НА ГОЛОДНЫЙ ЖЕЛУДОК ТРОЛЛЕЙБУСЫ НЕ ХОДЯТ…

Последовательное безразличие запорожских властей к работе общественного транспорта в конце концов принесло закономерный результат: трамваи и троллейбусы, составляющие без малого половину транспортной инфраструктуры областного центра, с начала нынешней рабочей недели не вышли на линии. Заблокировав выезды четырех парков, работники коммунального предприятия «Запорожэлектротранс» начали бессрочную забастовку. Впрочем, сами транспортники категорически против такого определения акции протеста. Они называют ее «голодным бунтом».

Тревожные симптомы на городском электротранспорте наблюдаются уже не первый год. Признаками хронической болезни предприятия давно стали изношенные подвижной состав и путевые сооружения, дефицит запасных частей, постоянно растущие долги за потребленную электроэнергию. Кстати, последнее обстоятельство уже приводило к кратковременной остановке в троллейбусном хозяйстве. В мае 2000-го энергетики, исчерпав все возможности принудить транспортников к расчету за потребленную электроэнергию, на четыре часа обесточивали предприятие в течение нескольких дней. Урок возымел действие и, что самое главное, — привлек внимание властей. После вмешательства облгосадминистрации стороны достигли компромисса. Фактически были приняты требования энергетиков: городские власти наконец-то предметно занялись погашением долгов подведомственного предприятия. Наметились определенные сдвиги к лучшему. По крайней мере, с тех пор ни карательных мер, ни слишком эмоциональных возмущений со стороны энергетиков не наблюдалось.

Но все дело в том, что решать проблему принялись по методу латания тришкина кафтана. Чтобы удовлетворить претензии энергетиков, был задействован механизм экономии... на выплате зарплаты. Последствия сказались очень скоро: через пару месяцев на предприятии обнажился очередной конфликт, поскольку к финансовому спасению «Запорожэлектротранса» за счет дармового труда подавляющее большинство работников было явно не расположено.

В конце июля более ста человек вышли на митинг возле обладминистрации. Протестанты требовали погашения долгов по зарплате (тогда они составляли порядка 2 млн. грн.), а наряду с этим возмущались отсутствием на предприятии премиальных, доплат за работу по выходным и на оздоровление. На всплеск негодования городские власти отреагировали весьма оперативно. Через несколько дней коллективу представили нового генерального директора. Между прочим, шестого за неполные два года. Однако вопрос о зарплате так и остался открытым. По крайней мере, от четкого ответа на него городские чиновники воздержались, ограничившись призывами работать более напряженно, ориентироваться в рыночных условиях, а не жить по советским меркам.

Красноречивым свидетельством того, что проблемы электротранспорта властям, мягко говоря, неинтересны, был и такой факт: 70-летие предприятия в прошлом году прошло практически незамеченным. На скромном праздновании юбилейной даты, совмещенном с конференцией трудового коллектива, никто из городского или областного руководства присутствовать не пожелал...

Реакция электротранспортников была вполне адекватной. Не видя перспектив, квалифицированные работники стали массово увольняться. К примеру, только в декабре с предприятия ушли 200 водителей и 120 кондукторов, а всего в прошлом году уволилось свыше 1500 человек. В итоге их общая численность персонала сократилась с 3900 до 2600. А те, кто остался, решили не сидеть сложа руки — в январе на предприятии был создан стачечный комитет. Он стал альтернативой официально действующему профсоюзу, оказавшемуся неспособным отстаивать интересы работников.

