв. м.

Вся эта статистика приведена вовсе не для того, чтобы порадоваться успехам французов, а чтобы стимулировать государственную власть Украины к созданию собственного оружейного форума. Ибо по меньшей мере странно, что авиационно-космическая держава, создающая и продающая лучшие в мире военные транспортники и высокоточное оружие, конкурентоспособные радары и бронетехнику, входящая в пятерку мировых лидеров по космическим пускам, до сир пор не продвинулась в создании адекватной выставки оборонных технологий на своей территории.

Le Bourget-13 ознаменовался рядом событий и тенденций. Во-первых, заявленным намерением европейцев расширить свои возможности в сфере развития и использования оборонных технологий и, как следствие, некоторым сокращением присутствия США. Во-вторых, небывалым размахом внедрения новых композитных материалов во все системы и платформы. В-третьих, глобальным движением к применению беспилотных систем оборонного и двойного назначения. В-четвертых, что весьма примечательно для Украины, несмотря на грандиозную рекламу, события из появления на салоне регионального самолета Сухой Суперджет-100 не получилось, как не получилось сенсации из активного продвижения А400М на фоне не менее активной антирекламы Ан-70. В трех десятках местных изданий о "семидесятке" упомянули лишь раз, акцентировав внимание на гибели первого экспериментального самолета и нештатной посадке второй машины на поле под Омском.

Внимание специалистов и наблюдателей привлекли главным образом гражданский гигант А350, при создании которого резко возросла доля применения новейших материалов, а также захватывающие выступления истребителей (в частности, много искренних восторженных отзывов прозвучало в адрес виртуозного российского Су-35). Тем не менее, как и всякое удачное шоу, Le Bourget-13 содержал несколько интриг, причем в двух из них Украина оказалась непосредственной участницей. Соперничество двух амбициозных транспортников - модернизированного Ан-70 и только появившегося на свет А400М - стало темой одной из закулисных дискуссий специалистов, а несколько французских телеканалов не обошли "семидесятку" должным вниманием. Не менее актуальной остается тема Сухой СуперДжет-100 против Ан-148/Ан-158.

Воздушные сражения

Одним из ключевых событий стало негласное соперничество среднего военно-транспортного Ан-70 и его европейского соперника А400М. Кстати, Россия свой модернизированный Ил-476 в Париже не представила, чем косвенно подтвердила, что этот самолет до открытого соперничества на равных с новыми машинами не дотягивает.

Внешне "крылатые братья" оказались почти близнецами - даже при простом наложении картинок очертания совпадают. Да и демонстрационные полеты были похожими. Однако по характеристикам Ан-70 остался непревзойденным. Специалисты отметили в первую очередь грузоподъемность: по заявленным характеристикам, А400M способен взять на борт 37 т, тогда как Ан-70 - 47 т. A-400M берет на борт не более 25 т полезной нагрузки в условиях посадки на грунтовые ВПП протяженностью 750 м, а Ан-70 взлетает и садится на 600-метровые грунтовые полосы (на оборудованной ВВП ему достаточно 310 м), что не под силу европейскому аналогу. Наконец, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации: на сегодняшний день цена А400М составляет 145 млн евро, а Ан-70 - 67 млн долл. Да и объем грузовой кабины A400M только 340 куб. м, тогда как Ан-70 - 425 куб. м.

Но узким местом Ан-70 по сравнению с европейцем по-прежнему остается замедленное вхождение в серийное производство и сравнительно малый заказ. На фоне трех машин для Минобороны Украины и вечно колеблющегося российского заказа (от 19 до 60 машин) суммарный заказ восьми государств на 174 самолета, несомненно, является для А400М ощутимым преимуществом. Уже к началу салона было заявлено, что первая серийная машина будет поставлена французской армии до конца текущего года, тогда как темпы серийного производства Ан-70 в значительной степени зависят от настроения обитателей Кремля. Не случайно президент - генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива отметил, что Россия для украинского самолетостроения является партнером номер один.

Вполне вероятно, именно поэтому ГП "Антонов" активизировал работу над гражданской версией "семидесятки": к настоящему моменту уже получен сертификат по шуму, а в следующем году сертификация должна быть полностью завершена. Возможно, коммерческое использование самолета позволит выровнять судьбу военной версии, ведь на коммерческом фронте самолеты нового поколения Ан-148/158 на 68–99 пассажиров заметно превосходят российско-европейский Sukhoi Superjet 100. Достаточно сравнить показатели ежемесячного налета часов (сегодня в коммерческой эксплуатации 18 самолетов Ан-148 и 16 - Sukhoi Superjet 100). Так вот, средний показатель Ан-148 составляет 320 ч (рекордный - 400 ч), а Sukhoi Superjet 100 (вследствие частых отказов) - только 140 ч. В небе над аэродромом Le Bourget Ан-158 был оценен по достоинству: французы назвали его "элегантным". И кажется, сказано это было искренне. В РФ есть лоббисты и противники обоих машин. Но нельзя игнорировать любопытный факт: Sukhoi Superjet 100 на 80% собирают из европейских (то есть иностранных) комплектующих, тогда как Ан-148 в производстве на 60% российский.

