Пейзаж с серой и государственным интересом

На снимках из космоса отчетливо видны суда, находящиеся на якорных стоянках в Керченском проливе. Их в любой день и в любое время года около сотни. С борта на борт, по так называемому прямому варианту, перегружают все, что возят по морям, — зерно, химические удобрения, нефть и металл, уголь, серу, железную руду и пр. Чудесные возможности оптики позволяют увидеть то, что упорно не хотят знать и видеть на земле, — как при перегрузке, осуществляемой без контроля и учета, в море просыпается и проливается все из того, что перегружается. Собственно, в этом — в стремлении избежать контроля и учета — и состоит причина трагедии, произошедшей в «черное воскресенье» ноября 2007-го. Тогда шторм потопил в проливе хлипкие речные суда.

Экономя на перевалке грузов в цивилизованных (более-менее) условиях, перевозчики нанесли миллиардный ущерб экологии двух морей. И без того очень больных. Но и порты по обе стороны пролива тоже «при чем»: ужесточая санитарные требования к перевалке, они так и не создали современные перегрузочные комплексы, на которых моряки экономили бы время и деньги и не рисковали жизнью. Не столько заботясь об экологии, сколько соблюдая экологические приличия, порты в сущности и вынудили моряков работать в море.

После рокового шторма санитарные службы Украины по-новому посмотрели на экологическую ситуацию в портах, и проблемы, которые копились годами и решение которых откладывалось «на потом», обрели особую остроту. Лежащие на дне пролива суда с нефтью и серой оказались серьезным раздражителем, постоянным напоминанием, что «черное воскресенье» — проблема длящаяся, и ситуация может повториться. Для этого, как оказалось, и серьезный шторм не нужен. Моя командировка совпала с очередным ЧП: в Азовском море под Ейском затонул «Волго-Дон-5016» с 4,5 тыс. тонн серы. Что квалифицированного читателя, возможно, успокоит: ведь сера — продукт невредный, а воды — не украинские. Но он ошибется. Потому что где бы ни звонил мистический колокол, он действительно всегда звонит по всем.

Забытый жанр

Письма в редакцию теперь пишут или в крайнем отчаянии, или по большой наивности. Тем не менее жители мариупольской окраины — поселков Песчаный и Моряков — написали их сразу два. Одно — непосредственно в редакцию «ЗН», а другое, для верности, — и в редакцию, и в Минздрав. С немалым количеством подписей, что лично у меня всегда вызывает подозре­ние: ведь есть же кто-то, кто сочиняет текст, ходит по домам, агитирует. Тем более что проблема обозначалась расплывчато и как-то неубедительно. Ма­риу­польский порт, писали граждане, при перегрузке угля и серы нарушает технологию, пыль до небес, люди болеют, куда ни жаловались — толку нет.

Мои сомнения подтвердил в телефон­ном разговоре и заместитель начальника Мариупольского порта Н.Ва­вилов. «Возмущения и протесты жителей заказные, — говорил он, — было сто комиссий, порт работает, не выходя за санитарные нормы и правила. Разуме­ется, недостатки есть, но столько для улучшения экологической ситуации, как в последнее время, в Ма­риупольском порту за всю его историю не делалось. Приезжайте — убедитесь».

Всплеск активности жителей припортовых поселков совпал с весьма серьезными событиями. Центральная санитарно-эпидемиологическая станция на водном транспорте, подчиненная Минздраву Украины, вынесла поста­новление о запрете на перегрузку серы в Мариупольском порту из-за нарушения технологии и потребовала построить для этого специализированный комплекс. Не буду морочить читателю голову техническими деталями, а просто скажу, что все недостатки сегодняшней перевалки сводятся к тому, что сера пылит и рассыпается. Сколько ее за без малого полтора десятка лет развеяло ветром и попало в ласковое море — неведомо. В одной из статей местной газеты «Приазовский рабочий» я вычитал, что возле причалов она лежит на дне полуметровым слоем, спрессовавшись в каток — якоря не цепляются. Скорее всего, фантазии, но…

Особо сложна для перегрузки сера комовая — в ней комков и пыли поровну. Ясное дело, что при всем старании и предосторожностях пыль просыпается, улетает при малейшем дуновении ветра. Поэтому во всем мире ее предпочитают сначала гранулировать, а потом уже перевозить. Но постсоветское пространство — мир особый, во главе угла которого не икона, но деньги. Специалисты рассказывают, что в Казахстане несколько миллионов тонн серы лежат курганами в ожидании покупателя. Поскольку не было спроса, еще вчера ее продавали по бросовым ценам. Так зачем же в этом случае тратиться на дорогостоящее гранулирование? А кому нужно — купит комовую, кто заинтересован — перегрузит и перевезет. Российский же «Газпром», глядя вперед, серу гранулирует, на такой продукт и спрос выше. Отсюда вывод — на рынке серы начинается конкуренция.

