ХОЛДИНГОВАЯ КОМПАНИЯ «ЛУГАНСКТЕПЛОВОЗ»:

С продукцией, которую выпускает холдинговая компания «Лугансктепловоз», без сомнения, знаком каждый, кто хоть раз в жизни приходил на железнодорожный вокзал и смотрел, как трудяги-поезда растаскивают по железнодорожным путям составы с грузом и подводят к перронам пассажирские вагоны. Такую картину можно наблюдать на просторах всей нашей бывшей страны, и практически всегда на главных ролях будут задействованы тепловозы ХК «Лугансктепловоз», которая два года назад отметила свой вековой юбилей. Впрочем, руководство холдинга верит в то, что первые 100 лет были только началом длинного пути завода, история которого берет начало с 3 мая 1896 года, когда немецкий промышленник Густав Гартман построил на берегу реки Луганский паровозостроительный завод…

- Во времена Советского Союза «Лугансктепловоз» занимал монопольное положение на рынке и обеспечивал локомотивной тягой все страны СЭВ и дружественные СССР страны, - говорит г-н Свиридов. - Но нельзя сказать, что в то время завод не испытывал никаких проблем. Государство не уделяло должного внимания его реконструкции и, начиная с середины 80-х, работы в этом направлении проводились, как правило, только за счет собственных ресурсов предприятия. Выручала работа на оборонную промышленность, но и здесь приходилось идти на хитрость. Склады вроде бы строились под оборонное производство, а впоследствии усилиями заводчан они превращались в рабочие цеха. Плюс к этому политика тогдашнего центра была ориентирована на развитие Коломенского завода, где было освоено производство четырехтактного дизеля, который хоть и был сконструирован в Украине, свою «жизнь» продолжил в России.

Холдинговая компания «Лугансктепловоз» - одно из крупнейших предприятий по производству рельсовых транспортных средств.

Основанный в 1896-м, Луганский паровозостроительный завод через четыре года выпустил первый паровоз. В 1906 году завод по своим производственным мощностям сравнялся с такими крупными заводами России, как Брянский и Путиловский.

Реконструкция, проведенная в 1928-33 годах, дала возможность освоить производство мощных грузовых локомотивов, которым было присвоено имя Феликса Дзержинского («ФД»). По своей технической оснащенности новый завод был на то время самым совершенным в мире и крупнейшим в Европе. В те годы был освоен также выпуск пассажирского локомотива серии «ИС» (Иосиф Сталин). За паровозы серии «ФД» и «ИС» завод был награжден золотой медалью на выставке в Париже. Всего же, вплоть до 1956 года, было изготовлено более 12 тыс. паровозов.

С 1956-го начато производство тепловозов. В последующие годы было создано более 40 типов и модификаций маневровых и магистральных (грузовых и пассажирских) тепловозов с секционной мощностью от 551 до 4411 кВт.

Тепловозный парк железных дорог бывших республик СССР на 95% состоит из продукции «Лугансктепловоза». Машины поставлялись в Венгрию, Польшу, Болгарию, Египет, Сирию, Индию, КНДР, Монголию, Кубу, бывшие Чехословакию и ГДР. Произведено более 44 тыс. секций тепловозов, в том числе свыше 4 тыс. - для экспортных поставок.

С 1992 года завод перешел на создание и освоение производства новых видов рельсовых транспортных средств для железных дорог, городского коммунального хозяйства, горнорудной промышленности. Начато производство дизель-поездов, трамвайных вагонов, дизельных мотовозов и т.д.

Помимо рельсовых транспортных средств, освоено производство некоторых других видов продукции:

- поворотных кругов для подвижного состава;

- горношахтного оборудования (конвейер шахтный скребковый, вагонетка, тяговый привод для шахтных электровозов, колесные пары);

- сельскохозяйственного оборудования;

- потребительских товаров.

Председатель правления - генеральный директор ХК «Лугансктепловоз» - Евгений Свиридов.

Работая в рамках стратегической оборонной концепции Советского Союза, «Лугансктепловоз» вплоть до 1992 года изготовил 7 тыс. локомотивов в мобилизационный резерв. Выпущены они были на случай военных действий, когда все электровозы должны были быть заменены на локомотивную тягу. Магистральные тепловозы 2М62У, способные ехать по железным дорогам Запада, без замены колесных пар, до сих пор стоят законсервированными под Москвой. Кроме этого, специально оборудованные локомотивы «растягивали» ракетные установки для нанесения «ответного» удара... Выпускал завод гусеничные плавающие транспортеры, машину обеспечения переправ и т.д. В общем, производство на 50% было ориентировано на ВПК, но, кроме этого, «Лугансктепловоз» был специализированным предприятием, на котором 96% выпускаемой продукции занимали тепловозы.

