«БОЛЕЕ ТРЕТИ ДОХОДОВ АЗОВСКОГО ПАРОХОДСТВА НЕ ПОСТУПАЕТ В УКРАИНУ», —

Недавно «Зеркало недели» обратилось к проблемам акционерного предприятия «Азовское морское пароходство» («ЗН» за 4.12.98 г.). Мы предоставили возможность читателю ознакомиться с точкой зрения на ситуацию, сложившуюся в АП АМП, начальника Управления СБУ по Донецкой области Георгия Мелешина и начальника этого пароходства Анатолия Бандуры. Публикация вызвала большой резонанс, причем не только в местной прессе.

На состоявшейся в конце прошлого года встрече высших должностных лиц государства с представителями региональных СМИ журналисты попросили Президента Украины прокомментировать ситуацию, сложившуюся вокруг АМП. Как сообщили средства массовой информации, Леонид Кучма ответил по этому поводу вот что: «Интересная ситуация: когда возникает подобное дело, сразу же находится много защитников на любом уровне, особенно если этот уровень имеет возможность прикрываться депутатским мандатом, имеет свои газеты, свои каналы телевидения.

Я попросил бы вас провести журналистское расследование: куда подевались корабли «Азовского морского пароходства»?

Спасибо, конечно, за доверие. Хотя несколько странным кажется, что первое лицо государства поручает провести подобное расследование именно журналистам, хотя доподлинно известно, что изучением этого сложного и запутанного вопроса занимается самое компетентное ведомство страны - Служба безопасности Украины. А если СБУ и требуется чья-то помощь, то скорее Интерпола, в частности его украинского бюро, но отнюдь не отечественных журналистов.

Тем не менее постараемся, по мере сил и возможностей, пролить свет на некоторые аспекты этой проблемы. Сегодня мы выносим на суд читателей мнение еще одной стороны, предоставляя слово капитану АП АМП, который проработал на флоте четыре десятка лет и имеет свой взгляд на затронутые нами вопросы.

Итак, соответствует ли действительности информация о том, что морские перевозки сегодня практически не приносят прибыли и такая тенденция характерна для всего мира, что украинские суда, принадлежащие АП АМП, годятся исключительно для продажи на слом и что пароходство не способно приносить прибыль. И, наконец, главный вопрос - куда же все-таки подевались суда АП АМП? Версия Виктора Дуки:

- 30-40% валютных средств, зарабатываемых моряками АП АМП, не поступают в Украину, а оседают на расчетных счетах совместных предприятий. В частности, в тех, где работал я: ASSA (Azov Sea Star Agence) - совместное украинско-ливанское предприятие в Бейруте (Ливан), AZMED, AZDIV - совместные греческо-украинские предприятия в Пирее (Греция), AZOV LONDON - совместное украинско-английское предприятие в Лондоне (Великобритания). Всего руководством АП АМП было создано 19 совместных предприятий с уставным капиталом, как правило, превышающим 60%. Утверждение, что у нас мало направлений, не соответствует действительности. Да, раньше мы мало ходили в Европу, когда были грузопотоки, но сейчас флот работает на всех без исключения направлениях, причем гораздо интенсивнее, чем в прежние годы. Мы работаем на прекрасных направлениях, как, например, Южная Америка, которая вообще является золотым дном. Ведь в основном идут продукты, а, например, при перевозке сахара - самая высокая ставка фрахта, его очень выгодно перевозить. Очень много сахара отправляют в страны Ближнего Востока из Европы, в частности из Антверпена, и мы возили целые суда этого груза.

Я лично перевозил сахар, и ставки не то что не уменьшились, но возросли - с 550 долларов США за контейнер до 750. Поэтому когда говорят, что по вполне объективным причинам доходы пароходства уменьшились на треть, я считаю, что это просто не может соответствовать действительности.

