На каких крыльях полет?

27 августа, 2010, 13:48 Распечатать Выпуск №31, 27 августа-3 сентября

В последнюю субботу августа в нашей стране отмечается День украинской авиации. Самолетостроение — одна из немногих отраслей экономики, которая не утратила своих позиций на отечественном и мировом рынках...

В последнюю субботу августа в нашей стране отмечается День украинской авиации. Самолетостроение — одна из немногих отраслей экономики, которая не утратила своих позиций на отечественном и мировом рынках. В условиях сегодняшней глобализации экономики в мире все более актуальной и привлекательной становится интеграция во всех отраслях. Авиация — не исключение. У авиапромов Украины и России сохранилась взаимная зависимость в широком спектре авиационной техники. Среди наиболее перспективных проектов последних лет Ан-70, Як-130, Ан-140, Бе-200, Ан-148, Ан-158. И сегодня, когда парк отечественных летательных аппаратов, созданных еще во времена СССР, вырабатывает свой ресурс, тема кооперации авиационных предприятий как никогда актуальна.

О том, как встречают свой профессиональный праздник запорожские авиадвигателестроители, а также о собственном видении дальнейшего развития отечественного авиапрома идет речь в интервью с руководителем и генеральным конструктором государственного предприятия «Ивченко-Прогресс» Игорем КРАВЧЕНКО.

— Игорь Федорович, вопреки мировому финансовому кризису украинский авиапром удержал позиции лидера на международных рынках. Одним из примеров тому могут послужить выгодные контракты нового украино-российского самолета Ан-158 в Фарнборо. На чем базируется стойкий успех отечественных авиастроителей?

— В первые годы становления независимости нашего государства немало наукоемких предприятий не смогли быстро освоить работу в рыночных условиях и растеряли свой потенциал. Наше предприятие все это время наращивало объемы наукоемкой продукции и выпустило в серийное производство более 10 (!) разных авиационных двигателей практически без государственного финансирования. Мировая же практика свидетельствует, что обычно государства-лидеры оказывают авиационной отрасли бюджетную поддержку в размере от 15 до 30 процентов от бюджета предприятия. Так как именно их развитие дает мощный толчок всем смежным промышленным отраслям и эффективно содействует росту экономики государства в целом. Убедительный пример: производство условного 1 кг автомобиля стоит 20 долларов, а 1 кг авиадвигателя — 4 тысячи долларов.

Стойкий успех отечественного авиапрома обеспечило тесное сотрудничество трех отечественных титанов — Муравченко, Богуслаева, Балабуева, которые, сохранив преемственность научных школ своих производств, их высокий авторитет в мире (ведь ни одна корпорация не будет вкладывать огромные средства и не доверит создание двигателей тем, кто не пользуется авторитетом в мировой авиапромышленности), работали на повышение рейтинга Украины. Так что, на мой взгляд, наш основной секрет — это преемственность школы и гениальность руководителей, которые сформировали достойные команды профессионалов. К примеру, на «Прогрессе» из 3500 работающих работают более полутора тысяч ИТРовцев. Успех создания двигателя, учил генеральный конструктор Федор Михайлович Муравченко, зависит от вклада каждого из нас, даже уборщицы. Следовательно, мы придерживаемся преемственности в дальнейшем развитии, старательно сохраняем все достижения предшественников и совершенствуем их. Жизнь доказала, что революции пагубны для авиапрома. Каждое достижение мы пестуем долгие годы, поэтому и преобразования должны происходить поступательно, без радикализма. А еще для успешного развития производства нужны прозорливость и умение видеть перспективу. Предприятию для эффективной деятельности нужны заказы. Именно благодаря грамотной маркетинговой политике «Прогресс» развивает несколько производственных тем одновременно. Мы работаем на разных рынках — в Европе, Азии, Америке.

— Что удалось успешно осуществить в последние годы и какие планы еще предстоит реализовать?

— Самыми успешными проектами украинского авиапрома, в том числе и «Прогресса», считаю самолеты Ан-124-100, Ан-140, Ан-148, Ан-158. На всех этих самолетах стоят наши двигатели. В успешном сотрудничестве с российскими коллегами запущен в серийное производство новый двигатель — для самолета Як-130. Осуществляем совместные проекты с Китаем: наши двигатели поднимают ввысь их самолеты. Впервые за всю историю независимости Украинского государства на вооружение нашей армии поставили два самолета L-39М с новыми двигателями АИ-25ТЛШ. Успешно развивается и программа двигателя Д-18Т и самолета «Руслан». Уже сегодня ресурс его эксплуатации удалось поднять до 24 тыс. часов, и мы планомерно доведем его до 50 тыс. часов. В разработке новый двигатель для вертолета Ми-2М. Намечается, что он будет широко использоваться, в том числе и для нужд спасательных служб. Работаем над модификациями наших двигателей для самого грузоподъемного вертолета Ми-26 и российского самолета-амфибии Бе-200, который не имеет аналогов в мире по своим техническим и экономическим возможностям. Успешно развиваем и так называемую наземную тему: уже поставили более 100 мощных двигателей для газотранспортной отрасли. Наши двигатели работают и на мобильных электростанциях. Продолжаем разработку двигателя нового поколения. Каким он будет? Безусловно, лучшим в мире в своем классе.