После 1991 года потребность в производстве такого количества тепловозов исчезла, и руководство завода выбрало путь создания многопрофильного предприятия. На сегодняшний день «Лугансктепловоз» выпускает продукцию, которую до 1992 года не делал никогда, - скребковые конвейеры, шахтные вагонетки, поворотные круги, прицепные вагоны и т.д. Такая продукция создается в течение семи лет при условии нормального финансирования. А вот с этим в Украине возникают большие проблемы. Достаточно вспомнить историю создания украинского трамвая, которая начинается с того момента, как по заявке Госжилкоммунхоза на свет Божий появилось распоряжение Кабинета министров Украины №313 от 22 октября 1991 года, согласно которому ПО «Лугансктепловоз» было поручено создать и освоить производство украинских трамваев.

До поры до времени все говорили о том, что стране отечественные трамваи нужны, но замолчали после того, как оказалось, что денег на их производство у государства нет, а расходы на закупку переложены на местные бюджеты. Об их финансовых возможностях лучше промолчать... При этом ставилась задача, что 100% комплектующих должны быть украинского производства, чего никогда раньше не было. В результате 40 комплектов тяговых двигателей, которые были поставлены на завод, не соответствовали условиям эксплуатации и т.д., а работа по созданию трамваев была выполнена практически за счет собственных ресурсов «Лугансктепловоза».

Всего за весь период создания новых изделий рельсового транспорта компания вложила 39,5 млн. грн. собственных средств. Для сравнения: бюджет, заказчики и фонды совместными усилиями осилили 35,4 млн. грн.

- Тем не менее, по мнению директора ГКП «Луганскэлектротранс», производимые на тепловозостроительном заводе трамвайные вагоны недоработаны, с серьезными неполадками двигателей. Если уж земляки такое говорят о вашей продукции, то кто ее будет покупать? При этом есть еще один «убийственный» аргумент. За ту цену, по которой вы продаете свою продукцию, город может купить пять, а то и больше подержанных, но в хорошем состоянии, импортных автобусов.

- В 1995 году на эксплуатационные испытания, главная задача которых - выявить все недоработки конструкции (ведь над созданием трамвая работало 50 украинских поставщиков), были выпущены два первых образца. Они уже «набегали» по Луганску более 100 тыс. километров. Параллельно с этим вносились изменения в конструкцию. Сейчас уже можно говорить о том, что процесс создания трамвая - закончен. 13-я модель в корне отличается от первых образцов. Состоялось заседание межведомственной комиссии, «Лугансктепловозу» разрешено серийное производство 70 машин. В настоящее время первый из пяти трамваев эксплуатируется на первом маршруте в Москве.

Что касается цены, то чешский трамвай стоит 240 тыс. долл., а мы свой отдаем за 225 тыс. При этом, если Луганск покупает трамвай у «Лугансктепловоза», то 50% от перечисленной нам суммы отправляются обратно в городской бюджет, а остальная часть оказывается там же, после того, как работающим на заводе выплачивается зарплата. А в зимних условиях наша машина будет возить людей и тогда, когда это уже не смогут делать импортные автобусы. Да и для улучшения экологической обстановки наш транспорт более чем подходит.

- И все-таки, где будет выпускаться настоящий украинский трамвай - в Луганске или Днепропетровске, где также налажено производство?

- Пускай Днепропетровск собирает из комплектующих чешские трамваи. Мы будем выпускать свои, а решать, чья продукция лучше, будет потребитель.

- Хотя трамвай для движения тоже использует рельсы, само название вашего предприятия говорит о том, что завод должен выпускать тепловозы. Получается?

- Выпуск 7 тыс. тепловозов, о которых я говорил выше, позволяет говорить о том, что лет на двенадцать железные дороги СНГ обеспечены нашей продукцией. «Укрзалiзниця» из 1,2 тыс. машин эксплуатирует 300. Все остальные стоят и ржавеют... Приходится ориентироваться на другие рынки сбыта. Для того, чтобы выяснить ситуацию на рынке Ближнего Востока и Азии, передали Ирану четыре секции тепловозов в аренду. В дальнейшем планируем добавить к ним еще шесть.

