КУДА ПЛЫВЕШЬ, СУДОСТРОЕНИЕ?

У Николаева четко выраженная специализация - судостроение. Нет в Украине и не было в СССР другого города, где бы действовало три огромных судостроительных завода. Во времена Союза здесь выпускали 18 процентов (по водоизмещению) всех отечественных судов. Доля в украинском судостроении еще выше - более половины судов, строящихся нынче в Украине, сходят с николаевских верфей. Соответственно, столь же высок удельный вес проблем.

...Странное впечатление произвела последняя конференция трудового коллектива крупнейшей в Украине верфи - Черноморского судостроительного завода. Вернее, даже не сама конференция, а просочившаяся с нее информация для представителей прессы, почему-то не допущенных на этот важный разговор.

Истина же, порядком «подстриженная» под гребенку официальной версии и представшая на суд общественности в донельзя выхолощенном и рафинированном виде, истиной все же умудрилась остаться. «Конференция приняла решение признать коллективный договор 1995 года в целом выполненным, за исключением... сроков выплаты заработной платы, ввода в строй жилья и обеспечения работников завода средствами индивидуальной защиты», - устами заводского пресс-центра было сообщено средствам массовой информации. Выходит, все хорошо, только вот... главного нет - денег на зарплату, жилье и охрану труда. «Тайна», о которой давно знает весь город.

Ирония же судьбы состояла в том, что заводская конференция совпала с днем выплаты зарплаты. И все равно эту проблему обойти удалось, ведь завод задолжал за несколько месяцев, в ряде цехов останавливались работы - назрела предзабастовочная ситуация.

Самое короткое и впечатляющее выступление прозвучало из уст квалифицированного работника ЧСЗ: «Я не из ленивых, а заработал на сегодняшний день... 12 млн. карбованцев долга». А ведь выдавая рабочим в основном вместо денег справки о миллионных заработках, их в то же время лишали всяческих субсидий, льгот и т. д.

Но в такой сложной ситуации коллектив высококлассных специалистов не сидит сложа руки. Машиностроительный комплекс, освоив новые виды продукции, будет строить контейнеровозы. Что же касается траулеров, то генеральному директору И.Овдиенко хоть и удалось «выбить» деньги под их строительство, но, как он был вынужден признать, перспективы весьма ненадежные. Нынче у ЧСЗ на достройке шесть траулеров, выделенных же денег хватит только на четыре - остальные средства съела инфляция.

Конференция продемонстрировала, что нынешняя ситуация удручает многих. Да, предприятие работает, но его финансовые дела продолжают оставаться неважными: не хватает оборотных средств, отсюда - задержки с поставками металла, комплектующих, трудности с достройкой; хронической болезнью стали суда-долгострои - траулеры для рыбаков Дальнего Востока, плавбаза для ВМФ России.

Это раньше судостроительный комплекс работал на ВПК и горя не знал - все было централизованно, все спланировано. Существовали ГОСТы, запрещающие применять «чужие» материалы, вплоть до красок. Нынче, когда ситуация изменилась, перед отраслью встала дилемма: куда «плыть»?

Каждый более или менее сведущий человек видит: пока что «приплыли» к тому, что судостроительные заводы очень напоминают верфи с раскройно-заготовительным и сварочным цехом.

- Опасно то, что при загрузке верфи не загружена машиностроительная база заводов, а также электронная промышленность, - считает заместитель начальника управления экономики Николаевской облгосадминистрации В.Кравченко. - Ведь таким образом тормозится или вовсе останавливается их развитие. Около 60 процентов оборудования, комплектующих приходится покупать на Западе. Остальное - тоже привозное, но уже из СНГ, из других регионов Украины. Наши машиностроители могли бы подключиться к изготовлению этой продукции, но освоение такого рода изделий требует реконструкции, а значит, и средств. А поэтому все эти процессы развиваются медленно. Ну а раз не все цеха работают, значит, не работает судостроительная наука. Значит, не будет должной подготовки производства и мы будем обречены еще долгое время покупать чужие комплектующие...