В поисках выхода из кризиса администрация предприятия решила прибегнуть к оригинальному способу. Она стала передавать подвижной состав своим работникам в аренду. Точнее, заключать договора с водителями и кондукторами на «управление трамваем, троллейбусом, сбор выручки». Суть нововведения заключалась в том, что в конце каждой смены часть выручки арендаторы имели право оставлять себе в счет оплаты за работу. Экипажам переведенных на аренду семи троллейбусов и шести трамваев нововведение, в принципе, понравилось, поскольку «так ты хоть какую-то копейку имеешь, в отличие от парка, где зарплату не платят четыре месяца, и неизвестно, когда они ее вообще выдадут». Однако подавляющее большинство коллектива отнеслось к затее без одобрения, задавшись вполне резонным вопросом: на какие цели расходуются свыше 40 тыс. ежесуточных поступлений, которое предприятие имеет от продажи билетов? Эта сумма на 90% покрывает затраты по фонду заработной платы. А ведь кроме этого «Запорожэлектротранс» имеет доходы от рекламной деятельности, содержания предприятий общественного питания...

Однако в подобные детали городски власти особо не вникали. Их основной тезис сводился к тому, что около 80% пассажиров трамваев и троллейбусов составляют льготники, затраты по перевозкам которых государство компенсирует не более чем на 20%. В принципе, этим разговор исчерпывался, поскольку, по утверждению горисполкома, согласно Бюджетному кодексу, городская казна не имеет права дотировать общественный транспорт. Да и властям, очевидно, заниматься этим было недосуг: основное внимание они уделили проведению тендера на внутригородские автоперевозки. Занимались этим вопросом долго и тщательно, правда, в итоге условия перевозок не только не улучшились, а стали хуже.

Тем временем долгами по зарплате электротранспортников занялся трудовой арбитраж. Его решение от 24 февраля с. г. обязало городские власти уладить проблему к середине мая. В частности, согласно графику реструктуризации задолженности, до 1 марта полагалось выплатить половину февральской зарплаты. Однако в очередной раз слова городских властей оказались не подкрепленными делом. Тогда транспортники пригрозили прекратить работы. Судя по тому, что 6 марта горисполком спешно оформил кредит в банке на 1 млн. грн., выставив в качестве залога средства городского бюджета, предупреждение возымело действие. И вроде бы на следующий день упомянутая сумма поступила на счет «Запорожэлектротранса», но обещанную зарплату получили далеко не все.

Причины случившегося объясняют по-разному. Одни говорят, что всему виной сокращенный предпраздничный день, другие ссылаются на внезапную болезнь бухгалтера. А в мэрии и вовсе убеждены, что истиной подоплекой забастовки транспортников «является стремление определенных политических сил дестабилизировать ситуацию в связи с предстоящими досрочными выборами городского головы». Хотя при чем тут политика, если сумма долга по зарплате за полгода составляет на предприятии порядка 5 млн. грн.?

Итак, в минувший вторник на улицы города не вышел ни один троллейбус или трамвай. Для запорожцев это создало существенные неудобства, но в целом к акции протеста они отнеслись с пониманием. Длившиеся в течение дня бурные переговоры властей с бастующими формально были безрезультатными. Власти в очередной раз прибегли к увещеваниям. А не то, пригрозили они, будет разработана схема внутригородских пассажирских перевозок, исключающая использование электротранспорта. И хотя подобное заявление имело явные признаки блефа, оно все же пошатнуло категоричность бастующих.

В среду, вопреки противодействию стачкома, на линию вышло несколько троллейбусов. А к концу дня возобновили работу три из четырех парков, что свидетельствовало о явной победе властей, заручившихся поддержкой милиции. Зачинщикам бунта теперь грозит уголовная ответственность. Правда, это вряд ли дает основания считать, что инцидент исчерпан. Скорее всего, он вновь даст о себе знать в ближайшее время.

Говорят, забастовочное настроение витает в среде запорожских автотранспортников, которые два месяца работают без зарплаты. Возмутителями спокойствия уже выступил коллектив АТП-12327, руководство которого дало указание не обслуживать пассажиров-льготников, поскольку за три года долг по компенсации за их перевозку составил 14 млн. грн. Однако в городе не заостряют на этом внимание, заявляя о готовности в одностороннем порядке расторгнуть… договор с предприятием из-за несоблюдения условий тендера.