При разделе Прибалтийской железной дороги Эстонии не досталось ни одного нового тепловоза. За первые шесть месяцев 1998 года им было передано две новые машины, прошли модернизацию еще четыре. Кроме этого, выполнен контракт по модернизации восьми секций тепловоза 2ТЭ116. Чтобы было понятно, скажу, что модернизация тепловоза означает создание практически новой машины. Остается кузов, который был ранее в эксплуатации, а внутренняя начинка - механизмы, электроника, колесные пары, тяговые двигатели и т.д. - ставятся новые, с учетом последних технических достижений. На машинах, которые готовятся к отправке Эстонской железной дороге, уже стоит четырехтактный дизель производства завода им. Малышева, а это значит, что Украина больше не будет покупать эту продукцию за границей.

Стоимость нашей модернизации обходится покупателю в 70-80% цены нового тепловоза. Заказчикам это выгодно, поскольку луганские тепловозы конкурентоспособны и по ценовым показателям, и по техническому уровню. Это - нормальный экономический подход. У нас на конструкторской полке лежат очень много научно-технических разработок, и если у клиента есть деньги, они тут же внедряются на заказанной им технике.

Продолжается действие контракта с Германией на поставку запчастей на общую сумму 2,5 млн. марок. Подписан контракт на общую сумму 3 млн. марок с компанией «АД-транс» на модернизацию четырех тепловозов.

Несмотря на то, что за шесть предыдущих лет «Укрзалiзниця» не приобрела у «Лугансктепловоза» ни одной секции тепловозов, сегодня она финансирует производство прицепных вагонов и готова их покупать. В них должны быть автоматическое открытие дверей, радиосвязь, отопление под каждым посадочным местом, вентиляция и т.д. Уже заключен договор с Донецким отделением железной дороги на производство восьми таких вагонов и модернизацию четырех секций тепловозов. Восемь тепловозов закупает Приволжское отделение железной дороги.

- Если заканчивать разговор в этом месте, получается, что экономическое положение «Лугансктепловоза» достаточно устойчиво и руководство предприятия с оптимизмом смотрит в будущее. Но есть цифры по холдинговой компании, которые заставляют усомниться в этой устойчивости: недоимка - 11 млн. грн.; дебиторская задолженность - 24,1 млн., кредиторская - 93 млн. В чем тут дело?

- Результаты 1998-го в корне отличаются от аналогичных показателей 1997 года. Во многом это произошло из-за изменений в налоговом законодательстве. В свое время производство трамвая было заложено в государственную программу, но два года государство не выделяло никаких средств на его создание. Собственными силами провели инженерно-технические мероприятия, которые сегодня облагаются налогом на добавленную стоимость. Если продукция железнодорожного транспорта создается в среднем семь лет, а налог надо платить с первого месяца создания, то самое время говорить о том, что тот, кто разрабатывал эту норму налогового законодательства, сделал все, чтобы препятствовать научно-техническому прогрессу. Парадоксальная ситуация: если на исследования направляются бюджетные средства (которых - нет!), то они налогом не облагаются. А если я, как директор, в ущерб выплате заработной платы, направляю собственные средства, то с момента начала производства начисляется сперва НДС, а затем и пеня, которая сейчас составляет 14 млн. грн. Когда мне задают вопрос, через какой промежуток времени будет погашена недоимка, то я отвечаю, что никогда: она растет прогрессивно, независимо от объемов производства ХК «Лугансктепловоз».

В прошлом году взяли «мертвые» долговые железнодорожные тарифы Алчевского металлургического комбината. Забрали металл на наши производственные нужды в счет погашения задолженности. В результате, согласно закону «О налоге на прибыль предприятий», нам «предлагают» заплатить 1 млн. грн. налогов «живыми» деньгами. Получается, что инициатива как была, так и остается наказуемой.

На складах «Лугансктепловоза» лежит на хранении мобрезервов на 15 млн. грн. Мы их для государства охраняем, платим зарплату 200 сторожам и 150 стрелкам вневедомственной охраны, не получая ничего взамен. За несколько последних лет на содержание и сохранность мобрезерва было затрачено около 1,4 млн. грн. Но механизма покрытия этих затрат нет. За весь этот период Госкомрезерв в виде подачки дал всего лишь 10 тыс. грн. В течение 1996-98 годов руководство компании неоднократно обращалось в Минпромполитики, Минэкономики, Госкомрезерв, а облгосадминистрация в 1997 году - и в Кабинет министров о передаче части материалов из мобрезерва на условиях либо заимствования, либо товарного кредита. Но все попытки решить проблему оказались тщетными.

До последнего времени 10 млн. грн. ежегодно «уходило» с завода на содержание котельных и объектов социальной сферы. Уходить-то уходили, но обратно, зачетом за коммунальный или земельный налог, не возвращались. Нам такие площади, как сейчас занимает производство, просто не нужны, но земельный налог на них начисляется исправно. А когда случается паводок, то никто не спешит возмещать затраты, которые были понесены заводом на борьбу с ним...