Объемы перегружаемой в украинских портах серы стабильны. Но расширение сферы ее применения — вплоть до использования в дорожных покрытиях —говорит о том, что перевозить и перегружать ее будут все больше. Следовательно, примитивные технологии перегрузки будут давать сбои, а экологическая опасность — возрастать.

Так «на чью мельницу льет воду» Центральная СЭС, требуя не просто выполнения ею же установленных правил, но и строительства специализированного комплекса? Народный депутат Украины Геннадий Задирко (фракция БЮТ) считает, что главный врач Центральной СЭС Н.Голу­бят­ников подыгрывает конкурентам Мариупольского порта. «Не хочется верить, что предвзятость Н.Голубят­никова связана с коммерческими интересами, а основания считать так есть, потому что проблемы в порту стали возникать после смены собственника грузопотока. А это, в свою очередь, влечет за собой заангажированность и необъективные оценки деятельности порта, чем подрываются экономические интересы государства», — заявил он. Народный избранник требует от Минздрава повлиять на Н.Голубят­никова, так как его запрет ведет к разбалансированию работы Мариупольского порта — одного из лучших в отрасли. А это серьезный удар по поступлениям в бюджет.

Тревогу Г.Задирко разделил его коллега В.Вечерко. Как первый заместитель председателя комитета Верхов­ной Рады Украины по вопросам евроинтеграции, он потребовал от Кабинета министров объяснить действия главного врача Центральной СЭС. В борьбу за защиту интересов державы включилась и Служба безопасности Украины. Заместитель председателя СБУ
г-н Скляр написал в Минздрав: «По данным специалистов, требования главного санитарного врача водного транспорта Украины Н.Голубятникова относительно строительства сооружения закрытого комплекса по перегрузке серы невозможно выполнить в краткие сроки. Остановка перевалки указанного груза может привести к потере в 2008 году 3 млн. тонн транзитного грузопотока российской серы, снижению транзитного потенциала государства и недополучению государст­венными портами Украины значительных денежных средств.

С учетом вышеизложенного просим принять соответствующие меры по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия населения Украины с учетом экономических интересов государства».

Эти слова — о благополучии населения в сочетании с экономическими интересами государства — прошу запомнить, мы к ним вернемся позже.

Главному врачу Центральной СЭС Николаю Ивановичу Голубятникову, кандидату медицинских наук, специалисту с биографией, не вызывавшей доселе подозрений, очень повезло со временем. Занимай он эту должность не только в эпоху партийно-чекистских «троек», но и совсем недавно, обвинение в покушении на экономические интересы государства стоило бы если не головы, то должности точно.

Запретить нельзя перегружать

Старая байка о том, где поставить точку — то ли нельзя запретить, то ли нельзя перегружать, — не вписывается в нашу ситуацию. Серу всегда запрещали перегружать с нарушением санитарных норм, но всегда перегружали, эти нормы нарушая, руководст­вуясь при этом то бедственным экономическим положением, то временными разрешениями, то чем-то еще. Поставить точку надлежало именно Центральной СЭС. И самое интересное, что она знала, где ее ставить. Почему дрогнула рука?

Мариупольский, как и другие украинские порты, начал работать с серой в начале девяностых. Жизнь тогда в портах еле теплилась. Старые, советских времен, грузопотоки исчезли, новые формировались с большими сложностями. И было не до жиру, то есть — не до экологии. К тому же считалось, что сера безопасна: четвертый класс по вредности из девяти. Конечно, и сыпалось, и пылило — но куда денешься? Это потом, через годы, оказалось, что если пылит день за днем, люди начинают страдать от болезней глаз, дыхательных путей.

— В последние годы ситуация выглядела так. Чем больше объемы перегрузки, тем труднее соблюдать санитарные нормы и правила, — говорит Н.Голубятников. — Ситуация типичная для всех портов, не только Мариупольского. Мы выносим предписания о нарушениях, грозим запретами. В порту требования выполняют или делают вид, что выполняют. При этом и порты, и Центральная СЭС понимают, что при прямой перегрузке серы потери неизбежны, они предопределены человеческим фактором. Поэтому ситуацию кардинально может изменить только создание механизированных высокопроизводительных комплексов с высоким уровнем безопас­ности. И мы поставили вопрос ребром — или планируйте строительст­во комплексов, или отказывайтесь от серы. Не только перед Мариуполем, перед всеми.