Безусловно, даже в нынешнее трудное время нужно уметь видеть плюсы нашей молодой экономики. То, что все три николаевских судостроительных завода (или пусть даже их цеха) хоть и не на полную мощность, но работают, - уже неплохо. По мнению специалистов, наиболее приблизился к рыночным отношениям завод «Океан» - во-первых, он самый молодой из трех, во-вторых, строился сразу для выпуска гражданских судов, не «переболел» ВПК и последующей конверсией. В облгосадминистрации, кстати, располагают убедительными статистическими данными, подтверждающими, что коэффициент занятости на «Океане» выше, чем на других предприятиях (ЧСЗ и заводе им. 61 коммунара), выше здесь и коэффициент использования рабочей силы, оборудования и площадей.

«Океан», кстати, стал первым заводом, взявшимся пополнить судами наш, украинский, флот: предприятие заключило с Черноморским морским пароходством контракт на поставку двух крупных современных балкеров типа «Панамакс». Выступая перед океановцами, президент ЧМП Александр Стогниенко сказал, что для торгового флота Украины уже сейчас необходимы 8 - 19 таких балкеров, однако средств для столь массового заказа у ЧМП сейчас нет. Государство же не в состоянии помочь морякам долгосрочным кредитованием, без открытия которого невозможны ни полноценное пополнение торгового флота, ни стабильная работа судостроительной промышленности.

Пока же «Океан» ищет выход из положения. Недавно на предприятии состоялась встреча судостроителей, представителей торгового флота и бизнесменов из Англии. Речь идет о налаживании трехсторонней связи: «Океан» - ЧМП - английская фирма, о возможном открытии кредитной линии по сооружению балкеров.

Диалог можно было бы начать еще раньше, но не последнюю роль сыграло то, что «Океан», как и другие подобные заводы, был предприятием государственным. Он пока таковым и остается: приватизация только в начале пути. Но уже сейчас очевидно, что она имеет две стороны.

По мере осуществления приватизации «Океаном» все больше интересуются иностранные инвесторы. Однако сам процесс проходит сложно, при далеко не однозначном отношении к нему в коллективе. Недовольство, например, вызывает огромное преимущество руководящего состава при распределении акций. Генеральный директор и его замы, начальники цехов, их замы, а также бывшие руководители такого ранга, уже находящиеся на пенсии, могли купить по 800-1000 акций, причем сразу должны были уплатить 30 процентов причитающейся суммы, а остальное - в рассрочку до конца года. Всем остальным работникам и заводским пенсионерам предложили по девять акций, в том числе шесть - за приватизационный имущественный сертификат.

Генеральный директор «Океана» Н.Чантурия обратился к председателю Фонда госимущества Украины Ю.Еханурову с предложением расширить круг лиц, допущенных к льготной продаже акций, чтобы повысить долю коллектива в общей стоимости имущественного комплекса. Потому что пока - и это очевидно - коллективу такого гигантского завода просто невозможно сохранить за собой право управления. Даже если каждый работник «Океана» вложит в его приватизацию свой имущественный сертификат и еще добавит наличными, то в распоряжении океановцев окажется... всего 3,5 процента уставного фонда.

Возник даже своеобразный конфликт между предприятием, администрация которого предложила приостановить приватизацию, и Фондом госимущества, который на ней настаивает. В числе предложений «Океана» - безвозмездная передача части имущества государством трудовому коллективу, что доведет его долю до 25 процентов или же предоставление еще больших льгот руководящему составу. Однако контрольная комиссия ВС, признав некоторое несовершенство системы приватизации, в том числе и «Океана», не сочла аргументы заводчан убедительными и приватизацию завода не приостановила. Впрочем, факты последнего времени, в частности, уже известная готовность англичан участвовать в кредитовании предприятия, свидетельствуют: если целью приватизации является скорейшее получение инвестиций, то новая стратегия разгосударствления способствует этому.