Сейчас наши специалисты думают, что делать с налогом на добавленную стоимость на дооценку товарно-материальных ценностей. На складах лежит приобретенный в свое время товар, за который уже был уплачен НДС. Когда предприятие выпускает товарную продукцию, то из-за инфляции оно обязано провести дооценку тех материалов, которые были применены в производстве. Дооценка включается в цену и еще раз берется НДС. Таким вот нехитрым приемом у «Лугансктепловоза» за три года было изъято около 10 млн. грн.

Но не только ГНА «помогает» нам «весело» жить. Наши специалисты освоили выпуск скребкового конвейера, который заинтересовал представителей шахты «Трудовская». Был подписан контракт и начато изготовление конвейера. Донецкое казначейство перечислило на наш счет 400 тыс. грн. для закупки необходимых комплектующих, но по действующей инструкции НБУ из этой суммы я, как руководитель предприятия, могу 100 тыс. грн. направить на выплату заработной платы, а остальные 300 тыс. грн. - направить в бюджет. Если бы это произошло, то «Лугансктепловоз» не выполнил бы контрактных обязательств, шахта не получила заказанной продукции, зато все отчитались бы о том, что деньги ушли на погашение задолженности в бюджет. Только благодаря тому, что к решению данного вопроса подключились председатель НБУ Виктор Ющенко и председатель ГНА Украины Николай Азаров, конвейер был отправлен заказчику.

Мы не собираемся сидеть и ждать, когда улучшится экономическая и финансовая ситуация в стране, а продолжаем работать. Продаются ненужные основные фонды, станки и т.д. Это - коммерческая деятельность, направленная на улучшение финансового положения предприятия. По результатам 1998 года темп роста производства товарной продукции к соответствующему периоду 1997-го составил 120%. Удалось также переломить тенденцию увеличения задолженности по выплате заработной платы. При этом за счет проведения зачетных операций задолженность по состоянию на 1 марта с.г. несколько сократилась по сравнению с долгом, который был по состоянию на 1 марта 1998 года. Перешли на выплату текущей зарплаты.

Просматривая загрузку предприятия, я вижу, что из тех 7 тыс. человек, которые сегодня числятся на «Лугансктепловозе» по данным отдела кадров, в 1998 году на рабочие места выходили 4,5 тыс. Работа меньшей численностью над выполнением конкретных контрактов должна дать следующие результаты:

- снизить бюджетную нагрузку;

- уменьшить издержки производства по накладным расходам.

В конечном итоге это должно дать возможность оптимально распоряжаться теми ограниченными ресурсами, которые мы получаем в качестве оплаты за реализуемую продукцию, и направить их на воспроизводство.

Администрация рассчитывает, что применение данной меры позволит изыскать средства для ежемесячной выплаты заработной платы, начисленной за предыдущие месяцы. В конечном итоге, не исключено, что за полгода-год предприятию удастся погасить задолженность, если мы сможем и дальше работать в таком режиме.

- Может, все ваши беды еще и в том, что на территории «Лугансктепловоза» в свое время было создано большое количество самостоятельных предприятий? Ваши оппоненты приводят данный факт, как пример нерационального хозяйствования бывшего руководства...

- Начиная с 1994 года, после постановления Кабинета министров, на заводе шел процесс реорганизации производства. Ушедшие в аренду предприятия имели полное право выкупаться без согласия арендодателя - головной конторы. Они были созданы с надеждой, что самостоятельно найдут заказы и будут работать, принося прибыль, а получилось, что ничего этого сделать не смогли. На момент реорганизации в наиболее выгодной экономической ситуации находился Луганский центральный кузнечный завод - благодаря тому, что он закрывал своей продукцией 42% потребностей Советского Союза. ЗАО «ЛугЦентроКуз» держится на плаву и сейчас. Все остальные самостоятельные предприятия практически умерли. Так, ОАО «Сталь» задавили регрессники. Всем, кому бывшее государство испортило здоровье, регрессные иски должно платить ОАО. Существующий сегодня на этом предприятии фонд заработной платы ровно такой же, как сумма выплат работникам, которые испортили здоровье, работая на не существующее уже государство. Думаю, что такие вопросы должны решаться на государственном уровне, а все выплаты идти через Фонд социального страхования, так, как это было до 1995 года. А пока все самостоятельные предприятия участвуют в наших программах, и когда мы выполняем какой-нибудь контракт, то работа есть и у них.