В подтверждение своей позиции Николай Иванович выкладывает гору документов: акты обследований, предписания, справки о заболеваниях докеров и жителей припортовой зоны, жалобы портовиков и их же планы мероприятий по улучшению экологии. Среди солидных бумаг на бланках и с печатями я обнаруживаю и двухлетней давности жалобу жителей Боль­шой Морской с 37 подписями, где речь шла о том же, что и в письме в редакцию. Фамилии разные, а пишут о том же — о пыли, от которой нет продыху, о том, что сохнут и болеют сады, что погиб от грязи удивительной красоты пляж, где отдыхала половина Мариуполя.

Теперь я подтверждаю: в письмах нет преувеличения. И даже сказал бы, что жители припортовой окраины скромны в своих претензиях. Когда-то, сто с лишним лет назад, с Большой Морской начинался город, за окнами шумело море, и ослепительно сиял прибрежный песок. Порт погромыхивал где-то там, далеко, и никому не мешал. Селились и здесь, на Морской, и дальше — в Песчаном в основном портовики и металлурги. Казалось бы, само место определяло, что быть здесь курортному селению, а получилась типичная рабочая слобода, живут тут в прадедовских домах, с перепаханными несколькими поколениями огородами и садами.

Большая Морская с одноэтажными хатами, сменившими камыш и солому на шифер и черепицу, лепится садами к крутому склону. Такое впечатление, что окраина стремится вскарабкаться по нему и убежать от грохота за бетонным забором, за которым порт, от нескончаемого потока тяжелых грузовиков, идущих почти под домами. Между портовым муром и почерневшими штакетниками — узкая лента асфальтовой дороги. При расши­рении порта как-то не учли, что, кроме дороги для машин, еще нужны и тротуары для людей. Поэтому по Боль­шой Морской не гуляют и даже не ходят — перемещаются перебежками.

При развитии порта, что было неизбежно и необходимо, нужно было принять единственно правильное и честное по отношению к живущим здесь людям решение — переселить их. Потому как мудрый совет и правильное требование заместителя председателя СБУ г-на Скляра «обеспечить санитарно-экономическое благополучие с соблюдением экономических интересов» — это как про коня и трепетную лань. Но коль уж тысячи людей оказались в столь плачевных условиях, то каков выход?

Зоя Яковлевна, одна из авторов письма в редакцию с Большой Морс­кой, — из числа тех, кто когда-то осваи­вал в порту серный грузопоток. Отшу­чивается: «Теперь расплачиваюсь «серными слезами», как понесет пыль, так и слезятся глаза, всякая безвредность условна». Инженер по образованию, а теперь пенсионерка, она придерживается мнения санитарных служб: терять серный грузопоток глупо, а осваивать современные технологии необходимо. Только кто же на это деньги даст?

Было бы несправедливо выставить руководство Мариупольского порта бездушными ретроградами, черствыми консерваторами и т.д. Алексей Росинский, прошедший здесь за 30 лет весь путь от рядового инженера до начальника порта, добившийся рекордной высоты в 17,5 млн. тонн грузов после катастрофических девяностых, готов часами рассказывать о новых методах работы, технических новациях, комплексе природоохранных мероприятий, в том числе по сере и углю. И я подтверждаю — он говорит правду: порт как государственное предприятие делает все, что может и что ему позволено.

О конфликте с Центральной СЭС Алексей Константинович говорит мягко. Были недостатки — устранили. Бу­дут справедливые замечания — послу­шаем и выполним. Что касается специ­ализированного комплекса, то тут есть вопросы. Первый — будет ли столько серы, чтобы строить для нее комплекс? Второй — где взять деньги? Ведь порт все, что зарабатывает, отдает в государственную казну, себе остается то, что сквозь пальцы протечет.

Круг обсуждаемых нами проблем — до портовой ограды. Что там за ней, на Большой Морской и в прилегающем к порту районе, мы не говорим. И не потому, что Алексей Константинович не знаком с ситуацией. Он не в состоянии радикально изменить ее, поскольку является не собственником, а наемным менеджером. Стратегию развития определяет государство. Оно поручило начальнику наращивать грузопотоки, а не заботиться об экологии припортовых селений. Такова жестокая правда: нет ответственных и виноватых в том, что за портовым забором нечем дышать, а сама жизнь превратилась в постоянное страдание.