Дука Виктор Алексеевич. В 1956 году поступил в мореходную школу в Мариуполе. После этого два года проработал в Одессе, затем закончил Ростовское мореходное училище имени Седова. По окончании училища в 1963 году получил назначение в Мариуполь. Карьера складывалась удачно - всего через девять лет после окончания училища стал капитаном. В начале семидесятых проработал две навигации (с июня по декабрь) на Северном морском пути под проводкой атомных ледоколов.

Его мечта - закончить строительство «Бухты Ваттика»* - дома, который должен стать последним прибежищем, тихой гаванью для одиноких престарелых моряков. Треть работ по созданию комплекса уже выполнена. Великобритания изъявила желание финансировать продолжение строительства.

Что касается особого мнения капитана относительно ситуации, сложившейся в АП АМП, то сам он уверен, что именно его позиция в этом вопросе стала причиной возбуждения против него двух уголовных дел. Одно из них уже закрыто - за отсутствием состава преступления. По второму приговор суда отменен вышестоящей инстанцией, но дело еще не завершено.

- В чем, по вашему мнению, причины весьма непростой ситуации, сложившейся в АП АМП?

- Этих причин несколько. Основная из них - фактическая бесконтрольность финансовой деятельности АП «Азовское морское пароходство» со стороны государственных органов. Я думаю, что в данном случае определяющую роль сыграло то обстоятельство, что все финансовые контролирующие органы морского транспорта, существовавшие в бывшем СССР, остались в Москве. В Киеве даже в настоящее время нет специалистов в этой области. Не хотелось бы обидеть кого-то, упрекнув в недостатке профессионализма. Но мне как невольному участнику происходящего известно, какие денежные средства, зарабатываемые флотом АП АМП, не поступают в Украину, не подпадают под налогообложение, не пополняют казну государства.

Ускоренными темпами создавались совместные предприятия во многих странах мира (Ливане, Италии, Индии, Великобритании, Турции, Греции, в Персидском заливе и др.) В этих совместных предприятиях учредителями и руководителями являются наши же сотрудники АП АМП. По моему мнению, работа флота с созданными совместными предприятиями осуществляется по нижеследующей схеме. Между АП АМП и совместными предприятиями заключается договор - тайм-чартер**. В соответствии с чартером, подписанным сторонами, тот или иной грузовой теплоход на определенное время переходит под оперативное руководство СП. Но СП непосредственно не занимается оперативным руководством деятельности того или иного теплохода, что оговорено в чартере, а само находит где-то в Европе, Америке или Азии брокера. Он за определенный процент от прибыли находит груз для перевозки и непосредственно руководит оперативной работой того или иного теплохода. Валютные средства, зарабатываемые теплоходом, перечисляются на расчетный счет СП, которое, согласно условиям основного чартера, перечисляет АП АМП фиксированную сумму. Я уверен, что фактическая прибыль от работы того или иного теплохода очень далека от суммы, перечисляемой акционерному предприятию «Азовское морское пароходство».

Похоже на то, что взаимоотношения между своим же совместным предприятием, находящимся за границей, и АП АМП организованы следующим образом: арендное предприятие «Азовское морское пароходство» заключает договор на перевозку с самим собой, а для взаиморасчетов и, не исключено, сокрытия доходов, используют иностранный банк. А значительно заниженные доходы перечисляются на расчетный счет АП АМП в Первый Донецкий международный банк.

Еще несколько слов о причинах того, что происходит в АП АМП. Латыши, эстонцы, латвийцы в свое время поступили разумно. После выхода из СССР, передела имущества, прибалты пригласили независимых экспертов из разных государств - Франции, Англии, Дании. Они оценили реальное положение вещей и дали рекомендации относительно того, какой путь развития этой отрасли является наиболее оптимальным. То есть реальную экспертизу проводили независимые люди, которых практически невозможно подкупить - представляемые ими фирмы работали на свой авторитет в течение 150 лет, им есть что терять, и они никогда не пойдут на то, чтобы рисковать своим добрым именем.

