НА КОНТИНЕНТЕ ТРАНСПОРТ ЛУЧШЕ, ЧЕМ НА ОСТРОВЕ

Уже много лет подряд граждане островной страны Британии не удивляются, когда слышат, что транспорт в их стране в ужасном состоянии. Особенно по сравнению с континентальными соседями, с которыми Соединенное Королевство, все больше на инерции имперского тщеславия, пытается соперничать. И если перевес в инвестиционном климате, системе налогообложения, финансовых возможностях именитых лондонских банков представляется вполне возможным, то транспортная инфраструктура страны уже давно (говорят, почти сорок лет назад) утратила свои конкурентные возможности.

В начале прошлой недели британский избиратель в очередной раз услышал от родного правительства, что транспортные дела страны очень плохи. Причем на всех видах передвижения. Специально созданная еще в 1999 году межведомственная транспортная комиссия обнародовала свой отчет, главный вывод которого — британский транспорт худший в Европе. (Естественно, имеется в виду Европейское сообщество, а не континент как географическое понятие, включающее и некоторые страны на восточных рубежах).

Как оказалось, четверть главных автомагистралей Британии страдают от заторов один час в день, а на 11% дорог заторы длятся более трех часов. Работающий британский гражданин проводит в транспорте в среднем около часа в день (в Италии, к примеру, в половину меньше). Лондонские автобусы двигаются медленнее, чем римские, берлинские, мадридские или афинские. В то же время количество машин на дорогах Британии растет быстрее, чем в любой европейской стране, включая даже новые растущие экономики, греческую или португальскую, например. Лишь в Дании и Швеции плата за проезд выше, чем в Британии. И это при том, что в Британии самое низкое количество электропоездов на 1000 населения. Туманный Альбион, единственный в ЕС, отличился самым низким уровнем государственного субсидирования транспорта.

Вывод комиссии сводился к тому, что на протяжении последних 50 лет британская транспортная инфраструктура страдает от финансовых недовложений, проще говоря — нужны инвестиции, дотации и прочие финансовые рычаги. На реформировании, менеджменте и прочих составных прогресса акцент сделан не был.

И надо же, как раз за день до оглашения отчета комиссии, компания Railtrack, регулирующая железнодорожный транспорт в стране, выступила с почти что ультиматумом в адрес правительства — она потребовала 3,5 млрд. фунтов стерлингов для поддержания своей жизнедеятельности на протяжении последующих пяти-шести месяцев. Иначе компанию ожидает банкротство. Казначейство немедленно отреагировало, заверив, что срочные деньги найдутся, но соглашается выдать их лишь в виде кредита.

Для государственного министра транспорта Стефана Байерса наступили тяжелые времена. Поскольку лейбористское правительство Тони Блэра уже разработало и утвердило десятилетний план стоимостью 180 млрд. фунтов, направленный на улучшение транспортной инфраструктуры, добиться дополнительных дотаций из бюджета будет нелегко. Тем более, что министр финансов Гордон Браун в преддверии оглашения бюджета на следующие полгода и без того разрывается между социальной сферой, традиционным «коньком» лейбористов, и между мощными вливаниями в министерство обороны на нужды афганской войны. По мнению транспортной комиссии, 180 миллиардов в течение десяти лет может и хватит, чтобы достичь уровня других европейских стран, но вырваться в лидеры Британии вряд ли удастся. И причин тому много, начиная с финансово-экономической системы и заканчивая пресловутым консервативным менталитетом.

Особо показательной в данном контексте стала история строительства пятого терминала лондонского аэропорта Хитроу. Даже не строительства, поскольку оно еще не начато, а подготовительного, точнее, согласовательного этапа. Как ни странно звучит сегодня, а впервые вопрос о необходимости пятого терминала в самом загруженном аэропорту Европы возник в 1981 году. Прошло 20 лет, прежде чем правительство Британии — не далее как в конце нынешнего ноября — сказало свое заключительное «да». Трудно поверить, но с 1993-го велись так называемые публичные слушания о целесообразности сооружения пятого терминала и третьей взлетной полосы в Хитроу. В ходе слушаний были опрошены 730 свидетелей, написаны 6000 документов. Не считая протестов всех существующих в стране организаций по защите окружающей среды и демонстраций местных жителей против шума самолетов. По окончании слушаний инспектор еще 18 месяцев составлял заключительный доклад на 600 страниц, затем правительство 11 месяцев его изучало...

В итоге последние семь лет обсуждения проекта обошлись госбюджету в 83 млн. фунтов стерлингов, которые министр транспорта назвал «пиршеством адвокатов». И правда, львиную долю денег — 64 млн. фунтов — поглотили услуги юристов, консультантов, советников. Британия любит, чтобы все было чинно, благородно, по правилам. Как тут не вспомнить Диккенса и описанные им более полутора столетия тому в «Записках Пиквикского клуба» конторы адвокатов, где «приводят в действие многие хитроумные приспособления, изобретенные для мук и терзаний подданных его величества и для утешения и обогащения служителей закона». Адвокаты, тем не менее, — национальная гордость и традиция, с которой Британия смирилась.

Но если отбросить шутки, то британская экономическая система и соблюдение общественных демократических норм часто перерастают в свою противоположность — громоздкие бюрократические надстройки. Главные проблемы восходят к сложной приватизационной системе, так называемому смешанному государственно-частному партнерству, когда партнерам сложно договориться, кто платит, а кто берет на себя риски. Поэтому континентальные страны, где крупные проекты, как правило, инициируются и контролируются государственными структурами, выигрывают и время, и деньги.

Например, когда в 1982 году было одобрено совместное французско-британское строительство туннеля по дну Ла-Манша, Франция уже через семь лет проложила пути для скоростной электрички от Парижа до Кале. В Британии такая же линия — от Лондона до Дувра — будет готова в лучшем случае к 2007 году. Во Франкфурте, например, публичные дискуссии и техническо-финансовое обоснование расширения аэропорта заняли лишь два года. В результате новый терминал и взлетная полоса, стоимостью 3,5 млрд. евро, будут готовы уже через три года. (К слову, на возведение пятого терминала в Хитроу отводится не менее пяти лет).

Гораздо лучше обстоят дела со строительством новых автострад и железнодорожного полотна в Испании и Португалии. Как шутят британские журналисты — пока в Британии обсуждают, в Европе строят.