Украинский срез мировых авиакосмических тенденций

"Украинский" Le Bourget еще раз подтвердил несколько давно известных фактов из жизни отечественной оборонной промышленности (в том числе авиакосмических предприятий как ее лучшей и наиболее представительной части). Действительно, Украине есть что показать миру: ее авиационные и космические технологии не уступают мировым стандартам. Хотя вопрос рекламы и маркетинга остается открытым. С другой стороны, "оборонка" давно отпущена государством на вольные хлеба - в том смысле, что рассчитывать ей приходится только на себя. От государства, как и прежде, можно ждать только легализации инициатив. Высшим пилотажем менеджеров в настоящее время стало не только выживание за счет экспортных контрактов, но и заключение сделок на выполнение опытно-конструкторских работ. Их результаты, которые будут использоваться в интересах национальной обороны, могут стимулировать получение гособоронзаказа для таких предприятий. Такая тенденция (сугубо национальная) набирает обороты уже в течение десяти лет (это когда предприятие берется за поставки еще не существующей техники, дорабатывая ее в процессе выполнения контракта за деньги заказчика). Ее "первооткрывателем" можно считать, пожалуй, ГККБ "Луч", которое за счет иностранных заказчиков завершило разработки высокоточных тандемных средств поражения, - сначала для бронетехники, а затем и для вертолетов. Обе разработки отменно вписались в усиление отечественной обороноспособности. Тем же путем пошли предприятия, участвующие в частичной (или, как говорят в Украине, "малой") модернизации боевых самолетов, когда "Укрспецэкспорт" заключил контракт на поставку партии частично модернизированных истребителей МиГ-29. Так же был создан украинский тренажер для МиГ-29 и еще многое другое, о чем до поры до времени имеет смысл умолчать.

Этим же путем, похоже, решили пойти разработчики и будущие производители оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) "Сапсан" - кстати, одного из трех главных приоритетов перевооружения украинской армии (наряду с Ан-70 и корветом). Потому что проект, несмотря на наличие всех утвержденных программ и нормативно-правовых документов для создания ракеты, находится в глубоком стопоре. На Le Bourget-13 глава Государственного космического агентства Украины (ГКАУ) Юрий Алексеев уверял журналистов, что технически и технологически предприятия отрасли вместе со смежниками готовы создать такую ракету. Проект, содержащий, по словам главы ГКАУ, 99% украинских комплектующих и касающийся 47 предприятий, может стать основой формирования национального неядерного щита сдерживания. Господин Алексеев заверил и в том, что, хотя тестовые испытания топлива для оперативно-тактических ракет еще не проводились, задача технологически решена. Но тем не менее при всех этих формальных подвижках к 2013 г. нет даже техпроекта. И хотя глава ГКАУ осторожно заметил, что "финансирование проекта составляет около 10% от планируемого", специалисты ГКБ "Южное" на условиях анонимности подтвердили наихудшие опасения: военное ведомство проект не финансирует, а заблокировало его "на уровне исполнителей".

Не будем гадать, кто и что недопонял в Минобороны, - расскажем лучше, как предприятия космической отрасли стараются спасти проект создания оперативно-тактических ракет для Украины. Как признался генеральный конструктор - генеральный директор ГКБ "Южное" Александр Дегтярев, в настоящее время ракета создается… в интересах иностранного заказчика. А за счет завершения опытно-конструкторских работ по проекту "Гром" (так называется экспортная версия) продвинется и "Сапсан". Для иностранных государств предусмотрена дальность до 280 км, украинская же версия будет иметь задел модернизации до 500 км. "Полагаю, "Гром" появится раньше "Сапсана", - сообщил А.Дегтярев, добавив, что обе ракеты должны быть по характеристикам "никак не хуже российского "Искандера".

Вот почему украинскому премьер-министру Николаю Азарову не было стыдно под французским небом за украинскую технику: и самолеты летают "элегантнее" зарубежных аналогов, и ракеты строятся сами собой…

По правде говоря, число украинских участников на Le Bourget за последнее десятилетие уменьшилось приблизительно втрое. С одной стороны, сами собой отсеялись любители оборонно-промышленного туризма. С другой - поредели ряды реальных игроков, среди которых сегодня можно отметить ГП "Антонов", АО "Мотор Січ", ПО "Южмаш" да ГКБ "Южное". Несмотря на формальное внимание власти (накануне Le Bourget Президент Украины Виктор Янукович в своем послании к парламенту Украины даже сформулировал политику государства в отношении ОПК страны), оборонной промышленности живется нелегко. О развитии могут думать только менеджеры, имеющие твердые внешние заказы. Как в такой ситуации выполнить задачу главы государства "скорректировать стратегии развития ведущих отраслей оборонной промышленности до 2025 г., в частности, ракетно-космической, авиационной, судостроительной и радиоэлектронной, с ориентацией на инновационное развитие экономики в целом", если это не обеспечено ни гособоронзаказом, ни сколько-нибудь ясными перспективами по привлечению инвесторов, - непонятно. В целом слова правильные, и в ответ на заявления Н.Азарова в Париже французы даже пообещали активизировать инвестиционную стратегию. Но на деле негибким, большей частью неакционированным государственным предприятиям Украины весьма сложно (а чаще невозможно) входить в международные проекты разработчиков и производителей новых видов вооружений и военной техники. Тем более что необходимо финансировать заказы для собственной армии. А насколько сложно в одиночку бороться с интернациональными командами, хорошо видно на примере развития и создания беспилотных летательных аппаратов. Le Bourget-13 показал, что в этом секторе (как и в ряде других новых) отставание Украины пока еще непреодолимо. По меньшей мере при нынешних подходах к гособоронзаказу и развитию оборонной промышленности, а также формах собственности предприятий. Вот почему Le Bourget-13 оставляет двойственное впечатление...