У нас не сделали ничего подобного. Сегодня же проверять состояние дел в АП АМП приезжает налоговая инспекция Приморского района. А примерно половина мужей, других родственников ее сотрудников работают в нашем же пароходстве. А вы сами понимаете: работать можно на маленьком теплоходе, соответственно зарабатывая, а можно - на приличном судне, где ставки совершенно другие. Например, заработная плата у одного капитана - 510 долларов США, у другого - 2000 долларов США.

- Какие конкретные факты дают вам основание делать такие предположения?

-В октябре 1994 года я получил назначение на теплоход «Крымск». До этого я ни разу не был в чартерных рейсах. В Керчи поменялся экипаж этого судна, его капитан передал мне выписку из чартерных условий. Там было указано, что уже находящийся на борту судна груз - 2 тысячи тонн белой соды в мешках, погружен в Румынии. Выписка из чартера была подписана Владимиром Шаповаловым, нашим представителем в СП ASSA (Azov Sea Star Agence) в Бейруте. Ставка фрахта - 81 доллар США за одну тонну груза при условии выгрузки в одном порту Великобритании и 83 доллара - за выгрузку в двух портах. У меня был также другой чартер, заключенный между пароходством и Бейрутом с этим же В. Шаповаловым. Согласно этому чартеру, в пароходство перечисляется 2400 долларов в сутки. Элементарный подсчет позволяет установить следующее. Умножаем 20 дней (длительность рейса) на 2400. Получаем 48 тысяч долларов. В выписке из чартерных условий, присланных В.Шаповаловым прежнему капитану, указана цена ставки фрахта - 83 доллара за тонну. У меня на борту 2 тысячи груза. Умножаем 2000 на 83 доллара, получаем 166 тысяч долларов. А в пароходство перечисляется 48 тысяч долларов США. 166 - 48 = 118. Конечно, следует отнять расходы, понесенные фрахтователем: портовые расходы - 24 тысячи, расходы на топливо - примерно 5 тысяч. Итого примерно 30 тысяч долларов. 116 - 30 = 86. От оставшейся суммы максимум 7% необходимо отдать субфрахтователю, а остальные деньги - около 80 тысяч долларов США остались в фирме ASSA. И это только один рейс одного теплохода.

Не прошло и полгода после начала аренды, как наши суда, якобы годные исключительно на металлолом, начали продавать фирме ASSA. Реализуют суда через Мальту, а дальше они переходят в СП, учредителем которого является Азовское морское пароходство, и становятся частной собственностью совместного предприятия. Если говорить только о тех теплоходах, судьба которых мне известна совершенно точно, то это «Донецкий шахтер», «Кореиз», «Казатин», «Крымск». Подтверждают это и другие капитаны.

Так вот эти 80 тысяч долларов, осевшие в Бейруте за 20 дней рейса, стали деньгами совместного предприятия. В Украину они не попали, налоги с них не платились. Аккумулируемые таким образом деньги, видимо, идут затем на покупку таких судов, продаваемых как металлолом. Как правило, их гонят в Грецию или Румынию, делают ремонт. Весь последующий срок судно эксплуатируют, получают доход, который идет исключительно в ASSA, но не пароходству.

В то время, когда я работал на «Крымске», условия тайм-чартера еще сообщались на суда. Я в течение трех лет, плавая на судах, анализировал эти документы.

1996 год. Мне дают команду следовать в Болгарию на теплоходе «Комсомолец Аджарии». Погрузка той же соды, расфасованной в те же «биг-беги» и с назначением в тот же самый порт. Но ставку чартера уже не предоставляют. Дают лишь бумагу, в которой указано название совершенно другого судна, в то время как на каждое судно должен заключаться свой чартер. Ставки фрахта мне не показывают, но дают переписку между нашим фрахтовым отделом пароходства и СП. Смысл ее заключается в том, что на один рейс судно передается под руководство СП (Лондон). Но в документе все условия чартера, а также печать зачеркнуты фломастером.