— Какие направления на сегодня наиболее перспективны?

— Есть тема, над которой мы работаем давно, но она не утратила своей привлекательности и актуальности. Речь идет о двигателях для военно-транспортного самолета Ан-70. Как известно, несколько лет назад Россия вышла из совместного проекта по его созданию. Сегодня программа по Ан-70 получила новый импульс, появилась надежда на возобновление кооперации с российской стороной и ускорение работ, которые проводятся в Украине. Это имеет огромное значение и для Украины, и для России. Потому что на Западе, даже по самым оптимистичным прогнозам, подобную машину смогут создать не ранее 2012 года. Так что сегодня очень важно закрепить свои достижения, как можно быстрее выйти на рынок с этим самолетом и двигателем для него. Это первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с максимальной мощностью 14000 э.л.с. Благодаря соосному винтовентилятору и другим оригинальным конструкционным решениям обеспечиваются максимальная экономичность и высочайшие аэродинамические качества самолета. На сегодня это самая лучшая экономичность и аэродинамика в мире.

— В какой помощи от государства нуждается отечественный авиапром?

— Украине крайне необходима целостная государственная программа поддержки и развития отрасли. Без нее мы рискуем потерять свои позиции на мировом рынке. Сегодня наше государство еще входит в шестерку мировых лидеров лишь благодаря мощному интеллектуальному потенциалу. Из-за отсутствия государственного финансирования мы теряем драгоценное время. Технологии идут вперед. Отечественный авиапром готов вкладывать собственные средства в новые разработки. Кстати, именно это мы и делали последние 20 лет. Но этих средств явно недостаточно, чтобы провести, например, соответствующее переоснащение производства, усовершенствовать научную базу. Стать реально богатой Украина сможет лишь при условии стратегического развития наукоемких отраслей. Может, кто-то и считает, что миссия нашей державы — быть житницей Европы, но сколько действительно богатых аграрных стран вы можете назвать?!

— Украинский и российский авиапромы работают в тесной кооперации, но на сегодня актуален вопрос создания новых объединений и разработки общих проектов. Как вы относитесь к этим предложениям?

— На сегодня у нас более четырехсот партнеров в разных странах мира, но самые прочные связи с Россией. Мы работаем в одной системе, в одних стандартах и до сих пор применяем много общих технологий. За последние годы, как бы ни складывалась политическая или экономическая ситуация, мы всегда поддерживали эту кооперацию. Наша политика сводилась к тому, чтобы сохранить все ранее наработанные связи и с предприятиями авиапрома, и с российскими институтами.

А вот в какой форме кооперироваться — это уже больше политический вопрос. Лично я как руководитель считаю, что должны быть объединения, которые решают общие задачи при юридической самостоятельности предприятий, входящих в них. При существующих в Украине государственных механизмах управления продажа части предприятия может привести к полной его потере. Такие примеры уже есть в авиапромышленности Чехии, Польши, России.

Можно посмотреть на этот вопрос и с другой стороны. В России или в Китае есть огромные средства, которые они могли бы выделить на покупку, к примеру, 30% или даже контрольного пакета акций американской корпорации «Боинг». Но никто и ни за какие деньги им «Боинг» не продаст. Потому что данные технологии, производство и торговые марки защищены на государственном уровне. У нас же такой защиты нет. Допустим, наше КБ или его часть окажется в собственности самого лучшего бизнесмена, он нас будет любить, холить и лелеять, финансировать все проекты. Но кто даст гарантию, что в будущем правопреемник этого собственника во втором, третьем или пятом колене не захочет нас продать? Тем более что покупатели на такой товар всегда найдутся. Хотя бы для того, чтобы просто закрыть. Потому что на этом рынке всегда жесткая конкуренция.

Так что прежде чем поднимать вопросы о разного рода объединениях, надо просчитать развитие событий наперед. Самое главное для наших политиков — научиться блюсти интересы государства, особенно в развитии высоких технологий.

Для справки

ГП «Ивченко-Прогресс» — государственное предприятие, которое входит в состав Министерства промышленной политики Украины. За 65 лет коллективом создано: 57 типов и модификаций авиадвигателей для пассажирских, военно-транспортных и учебно-тренировочных самолетов и вертолетов, более 20 типов газотурбинных двигателей для наземного применения. Они серийно выпускаются предприятиями Украины и России, эксплуатируются в 109 странах мира.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №39, 20 октября-26 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно