Как не зарезать курицу, несущую золотые яйца

В любом деле человеку, компании, а тем более стране нужна мотивация. К тому же такой стране как Украина, особенно когда речь идет о ее газотранспортной системе (ГТС).

Несмотря на то, что сегодня каждый школьник уже практически спец в газовой тематике, остается сегмент этого рынка, в котором разбираются далеко не многие — даже среди профессионалов. Речь идет все о той же многострадальной, с точки зрения инженерного менеджмента, газотранспортной системе. И даже последующий рассказ об этом — всего лишь тень происходящего в газотранспортной отрасли, то есть в ДК «Укртрансгаз» (дочерняя компания НАК «Нафтогаз України»). Хотя, по большому счету, именно газотранспортная компания приносит «Нафтогазу» существенную прибыль, терпит все издержки такой ситуации и за них же расплачивается, а также является камнем преткновения между «Нафтогазом» и российским «Газпромом».

Кому нужна украинская ГТС

Когда мы писали о техническом дефолте НАК «Нафтогаз України», то не заостряли внимание на состоянии дел в дочерней компании НАКа — в «Укртрансгазе». Но, по большому счету, речь шла прежде всего о ней. А точнее, об имуществе, которым эта компания распоряжается, — о газотранспорт­ной системе и подземных хранилищах газа (ПХГ).

Труба нужна «Газпрому» как экспортеру газа. Труба нужна Европе, которая с каждым годом покупает все больше российского газа. Труба нужна Украине — как покупателю и транзитеру газа. Поэтому не зря столько копий сломано в борьбе за контроль над украинской ГТС. И хотя «Газпром» все активнее демонстрирует свое желание «обойти Украину трубами», на самом деле в ближайшие десять, а то и 15 лет украинская газотранспортная система по-прежнему будет пользоваться спросом. А если подойти к делу с умом, то со временем может оказаться, что все рекламируемые сейчас обходные варианты экспортных магистралей будут просто неконкурентными украинской ГТС. И даже если речь пойдет о создании новой газотранспортной системы, то простая логика подсказывает, что строить ее в уже созданном коридоре намного выгоднее и технически проще, чем создавать новый. Возьмите хотя бы проблемы достройки нефтепровода Одесса—Броды до Гданьска. Кроме коммерческих причин, там существует еще одна серьезнейшая проблема — землеотвод для новой нефтемагистрали. И пока решить эту проблему не удается. Так же и с газовыми магистралями. Одно дело — на карте начертить новый маршрут, и совсем другое — реализовать его на практике.

Что касается украинской газотранспортной системы, то сначала попробуем выяснить, в каком она действительно техническом состоянии. Не верить же, в самом деле, В.Путину, который считает нашу ГТС железками и говорит, что не нужны они «Газпрому»… Еще как нужны. Нужны сегодня. Так как через украинскую ГТС в Европу транспортируется около 90% всего российского экспортного газа. И при всех новых технологиях человечество пока не придумало более экологически чистого вида топлива, чем газ. Потребление газа в странах Европы растет, а их собственные запасы истощаются. Не зря же европейские компании готовы инвестировать в новые разработки газовых месторождений на севере России. И если будут обнаружены промышленные запасы, то понадобится несколько трубопроводов, включая украинский, чтобы доставлять этот газ через весь континент. Плюс направленность европейцев на диверсификацию не только источников, но и путей доставки энергоносителей.

Да, у «Газпрома» есть серьезный покупатель — Китай. Но он еще долго не сможет предложить «Газпрому» такую цену за газ, как в Европе. А значит, европейский рынок остается для РФ приоритетным в газовом смысле. И будет таковым еще очень долго. Соответственно, будет востребована и украинская газотранспортная система.

По большому счету, ГТС Украины уникальна в своем роде. Что бы там ни говорили, а никаких срывов поставок газа через Украину все последние 17 лет не было. Нюанс в том, что когда во времена бывшего СССР строили эту систему, то задача стояла максимально освоить средства, так что никто не экономил на строительст­ве газопровода. Поэтому там, где сначала планировали проложить одну ветку трубопровода, прокладывали две, устроили систему перемычек и трубопроводов-отводов. Так что если при эксплуатации и возникали какие-то проблемы, то этот участок просто временно отключали и ремонтировали. Но газопоставки при этом шли постоянно, только через другой участок.