Теплоход «Комсомолец Аджарии» прибывает в Болгарию, мы грузимся той же белой содой, которую я перевозил на «Крымске», поэтому ставка фрахта мне хорошо известна. Конечно, она может измениться, но незначительно - плюс-минус 50 центов. Утверждение, что ставки фрахта уменьшились в три раза, не соответствует действительности, и я являюсь живым свидетелем этого. Я начинал перевозку контейнеров из Мариуполя в Израиль, контейнер обходился в 550 долларов США. Через девять месяцев - уже 750 долларов. И ставки фрахта выросли во всем мире.

Мы загрузились в Болгарии и отправились в Англию, рейс занял 26 дней, ставка фрахта - 3300 долларов США. Умножив эту цифру на 26, получаем 85800 долларов. Но я помню (это был мой первый рейс работы в чартере), что ставка фрахта для судна, направляющегося в тот же порт Элсвир, была 81 доллар США. Теперь у меня в два раза больше груза - четыре тысячи тонн. 4000 умножить на 81 получается 324 тысячи, а в Мариуполь поступает чуть больше 85 тысяч долларов США. Расходы на портовые сборы и топливо составили примерно 40 тысяч долларов, да еще максимум семь процентов - субфрахтователю.

В документах, представляющих собой переписку между Лондоном и нашим фрахтовым отделом, речь идет о том, что ставка фрахта составляет 25 долларов. 25 умножить на 4 тысячи тонн (вес перевозимого груза) - получается 100 тысяч долларов. То есть если учесть все расходы, выходит, что судно в убытке, но такого на флоте не бывает, это невозможно - перевезти груз и ничего не получить. Кстати, Онассис «вырос» на флоте после первого рейса. Купив танкер и выполнив всего один рейс с нефтепродуктами, он полностью окупил судно и смог приобрести второе. Так вот если умножить количество перевозимого груза на 81 доллар, получается огромная, похожая на реальную, сумма - 324 тысячи долларов. Так сколько теряет Украина?

Это был рейсовый чартер. После выгрузки я, в соответствии с договоренностью руководства, перехожу в тайм-чартер датской компании. Поступает команда срочно сниматься и следовать в Архангельск, загружаться лесом. На мой запрос относительно количества груза мне отвечают: «До полной вместимости». Но ведь любой материал измеряется - то ли в тоннах, то ли в кубометрах. На второй день пребывания в Архангельске я обратил внимание, что данные, поступающие от портовиков, не соответствуют действительности. Там, где я знаю, должно помещаться семьсот кубов, они говорят, что поместилось лишь 400. Я проработал на судах-лесовозах десятки лет и знаю, что общий объем теплохода «Комсомолец Аджарии» составляет 10 тысяч 120 кубов. До того я работал на «Крымске», объем которого составляет 5 тысяч 273 куба, но получается, что груза на них помещается... одинаковое количество. Просто фантастика. Так вот мне говорят, мол, погрузим тебе 5,5 тысячи кубов, больше не поместится. Я знаю, что при самой плохой укладке теплоход способен принять на борт только в трюма 7,5 тысячи тонн, а укладывали они отлично, так как мы строго следили за этим. От датчанина я не добился ничего - ни условий, ни ставки фрахта, ни сколько следует брать груза, я вообще не знал, на каких условиях работаю. Я поднимаю шум в Архангельске, пытаюсь добиться, чтобы общая ставка фрахта была увеличена на 86 тысяч долларов, потому что на борту гораздо больше груза, чем оговорено в документах. Срочно посылаю телеграмму в Мариуполь. Но мне дают понять, что это не мое дело. В результате я перевез на Кубу контрабандой две тысячи кубов российского леса.

