В его моторах — пламенное сердце

В мире немного стран, обладающих полным циклом создания авиационных двигателей. США, Канада, Великобритания, Германия, Франция, Российская Федерация. В эту группу лидеров входит и Украина. Этим она в немалой степени обязана государственному предприятию «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко». Именно здесь создавали двигатели для всемирно известных «Руслана» и «Мрії», способных взять на борт 150 и 250 тонн груза соответственно. Именно здесь создали самый мощный в мире вертолетный двигатель и первый в мировой практике винтовентиляторный двигатель для самолета Ан-70. О международном признании успехов запорожских конструкторов свидетельствует то, что разработанные ими авиадвигатели используются на 57 типах летательных аппаратов, которые эксплуатируются в 109 странах мира.

Нынешний год богат для Федора Михайловича знаменательными датами. 18 марта ему исполнится 80 лет, кроме того, ему предстоит отметить 55-летие трудовой деятельности на родном предприятии и 20-летие работы в должности генерального конструктора.

Родился Федор Михайлович на Днепропетровщине, в селе Запорожье-Грудовато Синельни­ковского района. Вскоре семья переехала в соседнее село — Призово, где прошли детские и юношеские годы будущего генерального конструктора.

Федор был восьмым из девяти детей Варвары Мироновны и Михаила Ефимовича. Болезни и голод 1932–1933 гг. унесли жизнь семерых. Выжили только два сына: младший — Федор и старший — Иван.

А впереди были еще страшные годы оккупации. Именно они, по словам Ф. Муравченко, по-настоящему сформировали его характер, во многом предопределили дальнейшую судьбу.

— Во время войны через наше село шесть раз проходила линия фронта. И каждый раз бомбили. Видел я, как расстреливали женщин, стариков и детей. Однажды немцы догнали кибитку на околице села и, забрав лошадей, выстрелами в затылок перестреляли цыган. А когда в 1943 году село, наконец, освободили от гитлеровцев, в нашем доме поселился на выздоровление боец. Немного окрепнув, он пошел работать кузнецом, а меня определили ему в помощники. Боец, поправившись, уехал, а я так и остался возле горна.

— Осознанное решение «кем быть?» пришло ко мне, когда я уже повзрослел, — продолжает он. — Во время войны не раз наблюдал воздушные бои и уже тогда понимал, что огромнейшую роль в победе над врагом играет авиация. И тяга к самолетам у меня была огромная. Поэтому поступил в Днепропетровскую спецшколу ВВС, хотя проучился в ней недолго. Вскоре спецшколы ВВС расформировали, а тех, кто хотел быть летчиками, перевели в «технари». Это и предопределило поступление в Харь­ковский авиационный институт.

В 1954 году Федор Муравчен­ко с отличием окончил ХАИ и с красным дипломом инженера-авиамоторостроителя прибыл в Запорожское ОКБ № 478 (так называлось в ту пору ГП «Ивченко-Прогресс»). Вместе с ним в коллектив конструкторского бюро, возглавляемого Александ­ром Ивченко, влилась многочисленная группа его однокурсников. Это был один из самых сильных выпусков Харьковского авиационного института. Наступал новый этап в развитии отечественной авиации — эра газотурбинных двигателей, и наша промышленность остро нуждалась в таких специалистах.

К тому времени созданные коллективами Антонова, Ивченко и Миля легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили про­бел в этом классе авиации. Приш­ла пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности, но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели.

Правительство приняло постановление о создании транспорт­но-десантного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Александр Ивченко получил задание разработать для него модификацию силовой установки на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н. Кузнецова. Но для выполнения такого задания не было соответствующих производственных помещений и оборудования, не хватало специалистов. Так Федор Муравченко и оказался в Запорожье.

Работа ему давалась легко. Может быть, сказалось то органич­ное соединение личной целеустремленности и профессиональной готовности к работе конструктора, которые так уместны и необходимы в коллективном поиске. В должности инженера-конструктора Федор Михайлович сделал многое для победы газотурбинного двигателя АИ-20 в конкурентной борьбе с другими разработчиками силовых установок.

В 1960 году за создание АИ-20 А. Ивченко и его соратники В. Лотарев, А. Пантелеев, А. Злен­ко и А. Шведченко были удостоены Ленинской премии. Вот в таком окружении и форми­ровался талант будущего генерального конструктора Федора Муравченко.

Позже, в 1993 году, по инициативе Ф. Муравченко правительст­во Украины своим постановлением присвоит конструкторскому бюро «Прогресс» имя академика А. Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые КБ имени А. Ив­ченко, вновь станут маркировать литерами «АИ» — в честь основателя конструкторского бюро.

Но это будет потом. А в 1959-м в КБ создают бригаду по запуску двигателей, и Ф.Муравчен­ко назначают ее начальником. То, чем занималась бригада, для КБ было абсолютно незнакомым делом. Но Федор Михайлович верно предугадал перспективность воздушной системы запуска газотурбинного двигателя. Такая система впервые в СССР разрабатывается под его руководством, она сменила сложную и громоздкую электрическую систему запуска. Профессионализм, талант и самоотдача Муравченко проявились и тогда, когда год спустя он возглавил бригаду, разрабатывающую камеры сгорания.

Сплотив вокруг себя коллектив единомышленников, среди которых были Н.Жило, Э.Цы­бульский, И.Сосницкий, Федор Михайлович сумел найти оригинальные, новаторские решения в исследовании кольцевых камер сгорания.