Второй важный момент украинской ГТС — ее уникальность как энергосберегающей составляющей. Вот только этот ресурс пока не используется. А как подсчитали специалисты ВНИПИТРАНСГАЗа, замена современными только газотурбинных двигателей (хотя бы 35—38%) позволит «Укртрансгазу» сократить расход топливного газа не менее чем на 1,8 млрд. кубометров газа в год. Если учесть, что до недавнего времени газ стоил 179,5 долл. за 1000 кубометров, то чистая экономия составила бы 323,1 млн. долл. в год (подробнее см. журнал «ТЭК», №1 за 2008 год).

К слову, коль речь зашла о ВНИПИТРАНСГАЗе. Институт этот уникален, он проектировал газопроводы по всему бывшему СССР и за рубежом, имеет немало наработок. Но сегодня остается мало востребованным. Зато очень востребовано его помещение, находящееся по улице Эспланадной в Киеве, в районе НСК «Олимпийский». Дело в том, что в процессе акционирования ВНИПИТРАНСГАЗ фактически перешел в руки Губского и Суркиса, которые, готовясь к Евро-2012, хотят вместо института построить отель, а сам институт переселить подальше, говорят, на ул. Мельникова. Ничего не поделаешь, бизнес…

И третий момент в отношении ГТС — экологическая безопасность. Та же Европа отказывается от коптящих угольных производств и переходит на газ как топливо.

Однако все эти преимущества ГТС не вечны, систему нужно постоянно поддерживать и модернизировать. Не зря же европейцы согласились недавно выделить 2,5 млрд. долл. на реконструкцию украинской ГТС. Правда, здесь сразу же возникает несколько вопросов. Например, кто будет проводить эту реконструкцию и какое оборудование при этом будет использовано? Допустим, для газоперекачивающих станций (ГПС) нужны турбины. В Украине их практически не выпускают, потому что если вы скажете, что их можно изготовить на НПО «Зоря-Машпроект», то считайте, что вы просто выбросите деньги. Ведь когда строили украинскую ГТС, денег не жалели и покупали надежное оборудование в Германии, других европейских странах и США. А чтобы заказать сегодня необходимое количество турбин в Европе, нужно несколько лет подождать — там все мощности заняты под заказы на много лет вперед. А захотите сделать срочный заказ, то одна турбина вам обойдется по стоимости десяти. Не говоря уж о том, что вас сочтут либо сумасшедшим, либо неразумным транжирой. Такие вот нюансы.

В каком состоянии украинская газовая труба

Когда «Укртрансгаз» входил еще в АО «Укргазпром», а не был, как сегодня, дочерней компанией НАК «Нафтогазу України», тогдашний председатель правления «Укргазпрома» Богдан Клюк (сегодня он работает в «Укртрансгазе») 4 мая 1995 года подписал «Программу технического перевооружения и развития ГТС Украины на 1995—2010 годы». И уже тогда в этом документе констатировалось: «Большинство действующих газотранспортных систем газоперекачивающих агрегатов (ГПА) были спроектированы в начале 60-х годов, смонтированы и введены в эксплуатацию в 70—80-е годы. Агрегаты устарели морально и физически — около 60% парка выработали определенный моторесурс или приближаются к этому. Почти все ГПА были изготовлены за пределами Украины, что усложняет поддержание существующего парка ГПА в рабочем состоянии… Поле 2000 года рейтинг Украины как партнера по газопоставкам в Европу будет прямо зависеть от объемов и темпов реконструкции компрессорных станций начиная с 1995 года».

Программа реконструкции представляла собой весьма объемный инженерный труд. И нельзя сказать, что ничего из нее не выполнено. Но если бы она была реализована в полной мере и согласно разработанному графику, то сейчас бы ситуация с украинской газотранспортной системой была совершенно иной. А так осенью 2007 года тогдашнему председателю правления НАК «Нафтогаз України» Евгению Бакулину сообщили: «Несмотря на увеличение затрат, не выполнены плановые задания по реконструкции и техническому перевооружению линейной части магистральных газопроводов, реконструкции ГРС (газораспределительная станция), трубной диагностике, реконструкции, ремонту и модернизации средств электрохимзащиты; обновлению, ремонту и модернизации объектов энергопоставок. Из 19 запланированных реконструкций ГПА с заменой газотурбинных двигателей компрессорных станций… ни одна не введена в эксплуатацию. В том числе не введена в эксплуатацию КС (компрессорная станция) Бобровницкая, на которой проводятся работы по комплексной реконструкции с 1992 года, и КС Опары-2 — работы ведутся с 1989 года. Не выполнен план девяти месяцев 2007 года по геофизическому изучению, техническому переоснащению и реконструкции скважин ПХГ, а также ремонт компрессорных установок АГНКС».