Хотя не обходится и без абсурдных ситуаций. Для практически полностью собранного тепловоза для Эстонии инспекция потребовала провести контрольные испытания пружин. ЗАО «ЛугЦетроКуз» их не дает, мотивируя свое решение задолженностью компании перед ЗАО. И в то же время - не воспринимает предъявленную компанией сумму затрат на возмещение общезаводских услуг. В результате из-за четырех пружин затянулись сроки поставки тепловоза...

- Интерес к положению дел в холдинговой компании вызывает то обстоятельство, что, с одной стороны, в арбитражном суде находится иск о признании «Лугансктепловоза» банкротом, а с другой - 51% акций выставлен на продажу на коммерческом конкурсе. О том, в каком состоянии находятся оба эти процесса, информации немного. Вы могли бы восполнить данный пробел?

- Практически погашены все долги, связанные с находящимся уже три года в делопроизводстве вопроса о банкротстве компании, - Проминвестбанку, налоговой инспекции, связи, Донбасстрансгазу - на сумму более 7 млн. грн. Осталось только решить вопрос с ЗАО «ЛугЦентроКуз» (долг около 300 тыс. грн.), с руководством которого пока не удается найти компромиссного решения.

Что касается коммерческого конкурса, то он пока не состоялся. Фирма «АД-транс» поставила условие, чтобы «Укрзалiзниця» дала гарантию, что после того, как эта фирма будет работать с «Лугансктепловозом», изготовленная продукция будет востребована украинской стороной. Хотя мне интересно, кто рискнет выкупить пакет акций, заплатить бюджетные долги и потом еще инвестировать средства в производство? Потенциальные инвесторы отлично понимают, что мы - серьезнейшие конкуренты и если работать с нами вместе, то в таком случае для них открывается весь рынок СНГ. Иллюзии, что американские тепловозы будут работать в России или в Казахстане, могут стать реальностью не раньше, чем через лет 30-50. Да и то, если нас сейчас уничтожат...

- Минувшим летом представители «Онэксимбанка» интересовались положением дел на «Лугансктепловозе» и Стахановском вагоноремонтном заводе. Чем был вызван подобный интерес?

- Обращались они к нам и раньше, но я не очень верю во все эти проекты. Пока приезжали люди, чтобы сделать прикидку на возможный ввод капиталов.

Только в прошлом году руководство компании провело переговоры с десятком иностранных фирм о возможностях сотрудничества и двухсторонней реализации некоторых совместных проектов. Абстрагируясь от целого ряда переговорных вопросов, отмечу один общий для всех фирм тезис: они будут сотрудничать после решения всех технических проблем не с компанией, а только с тем юридическим лицом из состава компании, которое обеспечит минимум затрат. И если такого подходящего предприятия нет, то его необходимо создать на базе производственных мощностей компании. Да, при этом возникает много сложностей законодательного порядка, но вектор развития должен быть направлен на небольшие юридически самостоятельные предприятия.

- Пока делается прикидка, вы можете рассказать о перспективах производства на ближайшее время?

- На сегодняшний день в портфеле заказов компании находятся контракты (которые можно назвать реальными) на сумму 79,7 млн. грн, что на 31,7 млн. больше, чем за такой же период прошлого года. Будем продолжать создание классической холдинговой компании, работать над проектом дальнейшей реструктуризации ХК «Лугансктепловоз» и выпускать тепловозы. Думаю, что в следующем году наши рабочие будут работать над производством 40 новых машин. Продолжим работу по освоению и организации производства новых изделий рельсового транспорта, трамваев, поворотных кругов.

В области внешнеэкономической деятельности упор будет делаться на разработку и реализацию двухсторонних или многосторонних проектов по организации производства новых или ремонту бывших в эксплуатации изделий. Речь идет о создании совместного предприятия по осуществлению капитального ремонта тепловозов чешского производства; совместного производства электропоезда с компанией «АД-транс»; создании тепловоза мощностью 4 000 л.с. для иранских железных дорог; модернизации парка тепловозов типа М62, которые работают в Чехии, Польше, Корее, Монголии.

А учитывая большую государственную важность создания и освоения новых видов рельсового транспорта, необходимо поднять вопрос о включении компании «Лугансктепловоз», как точечного предприятия, в специальный режим инвестирования. Думаю, что решения и рекомендации - как коллегии министерства, которая состоялась по инициативе руководства Луганской облгосадминистрации, так и выездного заседания Кабинета министров - дадут новый толчок в развитии нашего предприятия, что, несомненно, пойдет на пользу экономике Украины.