ИЕНА «ЗАВОЕВЫВАЕТ» ЮГО-ВОСТОЧНУЮ АЗИЮ

Любой, кто застревает в автомобильной пробке в Бангкоке, делает вывод: больше машин Таиланду не нужно! С этим, однако, не согласны ни японские автомобилестроители, ни их таиландские дилеры. В недавнем прошлом, в 1992 - 1993 годах, продажа японских автомобилей в Таиланде возрастала ежегодно на 35 процентов, и сегодня японские автомобильщики контролируют девять десятых таиландского рынка. Например, для «Тойоты» он стал третьим в мире (после США и Австралии) рынком сбыта. Несмотря на кажущуюся перенасыщенность, спрос растет, и «Тойота» не только ввела в эксплуатацию свое второе сборочное предприятие, но и собирается вложить еще 14 миллиардов батов (560 миллионов долларов) в расширение своего присутствия в этой стране.

Экспансия «Тойоты» в Таиланд - типичное проявление второй волны японских инвестиций в страны Юго-Восточной Азии. Первая прошла в конце 80-х годов после того, как курс иены подскочил с 252 за доллар в начале 1985 года до 125 в конце 1988-го. Всего за три года (1986 - 1988) японские капиталовложения в Таиланде увеличились в семь раз! Если в 1985 году на страны ЮВА приходилось 10 процентов прямых японских инвестиций за границей, то за минувшее десятилетие они выросли более чем вдвое. В результате японские компании стали неотъемлемой частью экономики стран региона. Правда, в последние два года Китай стал более притягательным магнитом для японских капиталов, чем Юго-Восточная Азия, не только из-за дешевизны рабочей силы, но и по причинам политического свойства.

Успех первой волны японских инвестиций в страны ЮВА создал климат доверия к новым капиталовложениям, к тому же промышленный бум, сделавший рабочих Юго-Восточной Азии «более дорогими», способствовал привлечению новых инвесторов, поскольку расширил местные внутренние рынки. В Таиланде «Хитачи» планирует вложить один миллиард батов в производство предметов домашнего обихода, а «Сони» - удвоить выпуск аудио- и видеокассет. «Касио» расширяет производство на дочерних предприятиях в Таиланде, Малайзии и Китае. Менеджер «Касио» Тошио Косаи объясняет это воздействием сильной иены на экспорт: каждое повышение курса иены на один пункт в отношении доллара, по его словам, приносит фирме 1,8 миллиарда иен ежегодной прибыли. Быстро расширяют финансовое обслуживание своих клиентов и японские банки, двинувшиеся в ЮВА вслед за промышленными корпорациями. Например, портфель кредитов банка «Сакура», крупнейшего из японских банков, обосновавшихся в Бангкоке, вырос всего лишь за пару лет с 860 миллионов до полутора миллиардов долларов.

Однако не все идет так гладко, как того хотелось бы японским бизнесменам, предпринимающим новое «завоевание» Юго-Восточной Азии. Скажем, Таиланд и Малайзия, хотя и приветствуют приток японских инвестиций, но не столь горячо, как некоторые европейские страны, и к тому же выражают недовольство по поводу медленной передачи им японских технологий и постоянно растущим в пользу Японии дисбалансом внешней торговли. Премьер-министр Малайзии Махатхир Мохаммад открыто осудил «Мицубиси» за медлительность по передаче технологии ее малайзийскому партнеру - национальной автомобильной компании «Протон». Японские же бизнесмены и дипломаты нервно реагируют на подобные обвинения, объявляя их «мифом», и, несмотря на давление, с передачей технологий своим азиатским партнерам не спешат. «Таиландцы думают, - говорил мне один японский предприниматель, - что они могут сидеть за столами, и технология сама свалится к ним с неба. Хотят иметь технологию? Пусть сделают то, что сумели сделать мы...»

Вместе с тем, японские менеджеры подчеркивают, что вторая волна японских инвестиций в страны ЮВА существенно отличается от первой по ряду характеристик. По мнению Мисутоши Кояма, управляющего бангкокским отделением банка «Сакура», если первая волна (конец 80-х годов) направлялась крупными компаниями, такими, как «Тошиба» и «Тойота», на создание сборочных предприятий, то вторая, поднявшаяся в 1992 - 1993 годах, ставит целью поддержку тех предприятий, которые выпускают части и оборудование для крупных производителей. Есть и количественное отличие: первая выплеснула на берега Юго-Восточной Азии десятки крупных компаний и банков - вторая несет туда сотни мелких...

Наиболее заметно эти перемены наблюдаются, пожалуй, в области автомобилестроения. Японские сборочные предприятия в Таиланде уже начинают больше покупать у своих местных партнеров. Такие компании, как «Тойота» или «Хонда», намерены избавиться от своих «домашних» поставщиков. Те же, в свою очередь, понимают: чтобы удержаться на плаву, им тоже следует вывести свое производство за пределы Японии. В прошлом году два крупных производителя частей - «Хонда карз мануфэкчуринг Таиланд» и «НХК Спринг» - объявили о планах расширить производственные мощности в Таиланде. Некоторые компании даже пытаются изменить сам характер своего бизнеса в странах Юго-Восточной Азии. «Хитачи», например, до настоящего времени использовала Малайзию только как базу для сборки видеомагнитофонов - впредь она намерена сосредоточить в этой стране и производство, и сбыт своей продукции (хотя «ключевые» технологии будут по-прежнему создаваться в самой Японии).

Некоторые страны Юго-Восточной Азии надеются, что вторая волна японских инвестиций и связанные с ней перемены приведут к снижению их дефицита в торговле со Страной восходящего солнца. До сих пор притекавшие капиталы тащили за собой и японские товары, и эта экспансия с каждым годом нарастала. К примеру, японский экспорт в Таиланд за период между 1988 и 1992 годами больше чем удвоился, причем доля оборудования составила больше половины общей стоимости экспорта. Но даже если импорт японских товаров и сократится и страны ЮВА будут иметь в торговле с Японией перевес в свою пользу, это еще не разрешит существующих противоречий. Новые «азиатские драконы», скажем, те же Таиланд и Малайзия, явно рассчитывают на то, что японские инвестиции помогут им самим превратиться в «производителей капиталов» для других стран. А вот в этом-то японские инвесторы никак не заинтересованы.