Это же надо такими темпами реконструировать! Да эти две вышеназванные компрессорные станции можно было уже трижды заново построить. А так, пока их сдадут в эксплуатацию, они уже будут морально устаревшими. Но и это еще не все.

«Из 127 выполненных за девять месяцев 2007 года ремонтов проведены запланированные ремонты только на 72 ГПА (57%) и выполнено незапланированных ремонтов на 55 ГПА (43%), в том числе 14 аварийных».

Формально на закупку запчастей для ГПА «Укртрансгаз» потратил за три квартала 2007-го даже на 10% средств больше, чем за аналогичный период 2006 года, — 845844,6 тыс. грн. Но вот незадача: «Укрнефтегазкомплект» поставлял «Укртрансгазу» оборудование по завышенным ценам. Только в январе—сентябре 2007 года таким образом «Укртрансгаз» переплатил 3732,72 тыс. грн. Это то, что установлено проверкой. А сколько на самом деле — можно только догадываться. «Укрнефте­газкомплект» был и остается золотым дном, откуда, правда, черпают дары только немногие посвященные. Как и получали прибыль от работы украинской ГТС и собственно «Укртрансгаза».

Как банкротили «Укртрансгаз»

Между тем прежнее руководство НАК «Нафтогаз України» было прекрасно осведомлено (или все же само участвовало?) не просто о всевозможных нарушениях, приписках, но и об откровенном доведении до банкротства своей дочерней компании «Укртрансгаз». Вдумайтесь только: по состоянию на 1 января 2007 года общая дебиторская задолженность составляла 2591807,6 тыс. грн. А за девять месяцев она увеличилась на 1508080,6 тыс. грн. и составила на 30 сентября 4099888,2 тыс. грн. При этом внутренняя задолженность составила на ту же дату 73,1%, или 2995832,2 тыс. грн.

Кредиторская задолженность тоже поражает воображение. Если на 1 января 2007 года она составляла 7436245,7 тыс. грн., то к 30 сентября она увеличилась уже на более чем 2 млрд. и достигла 9630778,6 тыс. грн.

Кроме того, в аппарате ДК «Укртрансгаз» учитывается задолженность неопределенных дебиторов за услуги по хранению газа в ПХГ на сумму 17433,1 тыс. грн. — без всяких там актов приема-передачи, договоров и прочей бухгалтерской обязательной отчетности.

За первые девять месяцев 2006-го «Укртрансгазом» списано и отнесено на «издержки» сомнительные и безнадежные долги в 613861,5 тыс. грн. Ничего не скажешь, щедрый жест. Который и подтверждает наш вывод о том, что дочернюю компанию «Укртрансгаз» планомерно вгоняли в долги, чтобы потом за те же долги «выкупить». Если бы и дальше компания такими же темпами продолжала наращивать задолженность, то вскоре это было бы несложно сделать. А что самое интересное в «Укртрансгазе»? Конечно же, газотранспортная система и крупнейшие в Европе подземные хранилища газа. Вот они-то и интересуют тех, кто усиленно помогал «Укртрансгазу» все глубже скатываться в долговую яму. И не беда, что в Украине есть закон, запрещающий приватизацию таких стратегических объектов, как ГТС и ПХГ. Желающие их получить использовали бы все свое влияние для отмены такого закона…

Все вышесказанное — вовсе не плод журналистского воображения, а данные докладной записки, подготовленной департаментом внутреннего аудита НАКа на имя экс-главы НАК «Нафтогаз України» Евгения Бакулина (как известно, преданного исполнителя воли экс-главы Минтопэнерго Юрия Бойко) по результатам проверки финансово-хозяйственной деятельности ДК «Укртрансгаз» за период с 1 января по 30 сентября 2007 года.

Хотя, наверное, разбираться с тем, что наделали в «Укртрансгазе» и с самой этой компанией, должны не внутренние проверки, а уже компетентные органы.

Как сделать ГТС востребованной и прибыльной

На этот вопрос ответить и сложно, и легко — нужен комплексный подход и каждодневная работа в этом направлении. Это своего рода интересная и сложная шахматная партия. И от того, кто и какую стратегию игры выберет, в общем-то и зависит, как долго будет оставаться востребованной украинская газотранспортная система и будет ли она приносить Украине прибыль, а не служить предметом шантажа со стороны «Газпрома».

Дальше предлагаем следить за логикой рассуждений, сверяя ее с представленной таблицей. Итак, что нужно сделать для того, чтобы модернизировать украинскую ГТС?

