Запорожское мостотворение

…Это было так давно, что никто толком и не знает, о каком вообще творении речь. Одни утверждают, что горожане пытались возвести столб, в смысле — башню. Другие говорят: «высотой до небес» должно было стать культовое сооружение типа многоэтажного храма. А может, они хотели соорудить мост? Хотя, нет, мосты — это и время наше, и город другой. Но сходство все же просматривается.

Для Запорожья, где более трети населения проживает в «спальном» районе на одном берегу Днепра, а основные объекты промышленной и социальной инфраструктуры расположены на противоположном, двух мостовых переходов слишком мало. Поэтому строительство новых мостов городской генплан предусматривал издавна. Наконец, в 1980 году появился соответствующий проект технико-экономического обоснования (ТЭО). Но поскольку трассу планировали проложить через остров Хортица, идею категорически забраковали экологи, поддержанные общественностью. И лишь с наступлением нового тысячелетия в дискуссиях — столь же бесконечных, как и малоконструктивных, была поставлена точка.

Согласно новой версии ТЭО, выполненной в 2001 году институтом «Киевсоюздорпроект», автомагистраль общей протяженностью 9,1 км с двумя мостами длиной 660 и 340 метров и шестью транспортными развязками снова предлагалось строить через остров. С той лишь разницей, что она пройдет параллельно существующим мостам Преображенского.

На сей раз полемика заняла сравнительно немного времени — всего три года. В 2004 году проект утвердили, а 30 августа забили символический колышек на месте первой опоры. Заказчиком строительства общей сметной стоимостью 1 млрд. 903,6 млн. грн. назначили управление капстроительства Запорожского горисполкома. Ввод объекта в эксплуатацию определили к 2010 году.

Кажется, первое публичное заявление о том, что автомагистраль не будет сдана в установленный срок, прозвучало из уст главного инженера проекта Ивана Панасюка в ноябре прошлого года. А в мае нынешнего, когда в опоры новых мостов был залит 50-тысячный кубометр бетона, начальник УКСа горисполкома Иван Сухомлин подтвердил: из-за нарушения графика работ срок строительства увеличился на три года. Позже, правда, городские власти уточнили, что дата пуска объекта сместилась на полтора-два года. Неизменным остается лишь основная причина срыва графика — недостаточное финансирование строительства.

Хотя согласно титулу строительства автомагистраль является коммунальной собственностью, объем капвложений из местного бюджета составляет всего порядка 6%. Еще около 17% приходится на другие источники финансирования. Основные же затраты — без малого 1,5 млрд. грн. — возложены на государственный бюджет. Однако за три года с начала строительства из казны поступило немногим более половины обещанного. Да и сама процедура выделения средств оказалась чересчур своеобразной.

В 2004-м деньги поступили в конце декабря и остались неосвоенными. В прошлом году история практически повторилась: к концу ноября строители получили всего треть от запланированных в госбюджете 233,1 млн. грн. И это при том, что в 2005 году работы на автомагистрали были заморожены президентским указом на два с половиной летних месяца. Цель — дополнительное исследование проекта. В результате обошлось без коррективов, но зато, по словам начальника УКСа горисполкома И.Сухомлина, вынужденный простой привел к удорожанию строительства минимум на 800 тыс. грн.

Отнюдь не радостными прогнозами был отмечен и нынешний год. В январе мостостроители вообще не получили ни копейки. К тому же, по неофициальным сведениям, из запланированных в госбюджете 250 млн. грн. (согласно смете должно быть 272 млн.) 75% следовало ожидать лишь в четвертом квартале. Но слух не подтвердился: со второго квартала финансирование строительства вошло в график. Как заявил недавно городской голова Запорожья Евгений Карташов, Минфин выполняет свои обязательства, деньги перечисляются вовремя. Да только наметившаяся тенденция не решает проблему в принципе.