Поступает команда следовать в район Венесуэлы, затем следует взять топливо и следовать в Бразилию под погрузку сахара. Те несколько дней, пока шла погрузка, общаясь с капитанами других судов, которые везут тот же груз в тот же порт назначения, что и мы, - на Лагос, я задавал им вопрос о ставке фрахта. Два капитана румынских судов и один грек называли одинаковую цифру - 73 доллара США, а один из них показал соответствующие документы. Мне, конечно, ставку фрахта не сообщают, получаю лишь, как обычно, инструкцию загружаться «до полной вместимости». Загрузился - что-то около 7500 тысяч тонн. Рейс занял 80 дней. Умножаю 80 на ставку фрахта - суточную, фиксированную 3100 долларов США и получаю 248 тысяч. Другой вариант: беру количество груза - 7500 тысяч тонн умножаю на 73 доллара, получается более полумиллиона, а точнее - 548 тысяч долларов США. Значит, в пароходство поступило 240 тысяч, а заработало судно полмиллиона.

После этого я уже был выведен из подчинения датчанину, вдруг объявившему себя банкротом, и подчинялся непосредственно АП АМП - господину Шканову (представительство в Лондоне).

Получаю следующее задание. В документах нигде не указывается ни ставка фрахта, ни количество груза, то есть отсутствуют основные реквизиты.

- Капитану должны предъявлять документы, в которых отражены условия чартера или это не является обязательным требованием?

- Конечно, должны. С первых курсов училища и института нас учили, что капитан должен обладать полной информацией относительно рейса. Так всегда и было, пока не создали этих арендных предприятий.

Я снимаюсь с якоря в Бразилии без конасамента (документ, содержащий условия договора морской перевозки груза. Является товарораспорядительным документом, предоставляющим его держателю право распоряжения груза. - А.П.). Это допускается, но в таком случае, придя в порт выгрузки, я должен получить такой документ от человека, который придет за грузом. В Бразилии грузят красное дерево и фанеру из красного дерева. Никакой информации о том, сколько чего загружено, мне не предоставляют. Данные о грузе я получаю в килограммах, пакетах, хотя лес измеряется кубами, потому что доски можно, например, намочить, и вес будет совершенно другим. В общем, все продумано, оговорено, повязано.

- О чем шла речь в вашем выступлении на том профсоюзном собрании, которое оказало влияние на вашу дальнейшую судьбу?

- Последние пять лет мы только и слышим от руководства пароходства о плохом финансовом положении. Об этом постоянно говорится по телевидению, об этом идет речь в газетах. Выступая на профсоюзном собрании 18 декабря 1996 года, я обратился к присутствующим, поинтересовавшись, ставил ли кто-то из них под сомнение этот общеизвестный факт, проверял ли кто-нибудь, соответствует ли действительности такое утверждение. Мне никто ничего не ответил. Я же занимался изучением этого вопроса, потому посчитал возможным для себя с полной ответственностью, документально подтвердив свои слова, заявить, что как минимум 1/3 валютных доходов, зарабатываемых моряками, в Украину не поступает. Я считаю, что семьи погибших совершенно напрасно благодарят «руководителя пароходства лично за организованные похороны». С тех денег, что зарабатывают моряки, им можно делать золотые гробы. В то же время мне не хотелось бы, чтобы моя жена, овдовев, состояла в комитете жен моряков, погибших в мирное время. Теплоходы работают дырявые, средства на ремонт не выделяются. 1250 долларов США на квартал - какой текущий ремонт можно произвести на эти деньги? А ведь мировая практика свидетельствует о том, что если есть хотя бы два парохода, то один из них может стоять на ремонте в течение двух-трех месяцев (это на самой никудышней верфи, обычно ремонт делают в течение нескольких недель), а другой способен заработать деньги, достаточные для этого ремонта и прочих расходов. Я сказал также о том, что суда наши плавают, их продают своим же компаниям, то есть самим себе.

*«Бухта Ваттика» - находится в районе Греческого архипелага. Во время шторма в Средиземном море там находят спасение все суда, ожидают, пока успокоится море.

**Чартер - в международном торговом мореплавании разновидность договора перевозки груза с условием предоставления всего судна, его части или определенных помещений. Оформляется документом того же названия.

Чартер заключается на определенное время: на шесть месяцев, на год, затем он может быть продлен. Рейсовый чартер заключается на один рейс для перевозки груза из порта А в порт Б.