Александр Сидоров, главный технолог порта и, можно сказать, крестный отец серного грузопотока, ездил изучать опыт перегрузки серы в Ванкувер — там создан один из самых безопасных и высокотехнологичных комплексов. Он убежден, что в Мариупольском порту ситуация не хуже. К нашей беседе он вооружился материалами научных исследований, в том числе и с участием главного врача Центральной СЭС Н.Голубятникова, что перегрузка серы не наносит вреда окружающей среде, здоровью докеров и жителей прилегающих районов. Александра Валентиновича так достали рассуждения о вредности серы, что однажды он пришел на пресс-конференцию со стаканом настоянной на сере воды и осушил его на глазах изумленных журналистов.

Исследования (за счет порта) дейст­вительно были. И благоприятные для порта заключения действительно принимались. Но с условием, что будет строжайшим образом соблюдаться длинный перечень мероприятий и предписаний. Серу комовую надлежало беспрерывно поливать, чтобы не пылила, грейферы должны иметь специальные фартуки против россыпей, при ветре более 10 м/с работу прекращать, человеку с метлой и совком предстояло денно и нощно убирать причалы, перегрузка серы запрещалась по соседству с зерновыми и продовольственными грузами и т.д. и т.п.

Честно говоря, мне кажется, что имеет место взаимное лукавство заказчика и исполнителя научных изысканий. Исследователи прекрасно понимали, что никто и никогда в полной мере их рекомендации выполнить не сможет. Порт также это понимал, но поскольку в рекомендациях изложен свод санитарно-эпидемиологических требований, то демонстрировал законопослушность, соглашался и обещал.

На первых порах жесткий контроль за технологией давал приятные плоды. Но неизбежно наступал момент, когда гайки дисциплины ослабевали. Сера пылила, покрывала зеленовато-желтым налетом причалы, палисадники за бетонным забором и некогда золотистые пляжи, пик заболеваний докеров и «мирного населения» поднимался до опасных значений. Тогда санитарные службы пробуждались от дремы, выносили предписания и требовали устранения недостатков.

Александр Сидоров — человек с инженерным мышлением. Он высказался предельно точно: «Кто спорит!? Комплекс, конечно же, лучше, чем черпать серу грейферами. Пусть государство даст нам деньги, мы его построим быстро и качественно».

Запах ада

Накануне Мариуполь омыл ливень, гривы дымов «Азовстали» и меткомбината им. Ильича, плавильных печей «Азовмаша» и других промышленных гигантов ветер понес в сторону степи и моря, и мало верилось, что ежегодно на головы горожан сыплется 400 тыс. тонн выбросов. Без малого по тонне на каждого мариупольца. В управлении экологии горисполкома этим гордятся: в последние годы масса выбросов сократилась почти в два раза, а ведь загрязнение городской среды повысилось было до критической отметки более 800 тыс. тонн.

Нынешний уровень экологии по-мариупольски можно представить так: по воздушным путям над городом движется состав в семь тысяч вагонов, и каждый день из 20 из них высыпается ядовитая смесь. Продолжительность жизни в городе около 56 лет, смертность стремительно опережает рождаемость. Если определить долю Мариупольского порта в этом жутком поезде, то она не то что мала, а мизерна. Подумаешь — пыль угольная, от которой стены черны, сера, от которой глаза слезятся. С порта ли поход за чистую среду начинать?

Серный запах — не признак ада, а сера — не тот груз, от которого нужно отказываться. С ней работать можно и нужно, я в этом убедился в Ильичевском порту. Там частная компания «Гамма трансбан» как раз специализируется на перевалке как комовой, так и гранулированной серы. Самостоятельно, без всяких ультиматумов Центральной СЭС, она строит специализированный комплекс и уже вложила в проект около 10 млн. долл. Построили открытый склад с орошением серы и водным экраном по периметру — чтобы не пылило. (Правда, жалуются, что вода дорогая, ежемесячно ее расходуют примерно на 500 тыс. грн.) Закупили современные машины для уборки причала — подметать и поливать одновременно. Ведутся подготовительные работы к монтажу судопогрузочной машины, которая заменит любимый мариупольцами прямой вариант с грейферами.

Руководитель «Гамма трансбан» Аркадий Стерлин говорит честно: тратились без особой радости, но выхода нет. Производственные мощности ком­пании ограничены, ежегодная перевалка серы едва превышает миллион тонн. Но пока добывают нефть и газ, сера будет. Спрос в мире на нее растет, сфера применения расширяется.

Замечу, что за заборами Ильичевского порта нет жилья, и санитарные требования к перевалке могли быть мягче.