Еще летом прошлого года на стройке должен был появиться уникальный плавучий кран грузоподъемностью 1200 тонн. По специальному заказу его изготавливают на севастопольской «Севморверфи». Но из-за нестабильного финансирования кран не готов до сих пор. Возможно, его спустят на воду лишь в следующем году.

Так что вывод коллегии Счетной палаты по-прежнему актуален: запорожская автомагистраль превращается в долгострой, что влечет за собой рост ее сметной стоимости, а следовательно, требует дополнительных затрат из госбюджета. Уже сейчас стоимость мостов возросла в полтора-два раза, что, кстати, не отрицают и в правительстве.

— Сегодня ваши мосты стоят не меньше трех миллиардов, — заявил посетивший в июне Запорожье вице-премьер Владимир Рыбак. — Это увеличение надо закладывать в бюджет. Думаю, на следующий год государство должно выделить на запорожскую автомагистраль не меньше 500 млн. грн.

Звучит, конечно, обнадеживающе, однако в представленном Кабмином проекте бюджета-2008 указаны всего 282 млн. грн. И тут самое время вспомнить о предусмотренных сметой строительства затратах из местного бюджета и других источниках финансирования. Как-никак, тоже деньги немалые — в общей сложности 431 млн. грн.

Что касается «других источников», то припоминается всего один случай. Местная компания, располагающая четырьмя магазинами по продаже радиоэлектроники и бытовой техники, два года назад выступила инициатором акции «Построй мосты своими руками». Идея заключалась в том, что 1% от стоимости каждой покупки будет перечисляться в благотворительный фонд на строительство автомагистрали. Однако за истекшее время затея, судя по всему, не получила поддержки в предпринимательской среде. По крайней мере результаты финансового допинга так и остались неизвестными. Как, впрочем, и сумма, выделенная на строительство местным бюджетом. Не потому ли, что равна нулю?

Зато дебаты о привлечении денег со стороны приобрели громкую известность. Вплоть до скандала.

Началось все с предложения председателя облгосадминистрации Евгения Червоненко взять 300-миллионный долларовый кредит, который якобы готов выделить российский Внешторгбанк. Доводы в пользу этого сводились к следующему. Вопреки всем настойчивым просьбам, ежегодная щедрость бюджета вряд ли превысит 250 млн. грн. Следовательно, строительство автомагистрали растянется на долгие годы. Тогда как за счет кредита стройку можно закончить за полтора-два года. После принятия соответствующего закона проезд по мостам должен стать платным, что обеспечит возвратность кредита.

Эти оптимистичные прогнозы явно не разделяют городские власти. Хотя совсем недавно Е.Карташов, похоже, был не столь категоричным. Рассказывая об итогах поездки в Мадрид и проведенных там переговорах, он заметил: «Испанские бизнесмены готовы вкладывать деньги в строительство жилых, спортивных комплексов и на условиях концессии участвовать в строительстве запорожских мостов». Теперь же городской голова рассуждает иначе.

— Предложенное решение — это один из вариантов того, как остановить строительство мостов. Ни один инвестор не придет на объект, который уже строится. Они будут предлагать свои проекты. Это реально отодвинет окончание работ как минимум года на два.

Да и вообще, по мнению Карташова, «предложение продолжить строительство мостов на условиях концессии или взять кредит, который бы позволил их построить за два года, — это профанация чистой воды». Поскольку по технологии автомагистраль должна строиться пять лет.

Есть и другие, тоже веские аргументы.

— Город заслуживает того, чтобы эти мосты были построены за бюджетные деньги. Мы с вами в прошлом году заработали 2 млрд. 800 млн. гривен. А нам дали только 600 млн. И мы еще с вами должны брать на себя кредиты, влезать в долговую яму?! Мы что с вами, не зарабатываем, чтобы государство выделяло деньги на эту стройку? Я не хочу и не позволю, чтобы о Запорожье вытирали ноги. У нас люди живут не настолько богато, чтобы каждый раз, проезжая по мосту, платить деньги, — заявил Е.Карташов на недавней сессии горсовета под бурные аплодисменты.