Думаю, мало кто станет спорить, что для начала нужна политическая воля. Это первое обязательное условие. Если на уровне президента и правительства не будет принято однозначное решение, то мы и дальше будем слышать бравурные рапорты о том, что наша ГТС — самая уникальная, а она при этом будет все быстрее приходить в негодность. Пока, кроме заклинаний на сей счет, из уст руководства государства ничего определенного не слышно. Хотя президент не упускает случая упомянуть, что Украина — надежный партнер в транзите газа. Пока да. Но как долго ситуация будет таковой оставаться, трудно сказать. Ресурс украинской ГТС порядком исчерпан. Поэтому нужны срочные меры.

Другими словами, нужна программа действий по реконструкции с учетом современных тенденций и требований безопасности. И этим процессом, конечно, должно управлять не государство. И не президент, и не премьер. Этим должны заниматься профессиональные менеджеры. Это второе обязательное условие. Только менеджеры нужны не просто кризисные, не просто способные выколачивать из трубы все, что можно и даже нельзя. Не те, кто ради прибыли узкого круга приближенных готов сдать украинскую ГТС без боя и за бесценок в счет каких-то виртуальных долгов ДК «Укртранс­газ» или НАК «Нафтогаз України». Нужны менеджеры, которые понимают, что такое искусство управлять, тем более управлять процессом модернизации газотранспортной системы.

И вот именно такие менеджеры должны определить алгоритм модернизации ГТС, т.е. поставить и разработать технические задачи. Причем не на год, а минимум лет на десять. Это и есть третье обязательное условие. Ведь программа модернизации ГТС должна предусмотреть все сроки, учитывая разработку технических заданий, организацию и проведение тендеров и массу других необходимых нюансов, которые в результате должны обеспечить достижение поставленной цели.

Четвертым обязательным условием следует назвать законодательно-нормативное обеспечение всего процесса и вообще работы ГТС. Нужно разработать новые стандарты как технические, так и экологические. Пролоббировать принятие парламентом и правительством необходимых законов и нормативных актов, обеспечивающих комплексный подход к модернизации и эксплуатации газотранспортной системы. Словом, работы — непочатый край.

Пятое условие — определение подрядчика работ по реконструкции ГТС с учетом того, что времени до полного исчерпания ресурса газотранспортной системы остается немного, поэтому все должно быть сделано и качественно, и в срок. Задача, прямо скажем, не из легких. Выше уже говорилось о том, что большинство оборудования для газоперекачивающих установок и компрессорных станций в свое время импортировалось. Сегодня стоимость такого же оборудования на порядок выше. А сделать заказ в той же Германии или США, например, на газотурбинные двигатели, достаточно сложно. Сегодня на вчера там не производят. Украинские же заводы не могут предложить ГТС то качество оборудования, которое сегодня необходимо. Возьмем, к примеру, ситуацию с внутритрубным обследованием ГТС. Ведь его же проводят. Но что толку от такого исследования, если датчик, который по идее должен внутри трубопровода обнаружить малейший недостаток, на практике просто «слепой» — не фиксирует дефектов, ну «не видит» он их. И что поделать? Выход прост — нужно покупать такие высокочувствительные датчики, которые «видят» малейший дефект. И покупать у того, кто такие датчики производит.

Хотя нельзя сказать, что отечественные производители вообще ни на что не способны. Способны и многое умеют. А что из их арсенала умений и способностей можно применить при модернизации украинской ГТС, вот это и должны определить менеджеры на основе инженерных заключений.

Опять же, предстоит выбрать подрядчика работ. Кто это будет? Тот, кто меньше запросит за свои услуги и работы, или тот, кто сделает все качественно и в срок. Тоже задачка на смекалку…

Шестое условие — разработка проектно-сметной документации. Процесс этот сам по себе кропотливый, и любая ошибка потом дорого обойдется. Так что привлекать нужно профессионалов, а это стоит недешево. В противном случае может оказаться, что рассчитывали, скажем, на 5 млрд. долл. затрат, а реально проект выльется в 10—15 млрд. долл.

Седьмое условие тоже не из простых: надо выбрать форму финансирования проекта реконструкции газотранспортной системы. Это может быть кредит, грант либо иная форма. Надо посчитать, что выгоднее. А то какой толк в том, что взяли мы 2,5 млрд. долл. у Евросоюза на реконструкцию ГТС? Взять-то взяли, а под что конкретно и как возвращать будем, — это остается под вопросом.