Когда А.Ивченко озадачил конструкторов идеей «приземления» авиационных газотурбинных двигателей, отработавших свой ресурс на «крыле», именно ведущему конструктору Ф.Му­равченко было поручено руководить этим важным направлением. В сжатые сроки удалось выпол­нить колоссальный объем работ по использованию авиадвигателей в качестве газотурбинных приводов индустриального назначения — в энергетике, перекачке газа и нефти, пожаротушении. Насколько значимы были эти работы, проведенные под его руководством, свидетельствует хотя бы такой факт: сегодня на всем постсоветском пространстве нет ни одного ОКБ, которое не имело бы индустриальных вариантов газотурбинных двигателей, построенных на базе авиационных.

Высокий профессионализм, упорство, необыкновенный талант экспериментатора получили надлежащую оценку, и в 1967 году Федору Михайловичу доверили в качестве заместителя главного конструктора возглавить разработку первого в СССР турбореактивного двигателя
Д-36. Создание самолета Як-42 с двигателями Д-36 стало важнейшей вехой в истории отечественного авиадвигателестроения.

В начале 70-х Ф.Муравченко выдвинул идею создания вертолетного газотурбинного Д-136 на базе двухкаскадного газогенератора двигателя Д-36. Этот замысел был осуществлен в 1978 году, а уже в феврале следующего года не имеющий аналогов по мощности (свыше 11 тыс. лошадиных сил) и экономичности двигатель Д-136 впервые поднял в небо самый большой в мире вертолет Ми-26. За участие в создании нового вертолета Ф. Муравченко в 1984 году была присуждена Государственная премия СССР.

Благодаря очередной реконст­рукции предприятия в ГП «Ив­ченко-Прогресс» появились новые испытательные стенды, современные станки и оборудование, что позволило реализовать доселе невыполнимые технические решения. Предприятие вышло с предложением создать самый мощный в мире двигатель — теперь уже не для вертолета, а самолета. Речь шла о двигателе Д-18 для Ан-124 «Руслан». При его разработке был использован опыт создания Д-36.

Во время работы над Д-18 был сделан колоссальный скачок в развитии отечественного авиастроения, укреплении его материальной базы (создавались не только новые виды оборудования, но и открытые испытательные площадки, и даже новые цеха). Над внедрением в серийное производство самолета
Ан-124 трудилось более ста предприятий всего СССР.

Первый полет Ан-124 ОКБ им. О.К. Антонова с двигателями Д-18Т совершил в декабре 1982 года. Только через пять лет полномасштабные испытания «Руслана» были успешно завершены, и с февраля 1987 года самолет начал поступать на вооружение ВВС и использоваться в народном хозяйстве. Вскоре он стал самым востребованным в транспортной авиации.

За плодотворную работу в области самолетостроения и создание двигателя Д-18Т генеральный конструктор Ф.Муравченко был удостоен Государственной премии Украины.

Конструкторское бюро Федор Михайлович возглавил в 1989 году, когда все емкие программы, ранее заложенные в основу деятельности предприятия, были практически реализованы. Пред­сто­ял поиск иных перспективных тематических направлений работы. Он лично формулировал концепции и разрабатывал научно-технические решения, определяя пути, методы и средства при проектировании, а также доводке высокоэффективных авиационных двигателей, их узлов и систем.

Ф.Муравченко — автор более 180 научных трудов и публикаций, имеет 42 авторских свидетельства на изобретения. Он предложил и обосновал основные концепции комплексного решения создания и доводки семейства высокоэффективных турбореактивных двигателей с большой степенью двухконтурности. Эти силовые установки не имеют аналогов в отечественном авиадвигателестроении, а в ряде случаев — и в мировой практике. В частности, Федор Михайлович разработал научные основы создания двигателей трехвальной системы с установкой каждого ротора на двух опорах. Ему принадлежит авторство модульной конструкции авиационных двигателей; высоконадежных опор роторов турбины, работающих в сложных условиях.

Высокий потенциал надежности, заложенный в двигатели, дал возможность продлить их летную жизнь в 4—15 раз, а само понятие «ресурс» стало неотъемлемой составляющей имиджа фирмы «Прогресс».

При непосредственном участии и под руководством Ф.М. Му­равченко созданы авиационные двигатели, которые эксплуатируются на самолетах Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія», Ан-140, Ту-334, Бе-200, Як-130, Ан-74ТК-300, Ан-148 и на вертолете Ми-26. А также на создаваемых самолетах Ан-70, Ту-324, Ан-124-100, EV-55, L-15, L-39М, вертолетах Ми-2М, Ка-226, «Ангел».

Первое, что замечаешь в рабочем кабинете Федора Муравчен­ко, — не модели двигателей или самолетов, а множество фигурок Дон Кихота. Их здесь не один десяток.

— Да, в какой-то мере я отождествляю себя с Рыцарем печального образа, — признается Федор Ми­хайлович. — Он посвятил жизнь борьбе за идею, которая для многих как бы и не существует. Конструктор сталкивается с подобным чуть ли не ежедневно.

Но утверждать, что руководст­вуюсь в жизни только философией донкихотства, не стану. Мне свойственны и прагматизм, и самолюбие, и даже честолюбие. Что поделаешь? Мне нравится, когда мой труд одобряют окружающие. Наверное, потому что всегда был влюблен в дело — и в той же сельской кузнице, и когда работал в поле трактористом, и когда рисовал картины или писал стихи…