В этой увлекательной полемике, преисполненной пафоса и призывов к здравому смыслу, за глобальными рассуждениями, увы, теряются некоторые принципиальные частности. Наподобие старой истины о том, что деньги хотя и решают многое, но далеко не все. Напомним, что в ходе состоявшихся в сентябре бюджетных слушаний первого вице-премьера упрекнули в том, что на сооружение запорожской автомагистрали запланировано мало денег. На что Николай Азаров ответил: выделим, сколько потребуется, лишь бы строители успели осваивать выделенные средства.

Разумеется, у городских властей совершенно иная точка зрения, никоим образом не связанная с освоением средств строителями. Хотя, честно говоря, в свете событий на объекте она представляется недостаточно убедительной.

Еще в конце января депутаты горсовета единогласно проголосовали за поручение исполкому «обязать генподрядчика — ОАО «Мостобуд» — строго соблюдать сроки выполнения работ по автотранспортной магистрали». А в случае дальнейшего несоблюдения графика «расторгнуть в установленном порядке договор подряда от 23.12.2004 года на выполнение работ по объекту «Строительство автотранспортной магистрали через Днепр в Запорожье», заключенного между исполкомом Запорожского горсовета, КП «Управление капитального строительства» и ОАО «Мостобуд».

Видимо, строгое предупреждение возымело действие. По данным УКСа, с началом весны темпы строительства заметно оживились: на трех площадках в две смены были задействовано около 400 рабочих. Но уже к середине мая городские власти вновь забеспокоились. Об этом Е.Карташов поставил в известность приглашенного в Запорожье председателя наблюдательного совета ОАО «Мостобуд» Владимира Продиуса.

— Несмотря на стабильное финансирование с февраля (уже поступило 159 млн. грн.), темпы строительства еще хуже, чем в прошлом году. Выделенные средства лежат мертвым грузом, хотя их уже нужно пускать в дело: заказывать арматуру, металлоконструкции, финансировать строительство крана, — заявил городской голова.

— Только в апреле мы потеряли восемь рабочих дней из-за того, что «Мостобуд» вовремя не заказал бетон. Работы на воде давно и безнадежно отстают от графика. А о старой технике, которая разваливается прямо на стройплощадке, и говорить не хочется, — дополнил начальник УКСа И.Сухомлин.

Основная причина проблем, по мнению руководства генподрядной организации, — чрезмерная текучесть кадров. Квалифицированные специалисты отдают предпочтение зарубежным стройкам, где за день работы платят больше, чем в Украине за месяц. Тем не менее очередной этап выяснения отношений улучшил положение дел на объекте: увеличилось количество рабочих и производственные вопросы стали решаться более оперативно. Появилась уверенность, что к концу года мостостроители освоят выделенные средства в полном объеме.

И все же, по словам Е.Карташова, вести работы в полном объеме пока невозможно. Причина — в нехватке металлоконструкций. Заказ на их изготовление не успевает выполнять днепропетровский завод имени Бабушкина. Вместо предусмотренных договором на этот год 1320 тонн металлоконструкций предприятие гарантирует поставку лишь 540 тонн. Для стройки это чревато очередным простоем.

Чтобы избежать подобных неприятностей в будущем, городские власти хлопочут о дополнительном выделении хотя бы 150 млн. грн., чтобы заказать материалы на будущий год. На правительственном уровне просьба вроде бы находит понимание. Правда, с оговоркой: решение должна утвердить Верховная Рада. Насколько это реально, судить трудно. И не только потому, что перспективы формирования нового парламента остаются туманными.

По оценкам специалистов, в ближайшее время резко возрастет спрос на финансы и материалы для сооружения чернобыльского саркофага и объектов Евро-2012. Сможет ли запорожская автомагистраль составить им конкуренцию, вопрос явно риторический. Впрочем, как заверяют представители генподрядчика, в их практике был случай возведения моста в течение 19 лет. И ничего. Он, в отличие от легендарного вавилонского строения, держится…