И когда уже будут даны ответы на все вышеперечисленные вопросы, разработан проект рекон­струкции ГТС, определена форма финансирования, — тут наступает время работы финансового менеджмента. И если подрядчики будут зарубежные, то неплохо было бы владеть зарубежным опытом финансового менеджмента. Чтобы не получилось, как в НАК «Нафтогаз України»: то, что по отечественному бухучету проходит как прибыль, превращается в убытки, если считать по принятой в мире системе учета.

Мы не настаиваем на том, что вышеописанная схема организации менеджмента реконструкции украинской ГТС является единственно верной. Но это уже алгоритм для тех, кто должен принимать решение — быть или не быть украинской газотранспортной системе. И если быть, то какой: современной и востребованной или устаревшей и со временем никому не нужной.

Никому ничего не скажу

А тем временем в «Укртранс­газе» достойно наследуют принцип закрытости, царящий в НАК «Нафтогаз України». Если помните, в позапрошлом и прошлом годах правительству и парламенту, и даже СНБОУ так и не удалось получить доступ к документам и полной информации о финансово-хозяйственной деятельности нефтегазовой монополии, как не удалось получить и документов, подписанных с «РосУкрЭнерго» и «УкрГаз-Энерго». Чем это оборачивается сегодня, всем известно. Мы не призываем публиковать все коммерческие договоры, но коль речь идет об общественно значимой информации, засекречивать ее просто нельзя.

Однако это не остановило председателя совета директоров ДК «Укртрансгаз» Ярослава Марчука, который 25 февраля 2008 года подписал приказ «Об утверждении перечня сведений, составляющих коммерческую тайну в ДК «Укртрансгаз» НАК «Нафтогаз України».

Убористым шрифтом на четырех страницах представлен перечень того, что «Укртрансгаз» отнес к коммерческой тайне. Прочтя этот список, проще сказать, что тайной не считается. Даже та информация, которая, как правило, размещается на сайтах компаний, по версии председателя совета директоров «Укртрансгаза», отныне засекречена… Это касается управления и планирования, работы с персоналом, финансово-экономической деятельности, производства, переговоров, контрактов, цен, науки и техники, технологий, безопасности, юридической практики.

Что касается безопасности — вопросов нет, это действительно непубличная информация. Да в общем-то, обычные граждане и не особенно интересуются, где в «Укртрансгазе» стоят охранники и где установлены камеры наблюдения. То же касается ноу-хау.

Но, например, засекречивать под видом коммерческой тайны акты ревизий, отчетность, аудиторские проверки — это, пожалуй, слишком. Уважающие себя компании во всем мире, наоборот, публикуют такие отчеты, дабы убедить общество и своих акционеров в своей состоятельности. Тем не менее коммерческой тайной в «Укртрансгазе» являются и контракты с НАК «Нафтогаз України», руководством «Укртрансгаза» и его филиалов. Что касается зарплат, то, наверное, Я.Марчук просто… не хочет афишировать, что руководство газотранспортного предприятия — все люди небедные. Но кто бы сомневался. А что касается контрактов с «Нафтогазом», так если все это тайна, то кто же поверит «Укртрансгазу» на слово, когда там говорят, что НАК «Нафтогаз України» ему недоплачивает, что, мол, вымывает средства из ДК и поэтому не остается средств на модернизацию ГТС?

То же можно сказать и о ценах. Оказывается, это коммерческая тайна — информация о том, как производится в ДК «Укртрансгаз» калькуляция продукции собственного производства, калькуляция затрат. А мы-то думали, что отстаиваем интересы национального производителя, когда писали о необходимости повышения транзитной ставки и платы за услуги по хранению газа в ПХГ…

И уж конечно, обязательно коммерческой тайной должны быть акты категорийных аварий на линейной части магистральных газопроводов. В самом деле, зачем людям знать, почему взрываются газопроводы? Не нужно, выходит, загружать им головы лишней информацией…

Особое внимание привлекает такая коммерческая информация, как «план эвакуации работников аппарата компании, филиалов и членов их семей в загородную зону в случае угрозы возникновения чрезвычайной ситуации техногенного или естественного характера». Хочется узнать: а авария на газопроводе или отключение подачи газа — это угрозы какого рода: техногенные или естественные? И что делать нечленам аппарата «Укртранс­газа», если они еще и не члены их семей, то есть что делать большинству граждан Украины? Или это так, на случай атомной войны?

Можно засекретить все что угодно, если угодно. Но кому будут нужны ваши коммерческие тайны, если от «Укртрансгаза» останутся, как говорится, рожки да ножки?..