Не кажется ли вам странным такое поведение частного предприятия? С какой это стати оно, вместо того, чтобы наживаться, проявляет чудеса сознательности? Мне — не кажется. Мне известно немало примеров, когда именно частные предприниматели в наших портах, вольные в определении стратегии развития, создавали высокотехнологичные и безопасные предприятия. Они же оказались и самыми высокопроизводительными. Назову «Трансинвестсервис» в порту Южный, перерабатывающий химические сыпучие грузы, зерно, ильменит, окатыши. Назову «Нико-Теру» в Нико­лаеве, перерабатывающую примерно такие же грузы и готовящуюся строить серный комплекс. Есть немало «частных вкраплений» в государст­венных портах на Черном море, Дунае. И хотя при равенстве в Украине всех форм собственности они все же «менее равны» и более зависимы от государства, частные предприятия с большей ответственностью смотрят в будущее. Как говорится, есть вопрос…

Так совпало, что в то же время, ког­да Центральная СЭС ставила Ма­риу­польский порт перед выбором — освоение новых, безопасных технологий или запрет на перегрузку серы, заседал Совет национальной безопасности и обороны Украины. Рассматривался вопрос чрезвычайной важности — о развитии Украины как морской державы. В указе, подписанном после заседания, отмечается печальное техническое состояние наших портов. Треть причального фронта не отвечает современным требованиям и этим ограничивает потенциальные возможности по обработке грузов. Государство не успевает за потребностями рынка, теряет транзитную привлекательность.

Большинство наших морских портов родились в позапрошлом веке, помнят парусники и первых красавцев с паровыми двигателями. Никто в те времена не слышал об экологии и санитарно-защитных зонах, жилые районы лепились к портам. Спустя столетие мы столкнулись с проблемой, подобной мариупольской, — как быть? То ли порты не развивать, то ли выселять людей из санитарных зон, то ли осваивать новые технологии, то ли мах­нуть рукой на жалобы и страдания людей? Как видим, готовых защищать экономические интересы государства немало. Но Совет нацбезопасности считает, что перспектива — в техническом перевооружении портов. Впро­чем, мало ли на самом высоком уровне принималось хороших решений…

Мариуполь действительно может потерять транзитные грузопотоки, в том числе и серу. Но не из-за козней конкурентов. Наш сосед по Азовскому морю, суда которого загружаются пока на якорных стоянках в Керченском проливе, похоже, сделал серьезные выводы после «черного воскресенья». Согласно принятой правительством РФ концепции развития российских портов в Азовском море до 2015 года, Таганрог прирастит грузопоток на
4 млн. тонн, Ейск — на 5,5 млн., Кавказ — на 12 млн., Темрюк — на 4,5 млн., Тамань — на 33,5 млн. тонн. Не нужно быть специалистом по портовым технологиям, чтобы понять — такой рывок могут обеспечить только высокомеханизированные комплексы. И даже нестратегу ясно, что портам с грейферными погрузчиками, черпающими по чайной ложке в час, останутся крохи с барского стола. И это — еще не самый большой проигрыш.

В мариупольской командировке мне все казалось, что городские улицы выглядят как-то неестественно, что в городском пейзаже чего-то не хватает. Чего именно, я понял на Кальчике, вернее, на том участке этой поросшей осокой речки, которую стараниями комбината им. Ильича расчистили, расширили, построили набережную и посадили парк. В задымленном Мариуполе это место — как зеленый оазис в Сахаре. А погода благоприятст­вовала тому, чтобы у речки наслаждалась прохладой масса народа. Но набережная была пуста. И на лодочной станции ни души… Единственным свидетельством того, что здесь все же бывают отдыхающие, была печальная полоса бытового мусора. Кальчик неторопливо тек в Кальмиус, чтобы потом навеки породниться с Азовским морем. Потом у речки появилась женщина с коляской, и я понял, чего так не хватало на мариупольских улицах, — детей.

Думаю, никакими деньгами и пособиями не поднять рождаемость в выморочном Мариуполе, потому что не рожать в агрессивной среде — инстинкт. Нам не перепрыгнуть через демографическую пропасть, если во главу государственной заботы поставить не человека, его здоровье и жизнь, а экономические интересы. И не сдвинуть с места камень вторичности человека перед государственными интересами, если в это не уверует чиновник, народный избранник и вообще каждый из нас.

Ад пахнет не серой, не смолой или угольной пылью. Ад — это безразличие и равнодушие, из-за которых в расчищенном Кальчике плывет мусор, гру­зопотоки во всех портах берут «на пупа», а в Керченском проливе, который, как и Босфор, является жабрами двух морей, отравляют воду сотни судов. Шторм, который помог санитарным службам прозреть, был, в сущности, штормовым предупреждением для всей морской отрасли. Услышали ли его?