Вспоминается, как на одном из заседаний николаевского пресс-клуба гражданин Великобритании Мартин Нанн, в свое время возглавлявший в Украине Национальную образовательную программу рыночных реформ, подчеркивал, что украинское судостроение должно в полной мере учесть отрицательные уроки Великобритании и не повторять чужих ошибок. Например, такую, как нецелесообразность сохранения государственного контроля над промышленностью. В частности, судостроение он предлагал поставить под контроль руководства заводов, то есть людей, отвечающих за свое предприятие, а не министерств и государства. Судостроение, по мнению гостя, должно быть сориентировано на производство коммерческих судов.

- У вас есть, - говорил он, - лучшие в мире специалисты своего дела, огромные производственные мощности и дешевая рабочая сила.

Действительно, размах судостроения в Николаеве не мог не поразить гостя: на каждом заводе выполнялось по несколько заказов одновременно. При всех трудностях заводы имеют большой портфель заказов. Однако специалисты видят всю беду в том, что в свое время, когда загружался этот символический портфель, руководителям заводов не хватило опыта, зато самоуверенности оказалось в избытке. Все это привело к тому, что, с одной стороны, заводы загружены заказами по меньшей мере до XXI века, а с другой - необходимо содержать армию людей, которые сейчас по тем или иным причинам не востребованы, но когда-то понадобятся.

Кроме того, контракты заключались в массе своей на фоне спада отечественного судостроения и, соответственно, низких цен. С тех пор цены ушли вперед, а стоимость судов осталась прежней.

Длительный цикл строительства судна, естественно, предполагает и продуманную систему финансирования. 40 процентов стоимости обычно давали как аванс, 60 процентов - после завершения строительства. Нынче, как свидетельствуют судостроители, такого финансирования нет.

- Мировая практика свидетельствует о том, что государства поддерживают судостроение как правило через заказчиков, стремятся, чтобы оно было рентабельным, - рассказал директор по экономике и финансам государственного предприятия «Судостроительный завод имени 61 коммунара» В.Матвеев. - Наша банковская система направлена на разрушение судостроения. Когда мы берем кредиты, условия грабительские. В принципе, выход есть: государственное регулирование цен и доходов. Есть и второй способ исправления положения - непосредственные финансовые «вливания» в сферу производства. Для Николаева это вопросы выживания: хотим мы этого или нет, но не менее четверти горожан кормится за счет судостроения, да и при распределении областного бюджета оно играет не последнюю роль.

В этой ситуации, считают судостроители, государству в целом как заказчику предъявлять претензии не стоит. «Государства как заказчика нет», - говорят они. Сейчас, когда отечественные заводы имеют незначительную отечественную загрузку (заказ ЧМП «Океану» - приятное исключение), выручают экспортные заказы.

Что дальше? Строго говоря, у нынешнего судостроения имеются два пути. Первый - реструктуризация. Дело в том, что, входя в кооперацию с Западом, николаевские судостроители столкнулись с принципиально новыми для них подходами к организации дела. Большинство западных фирм, занимающихся поставкой и изготовлением комплектующих, - небольшие, специализированные и мобильные, с минимальными накладными расходами.

Отсюда и их высокая эффективность. Многие украинские специалисты склоняются к подобным преобразованиям в отечественном судостроении. Дело, конечно, нелегкое, ведь все заводы Николаева строились и развивались как комплексные предприятия, со своим машиностроением, вспомогательными службами, цехами-гигантами, каждый из которых по мощности тянет на среднее предприятие.

Существует, однако, и противоположное мнение. Часть специалистов утверждает, что у нас - свой путь, что наши комплексные судостроительные заводы могут проявить себя и в условиях рынка. Вот только, на их взгляд, надо искать возможности выживания. Конкретных вариантов, как именно это делать, услышать так и не довелось, звучала разве что ностальгия по прежним военным заказам...

Нынче заводы же выпускают оборудование то для сахарной промышленности, то для других отраслей, мягко говоря, далеких от судостроения. Может, в этом и состоит закономерность, и пора уже отпустить целый ряд производств в свободное рыночное плавание?